Fehler und Improvisation sind die Motoren des Fortschritts. Denn in der Wildnis der Fehler gibt es manchmal etwas, das dann lange und lange lebt. Wer hat vor 10 Tausend Jahren daran gedacht, sauren Traubensaft zu trinken? Und so ist es geworden…
Wir wissen, wer als erster ein asymmetrisches Flugzeug gebaut hat. Hans Burkhard aus Gotha. Und diese flüchtige Absurdität erregte von Zeit zu Zeit die Köpfe anderer Designer. Anscheinend war etwas Attraktives in ihr. Wie beim Wein.
Aber Burkhards Experimente im Jahr 1918 endeten mit dem Krieg und es gab eine Flaute.
Und in den 1930er Jahren küsste Dr. Richard Vogt, ein Mitarbeiter der damaligen Firma Hamburger Flyugzeugbau, den verbotenen Krug.
Die Firma nahm 1935 am Wettbewerb für ein taktisches Aufklärungsflugzeug der Luftwaffe teil. Schon die Geschichte, wie Dr. Vogt auf eine solche Idee kam, weckt gewisse Überlegungen. Hier ist es jedoch besser, Vogt selbst das Wort zu erteilen:
„Der neue Auftrag zur Erstellung des Aufklärungsflugzeugs war für mich der Anstoß, ein sehr unkonventionelles und gewagtes Design zu entwickeln, das, wie sich später herausstellte, großen Erfolg brachte.
Der Wettbewerb sah vor, ein einmotoriges Flugzeug mit der besten Sicht nach vorne und nach hinten zu schaffen. Ein Flugzeuglayout, das den gewünschten Blickwinkel von 25 Grad (nach unten) nach vorne und hinten über dem Triebwerk bietet, würde einen sehr hohen Rumpf erfordern.
Wie mir später klar wurde, brauchte die Luftwaffe eigentlich ein zweimotoriges (!!!) Flugzeug, bei dem sich Pilot und Beobachter vorne befinden. Warum also nicht ein zweimotoriges Flugzeug bauen und dann ein Triebwerk daraus entfernen? So kam mir die Idee eines asymmetrischen Systems in den Sinn.“
Interessant, oder? So viele Dinge … Die Luftwaffe bestellte ein einmotoriges Flugzeug, aber Vogt verstand, was die Führer, die die Aufgabe gestellt hatten, "nicht verstanden". Und es begann…
Wäre Vogt ein Amateur oder, noch schlimmer, ein Abenteurer gewesen, hätte die Geschichte dort geendet und höchstwahrscheinlich bei der Gestapo. Sie haben dort solche Leute gesammelt, weil alles unter den uns bekannten Artikel "Sabotage" fallen würde.
Aber Vogt war ein Profi. Daher war er sich der Probleme bewusst, die ein solches Schema wie ein asymmetrisches Design mit sich bringen kann. Denn selbst ein symmetrisches Design hat aerodynamische Probleme – ein Kombi mit Plattform.
Alles beginnt im wahrsten Sinne des Wortes mit der Schraube. Der Propeller dreht den Luftstrom und schickt ihn zurück zum Kiel. Verstehst du, ja? Der Propeller dreht sich im Uhrzeigersinn, der Luftstrom drückt auf den Kiel und dreht das Flugzeug allmählich nach links. Das ist normal, das ist Aerodynamik. Daher wird der Kiel normalerweise mit einer berechneten Vorspannung platziert, um dieses Phänomen auszuschließen - Drift durch den Luftstrom vom Propeller. Oder der Motor ist aus der Achse der Ebene gekippt.
Mit einem asymmetrischen Design ist alles interessanter. Dort kann die Konstruktion selbst bei richtiger Berechnung die Wirkung des Luftstroms vom Propeller ohne Neuerungen und Abweichungen auslöschen.
Im Allgemeinen hat Dr. Vogt alles richtig kalkuliert und ist mit Skizzen nach Berlin gefahren. Und zwar nicht an irgendjemanden, sondern an Udet selbst (Ernst Udet). Anschließend leitete General Udet die technische Abteilung des Luftfahrtministeriums (Reichsluftfahrtministerium, RLM), wo er die Luftwaffe beaufsichtigte.
