Bis zum Ende seiner Tage konnte der Konstrukteur eines Flüssigkeitsstrahl-(Raketen-)Triebwerks für den ersten Abfangjäger Valentin Glushko Leonid Dushkin sein Verbrechen nicht verzeihen. In der "Roten" Encyclopedia of Cosmonautics, herausgegeben von Akademiker Valentin Glushko, steht nichts über diesen Mann. Sein Name steht nicht einmal in den Artikeln über BI-1 und Gird-X. Außerdem wurden die Namen aller anderen Konstruktoren aufgelistet. Warum hat Valentin Glushko versucht, einen der Entwickler des Flüssigtreibstoffmotors von den Listen zu streichen?
Leningrader Wissenschaftler sollten als Schöpfer von Flüssigtreibstoff-Raketenmotoren angesehen werden: Der erste experimentelle Raketenmotor wurde in Leningrad gebaut. Im Mai 1929 begann auf der Grundlage des gasdynamischen Labors des Wissenschaftlichen Forschungsinstituts des Revolutionären Militärrats der UdSSR unter der Leitung von Valentin Glushko eine experimentelle Konstruktionseinheit für die Entwicklung von Raketen und Flüssigtreibstoffen Motoren für sie. In den 30er Jahren entstand eine ganze Familie experimenteller Raketentriebwerke mit einem Schub von 60 bis 300 kgf. Als Brennstoff dienten Stickstofftetroxid und Toluol oder flüssiger Sauerstoff und Benzin. Der stärkste Raketenmotor lief mit Salpetersäure und Benzin und entwickelte einen Schub von bis zu 250-300 kgf. In Leningrad wurden viele problematische Fragen der Entwicklung neuer Motoren gelöst. 1930 schlug Valentin Glushko eine profilierte Düse, eine kardanische Triebwerkshalterung für die Raketenflugsteuerung (1931) und die Konstruktion einer Turbopumpeneinheit mit Zentrifugalkraftstoffpumpen (1933) vor und führte sie 1931 ein. Ebenfalls 1933 führte er die chemische Zündung und den selbstzündenden Kraftstoff ein.
Bereits 1931-1932 wurden in Leningrad Prüfstandsversuche von Flüssigtreibstoff-Raketentriebwerken durchgeführt.
Inzwischen werden in Moskau und anderen Städten auf freiwilliger Basis Gruppen zur Erforschung der Raketenbewegung gebildet. Dies gelang ihnen vor allem in Moskau, wo das MosGIRD eröffnet wurde, das umfangreiche Vortragspropaganda durchführte, sogar Kurse zur Erforschung der Theorie des Raketenantriebs organisiert wurden. 1932 wurde auf der Grundlage des MosGIRD eine experimentelle Designorganisation, auch GIRD genannt, gegründet: Ihre Arbeit wurde vom Zentralrat von Osoaviakhim (dem Vorgänger von DOSAAF) kontrolliert.
Wie Lev Kolodny beschreibt, führte der Gang von den Produktionswerkstätten zu den Räumen der Designteams. Die Kellerwände der Brigade waren auf sechs Fenster aufgeteilt. Die Sonne schaute nie durch die Fenster, nicht nur, weil sie auf der Nordseite standen. Sie waren dicht vor den Augen der Neugierigen verhüllt. An dem abgelegensten und abgelegensten Ort des GIRD gab es überhaupt keine Fenster. Durch eine massive Tür mit Sichtschlitz konnte man hierher gelangen. In der Kammer zwischen den dicken Steinwänden befand sich eine Versuchskammer, in der ein Zweizylinder-Flugzeugmotor, ein aerohydrodynamisches Rohr und ein Kompressor installiert waren. Hier wurde entschieden, ob es sich um Neubauten handelt oder nicht.
Hier ist Leonid Dushkin angekommen. Geboren als viertes Kind in der Familie des Kleinbürgers Stepan Wassiljewitsch und Elizaveta Stepanowna Dushkin im Eisenbahndorf Spirovo bei Twer, absolvierte er die Physik- und Technologieabteilung des Twerer Pädagogischen Instituts und anschließend ein einjähriges Kurzzeitstudium Nachdiplomstudium am Forschungsinstitut für Mathematik und Mechanik der Moskauer Staatlichen Universität wurde er vom Volkskommissariat entsandt, um in der fernen sibirischen Stadt Irkutsk zu unterrichten. Aber der 22-Jährige wollte nicht dorthin.
Von seinen Freunden erfuhr er, dass man im Keller der Häuser Nr. 19 oder Nr. 10 in der Sadovo-Spasskaya-Straße auf freiwilliger Basis irgendeine Art von Einkommen finden kann. Während seines Studiums in Twer begann er, Geld zu verdienen: Sein Stipendium betrug nur 16 Rubel im Monat.
So begann er ab Oktober 1932 an der GIRD als unauffälliger Assistent von Friedrich Zander in rechnerischen und theoretischen Fragen zu arbeiten.
Zu dieser Zeit bestand die Hauptaufgabe, um die sowohl die Leningrader als auch die Moskauer Entwickler kämpften, darin, einen Raketenmotor zu entwickeln. Moskau hatte es eilig, denn in Leningrad hatte Valentin Glushko bereits seine ersten Flüssigtreibstoff-Raketentriebwerke gestartet. Der erste von Moskauer Spezialisten entwickelte Flüssigtreibstoff-Raketenmotor wurde 1933 getestet. Im Gegensatz zu Leningrader Wissenschaftlern beschlossen Moskauer Spezialisten, flüssigen Sauerstoff als Oxidationsmittel und Benzin und Ethylalkohol als Brennstoff zu verwenden.
1933 wurde beschlossen, die Leningrader und Moskauer Wissenschaftler zu vereinen. Das weltweit erste staatliche Jet-Forschungsinstitut (RNII) wurde gegründet, an dem Vertreter sowohl der Leningrader als auch der Moskauer Schulen für die Herstellung von Flüssigtreibstoff-Raketentriebwerken teilnahmen, von denen jedes seine eigenen Optionen für die Herstellung von Triebwerken bot.
Wissenschaftliche Kontroversen eskalierten zu heftigen Kontroversen. RNII wurde in zwei unversöhnliche Lager geteilt. Valentin Glushko und Leonid Dushkin fanden sich auf beiden Seiten der Barrikaden wieder.
Im neuen Institut spielte Valentin Glushko noch eine der