Udet, ebenfalls ein Profi, studierte die Skizzen und verhielt sich entsprechend. Das heißt, zum einen gab er Vogt die Erlaubnis, ein Flugzeug unkonventioneller Bauart zu entwickeln, wobei er ein Jahr für die Arbeit festlegte. Aber er gab keinen Pfennig aus der Schatzkammer des Ministeriums.
Weiter entlang der gerändelten. Das Luftfahrtministerium vergab die Projektnummer 8-141, schloss aber keinen Vertrag ab, d.h. alle Kosten für die Entwicklung des Flugzeugs gingen auf die Firma „Blom und Foss“zu, zu der 1937 auch die „Hamburger Flyugzeugbau“gehörte.
So wurden die gleichen Flugzeuge zuerst unter dem Markennamen "Na" hergestellt und dann als BV bekannt.
Im Allgemeinen war „Blom und Foss“in der Luftfahrt besser als Hersteller von Flugbooten bekannt. Tatsächlich war Dr. Vogt auch Spezialist für Flugboote. Zunächst arbeitete er lange Zeit für die Firma Kawasaki, konstruierte Flugboote für Japan und baute dann, zurück nach Deutschland, die Na.138, die als BV.138 in Serie ging und in der Luftwaffe während des Krieges.
Vogt hatte ein hervorragendes Team, und so war bereits drei Monate nach Udets Startschuss im Juni 1937 der Flugzeugrahmen fertig. Und Ende Februar 1938 absolvierte der Prototyp des BV.141-Flugzeugs seinen Erstflug.
Die ersten Exemplare wurden mit luftgekühlten BMW 323A 1000 PS Motoren montiert. mit. Der Motor erwies sich als das, was gebraucht wurde, und schon die ersten Flüge zeigten, dass das Flugzeug ehrlich gesagt gut ist, wenn kleinere Mängel beseitigt werden.
Udet flog nach Hamburg und testete das Flugzeug persönlich im Flug. Das Flugzeug gefiel ihm, und Udet sprach sehr gut mit Milch und Göring darüber.
Hier müssen wir Vogt und seinem Team Tribut zollen. Richtig gerechnet - und das Auto erwies sich als sehr ausgewogen und einfach zu bedienen.
Aerodynamisch ist alles einfach und gerechtfertigt, und es ist sogar verständlich, warum der Motor links vom Cockpit sitzt und nicht umgekehrt.
Der Propeller befindet sich links vom Schwerpunkt des Flugzeugs. Der Propeller zieht das Flugzeug nach vorne und nach rechts und dreht das Flugzeug um den Schwerpunkt. Und der Luftstrom vom Propeller drückt auf den Kiel und dreht das Flugzeug nach links. Und links wirkt das Reaktionsmoment des Propellers.
Vogt und Co. haben alles so kalkuliert, dass sich diese Momente vollkommen ausbalancierten und das Flugzeug in einer perfekten geraden Linie flog, ohne vom Kurs abzuweichen. Außerdem kam es nicht auf die Betriebsart des Motors an.
Das Wunder geschah nicht sofort, Udet leistete die versprochene Unterstützung für das Projekt und RLM erteilte einen offiziellen Auftrag für die Weiterentwicklung des Projekts und die Produktion einer Serie von drei Prototypen.
Die reichen "Blom and Foss", um die Zeit zu verkürzen, beschlossen, auf eigene Kosten Flugzeuge zu bauen und zu umfliegen. So wurde der Prototyp, der unter dem Namen Na.141-0 geführt wurde, in BV.141 V2 umbenannt.
Und der Feinschliff begann. Home - Das Ministerium forderte, die Kundschafter nicht nur mit Maschinengewehren für das Rückwärtsschießen auszustatten, sondern auch Schießstände für das Vorwärtsschießen auszustatten. Der Hauptkonkurrent von "Focke-Wulf" hatte natürlich Maschinengewehre, und das Ministerium wies Vogt unauffällig auf diese Nuance hin.
Vogt und Co. kamen einfach erstaunlich aus der Situation heraus: Irgendwo holten sie sich den vorderen Teil des Ju.86-Bombers, der bereits Schusspunkte in der Nase hatte, und befestigten (das Wort liegt anders) an ihrem Rumpf.
Um zu verhindern, dass all dies im Flug abfällt, wurde die Struktur mit zwei Stahlrohren verstärkt, die die Rolle einer Kraftstütze für den Cockpitboden spielten. Dann kam jemand auf eine großartige Idee: In diese Rohre sollten Maschinengewehre gelegt werden. Nun, um überhaupt nicht zu verschwinden, wurden auch die Steuerpedale an den Rohren befestigt.
Wir haben uns für die Waffen entschieden. In den Rohren waren zwei MG.17-Maschinengewehre installiert, die in Richtung des Flugzeugs feuerten. Im Heck des Cockpits wurde eine Verkleidung mit einem Sektor installiert, der sich durch Drehen öffnete. Durch Drehen eines Teils der Verkleidung öffnete sich die Heckspitze mit dem MG.15 Maschinengewehr.
Ein weiteres Maschinengewehr des gleichen Typs befand sich auf dem Dach des Cockpits auf einem Turm mit Verkleidung.
Zusätzlich zur Abwehrbewaffnung konnte das Flugzeug vier 50-kg-Bomben zu den Knoten unter den Tragflächen bringen.
Beim dritten Prototyp, dem BV.141V3, begann sich das Design zu ändern. Der Rumpf wurde verlängert, die Spannweite vergrößert, der Motor ersetzt. Der BMW Bramo N132 leistete nur 835 PS, galt aber als vielversprechenderer Motor mit Perspektive.
Und bei diesem Modell wurde wie beim Henschel-129 dieser Trick angewendet: Um den Bereich des Armaturenbretts im Cockpit zu reduzieren und die Sicht zu verbessern, wurden die Geräte zur Überwachung des Motorbetriebs nach links verschoben Seite der Haube und mit einer Plexiglasabdeckung abgedeckt. Es ist schwer zu sagen, wer wem die Idee gestohlen hat, aber es hat sich so ergeben.
Und dieser dritte Prototyp mit vergrößertem Flügel und Rumpf zeigte die besten Ergebnisse und wurde als Modell für die Massenproduktion akzeptiert. Das Leitwerk blieb bisher symmetrisch, aber Vogt erkannte schon damals, dass man daran etwas ändern musste.
Ein paar Worte zum Cockpit. Im Allgemeinen wurde hier die Fantasie der Designer voll ausgeschöpft. Das Cockpit war nicht sehr groß, aber funktionell gemacht.
Auf der linken Seite saß der Pilot und steuerte das Flugzeug. Alles. Doch dann begannen Wunder.
Der Betrachter saß auf einem speziell konstruierten Stuhl, der auf Schienen durch die gesamte Kabine rollte, sich drehte und entfaltete!
Im Normalzustand saß der Beobachter da und beobachtete. Wenn er das Feuer aus dem oberen Maschinengewehr eröffnen musste, rollte er den Stuhl zurück und drehte ihn um 180 Grad. Auf halbem Weg rollend und um 90 Grad im Uhrzeigersinn gedreht, fand sich der Beobachter bei den Funkstationen wieder und verwandelte sich in einen Funker. Durch Drehen gegen den Uhrzeigersinn sah es aus wie ein Kameramann. Und wenn Sie den Stuhl ganz nach vorne schieben und den Stuhl ausklappen, wird der Beobachter in Rückenlage zum Bombardier, der im Liegen durch das Visier zielt.
Die Bomben konnten jedoch geworfen werden, indem man sie einfach auf die Matratze auf dem Boden plumpsen ließ.
Im Allgemeinen war der Beobachter das geschäftigste Mitglied der Besatzung.
Der Seitenschütze hatte auch einen umwandelbaren Stuhl, aber nicht so verwirrt. Der Schütze konnte die Kameras auch von seinem Platz aus steuern, und wenn es notwendig war, das Feuer aus einem Maschinengewehr nach unten und hinten zu eröffnen, dann klappte der Stuhl aus und der Schütze begann liegend zu arbeiten.
Im Allgemeinen stellte sich alles sehr interessant heraus.
Dem Ministerium gefiel das Auto. RLM hat fünf Maschinen bestellt.
Am 3. Juli 1939 wurden die Flugzeuge auf dem Stützpunkt Rechlin Hitler persönlich gezeigt. Zusammen mit Hitler kam der amerikanische Pilot und ein großer Fan des Nationalsozialismus, der "Eroberer des Atlantiks", Charles Lindbergh, zur Show und führte einen Demonstrationsflug durch. 9 Minuten spielte Lindbergh Kunstflug auf der BV.141 und war sehr zufrieden.
Vor Ort wurde die Show auch mit Spezialeffekten organisiert. Die Mitarbeiter von Blom & Foss zeigten, wie ein Triebwerk in einem Flugzeug in 12 Minuten ausgetauscht werden kann. Hitler war beeindruckt.
Aus den Memoiren von Fritz Ali, einem der Organisatoren der Show:
„Am Hangar „Ost“(„Vostok“) erwarteten uns zwölf spannende Minuten. Dort wurde eine BV.141 verbaut, die den Rekord für den schnellsten Triebwerkswechsel brechen sollte. Die Mechanik schien alle Bewegungen mühelos und ohne Zeitverlust ausführen zu können. Mit pedantischer Gelassenheit lösten die beiden Monteure vier Schrauben und trennten dutzende Verbindungen. Der Kran hob den Motor an, fuhr ihn zur Seite und setzte auf dem Rückweg einen neuen Motor ein, den er an der richtigen Stelle einbaute. Alle Experten hofften, dass alles richtig gemacht wurde, und die Kinnlade des Publikums senkte sich überrascht. Zwölf Minuten vergingen, das Flugzeug hob ab, steuerte auf den Westhangar zu, drehte um und hob ab, verschwand bald aus dem Blickfeld.
Dort in Rechlin wurde mit der Messerschmitt Bf.109 der E-Serie eine Demonstrationsschlacht ausgetragen, die zeigte, dass die BV.141 aufgrund ihrer Wendigkeit und Schnelligkeit durchaus in der Lage war, einen Jäger abzuwehren.
Nach dem Erfolg begannen Verhandlungen, um eine große Reihe von Pfadfindern aufzubauen. Es waren 500 Autos, was dem Kollektiv Blohm und Voss im Allgemeinen und Dr. Vogt im Besonderen gefallen hat.
Im Frühjahr 1940 landeten die BV.141 in der Flugaufklärungsschule AS1 in Großenhain, wo sie bestimmungsgemäß Tests durchführten.
Und dann gab es eine Ernüchterung.
Das Luftfahrtministerium fasste die Ergebnisse des Wettbewerbs zusammen und … Focke-Wulf Fw.189 wurde zum Sieger erklärt. Der Vorauftrag zur Produktion von 500 Flugzeugen BV.141 wurde storniert.
Obwohl die BV.141 schneller war und eine größere Reichweite hatte als die Fw.189, kam das Ministerium zu dem Schluss, dass ein zweimotoriges Aufklärungsflugzeug im Kampfeinsatz mehr Sicherheit für die Besatzung bieten würde als ein einmotoriges Fahrzeug.
Vogt gab jedoch nicht auf und machte sich sofort daran, eine Antwort auf Focke-Wulf zu entwickeln. Man kann die BV.141b als Fortsetzung der Arbeit bezeichnen, aber in Wirklichkeit handelt es sich um ein anderes Flugzeug.
Der Motor (neue Luftdüse von BMW, 801., 1560 PS) versprach in allem gute Zuwächse. Der Rumpf wurde verlängert, das gesamte Segelflugzeug verstärkt, der Flügel neu gestaltet und die Spannweite auf 17, 46 qm erhöht. M. Schneiden Sie die rechte Ebene des Stabilisators ab bzw. vergrößern Sie die linke.
Dies geschah aus zwei Gründen gleichzeitig: Erstens wurde der Schusssektor des Schützen erheblich erweitert und zweitens verbesserte sich die Flugstabilität, da ein solches Heck (ohne den richtigen Stabilisator) besser mit der Strömung des Propellers interagierte.
Im Allgemeinen hat alles geklappt, das Flugzeug zeigte anständige Eigenschaften. Aufgrund der Ergebnisse von Vorversuchen erhielt Blohm und Voss von RLM den Auftrag zur Herstellung von fünf Versuchsfahrzeugen mit einer Option auf fünf weitere BV.141 B-0. Und dann war geplant, 10 weitere Serien BV.141 B-1 herzustellen.
Insgesamt wurden 18 Flugzeuge der B-Version gebaut.
Die Hauptsache, die Blohm und Voss nicht gemacht haben, war, dass sie das Problem mit dem Einfahren des Fahrwerks nicht gelöst haben. Der Reinigungsmechanismus war aufgrund unterschiedlicher Belastungen des Fahrwerks, verursacht durch die unsymmetrische Bauweise des Flugzeugs, ständig Schrott.
Die BV.141B sollte in vier verschiedenen Varianten produziert werden: einem Nahaufklärer, einem Nachtaufklärer, einem leichten Bomber und einer Nebelwand.
Das Nebelwandflugzeug ist eine Innovation. Die Idee war einfach: 2-4 Nebelgerät vom Typ Nebelgerät S125 oder 250. Das Flugzeug führte bei Bedarf die operative Einstellung einer Nebelwand durch, die im Tiefflug zwischen den Feinden vorbeiflog.
Initiator war die Kriegsmarine, da die einsatzbereite Einstellung des Rauches beim Rückzug der Schiffe oder (unserer Version) beim Überfall der feindlichen Flugzeuge eines der wirksamsten Mittel zur Tarnung war. Die Idee war, die Schiffe bei Annäherung feindlicher Truppen schnell mit Rauch zu bedecken und so gezielte Bombardierungen zu erschweren.
Am Ende des Krieges, als Hitler fast die gesamte Überwasserflotte auf Eis legte, hätte es gut funktionieren können. Aber dieser Plan wurde nicht umgesetzt.
Im Allgemeinen arbeitete der BV.141B als Tester verschiedener neuer Produkte während des gesamten Krieges. Eines der Flugzeuge testete das höchst umstrittene Gerät Ente ("Ente"), das im Ersten Weltkrieg besser geeignet war. Das Gerät war eine Scheibe mit Klingen, die an einer Winde aufgehängt waren. Die Scheibe wurde von einem Luftstrom gedreht und die Blätter sollten das Leitwerk feindlicher Flugzeuge zerstören, so der Autor (allerdings Udet).
Es ist klar, dass die "Ente" während des Zweiten Weltkriegs wie ein absolutes Delirium aussah. Auch wenn wir nicht berücksichtigen, dass es keine Bomberbesatzung so einfach erlauben wird, sich mit einer Vorrichtung an einem Kabel ihrem Flugzeug zu nähern. Und im Allgemeinen waren Kanonen und Maschinengewehre definitiv effektivere Waffen. Nachdem RLM von 1940 bis 1941 mit Ente gelitten hatte, gab RLM die Idee auf.
Ein weiteres Programm, an dem BV.141B-07 teilnahm, war das Programm zum Testen eines Wasseroberflächensensors für Flugzeugtorpedos.
Der neue Torpedo L11 "Schneewittchen" (Schneewittchen) war eine neue Waffe. Dieser Torpedo war nicht einfach, sondern gleitend (dh er hatte kleine Flügel und Stabilisatoren). "Schneewittchen" könnte aus einer bewusst größeren Höhe abgeworfen werden als herkömmliche Torpedos. Dies erhöhte die Überlebenschancen der Besatzungen von Torpedobombern wirklich erheblich.
In dem Moment, in dem der Torpedo auf der Wasseroberfläche aufschlug, wurden die Flügel und Ruder zurückgeschossen und der Torpedo steuerte auf das Ziel zu. Der Kontakt mit Wasser war ein kritischer Moment im Flug, da der Torpedo im richtigen Winkel ins Wasser eintauchen musste.
Die Sonde, die die Zündkapsel steuerte und die Flügel und Stabilisatoren abfeuerte, war ein sehr wichtiger Teil, da von ihr der Erfolg des gesamten Prozesses abhing.
Der BV.141 wurde gerade wegen seines Designs ausgewählt, das eine hervorragende Sicht und die Fähigkeit bietet, das Verhalten von Torpedo und Sonde bis zum letzten Moment im Flug und in Kontakt mit Wasser zu kontrollieren.
Die Tests waren erfolgreich, der Torpedo wurde in Dienst gestellt, bis zum Ende des Krieges gelang es ihnen etwa 1000 Torpedos abzufeuern, es gibt keine Informationen über den Einsatz.
Aber die BV.141 selbst war, abgesehen von ihrem ursprünglichen Aussehen, ein sehr interessantes Flugzeug. Darin wurden sehr interessante Entwicklungen angewandt.
Was würden Sie zum Beispiel zu einem Flugzeug sagen, das in einem speziellen Fach einen Triebwerksaustauschsatz mit einem Kran darin hatte? Und die BV.141 hatte es in sich. Es ist klar, dass keine normale Besatzung mit einem Kran an Bord auf einen Kampfflug gegangen wäre, aber der Bausatz war vorhanden.
Seltsamerweise schienen deutsche Motoren kein so offener Rohstoff zu sein, dass man einen Kran brauchte.
Die nächste Innovation waren Zündpillen für Schießluken, um der Besatzung das Verlassen des Flugzeugs zu erleichtern. Alle drei Luken feuerten zurück.
Und im Falle einer Notlandung - das Flugzeug hatte eine Liquidationsgebühr. Um zu verhindern, dass das Flugzeug von Feinden erbeutet wird, wurde eine spezielle Ladung darin installiert. Nach der Landung galt es, eine spezielle Sicherung einzuschrauben, mit einem Schalter an der Heckklappe einzuschalten und schnell den Landeplatz zu verlassen, denn nach 3 Minuten drehten 5 kg Sprengstoff alles, was nach einem Notfall vom Flugzeug übrig war Landung in Metallfüllung.
Im Frühjahr 1940 wurden die ersten BV.141A-0-Flugzeuge von der Flugdienstschule Großenhain (Grossenhain, Großenhain) in Empfang genommen. Dort durchlief das Flugzeug abschließende Betriebstests. Die BV.141 erwies sich als unprätentiös im Betrieb, leicht zu fliegen und genoss zu Recht beim Schulpersonal einen guten Ruf.
Nach der Auftragserteilung zur Produktion des Serienflugzeugs BV.141B begann die Schaffung einer operativen Einheit, die den Namen "Special Squadron 141" trug und sich auf die Arbeit an der Ostfront konzentrierte.
Doch im Frühjahr 1942 wurden diese Pläne auf Initiative des Generalstabs endgültig aufgegeben. Zu diesem Zeitpunkt war klar, dass die Aufklärungsmissionen von der zuverlässigen zweimotorigen Focke-Wulf Fw.189 recht erfolgreich durchgeführt wurden.
Dabei spielten natürlich der Selbstmord von Udet, der das Projekt "verdeckte", und zahlreiche kleinere Mängel von BV.141 eine Rolle.
Darüber hinaus leisteten die Alliierten ihren Beitrag, nachdem sie die Focke-Wulf-Werke erfolgreich bombardiert hatten, und nach der Zerstörung der Fabriken waren es Blohm und Voss, die einen Teil der Aufträge für die Produktion der Fw.200 Kondop erteilten.
Infolgedessen wurde die gesamte Produktion von BV.141 eingeschränkt, und die bereits freigegebenen Flugzeuge verblieben als Trainings- und Testflugzeuge und nahmen nicht an Feindseligkeiten teil.
Das Flugzeug war zu eigenartig. Ja, er war nicht schlecht im Flug, er hätte in seiner weiteren Karriere durchaus Erfolg haben können, aber … Übermäßige Extravaganz ließ ihn im Stich. Insgesamt war es eine tolle und interessante Arbeit von Dr. Vogt.
LTH BV.141b-02
Spannweite, m: 17, 42
Länge, m: 13, 95
Höhe, m: 3, 60
Flügelfläche, qm Uhr: 51, 00
Gewicht (kg
- leeres Flugzeug: 4 700
- Normalstart: 5 700
Motor: 1 x BMW-801a-0 x 1560 PS mit.
Höchstgeschwindigkeit, km/h
- in Bodennähe: 366
- in der Höhe: 435
Praktische Reichweite, km: 1 888
Praktische Decke, m: 10.000
Besatzung, Pers.: 3
Rüstung:
- zwei feste 7, 92 mm MG-17 Maschinengewehre nach vorne
- zwei 7, 92-mm-MG-15-Maschinengewehre auf beweglichen Installationen zurück
- 4 Bomben, je 50 kg.
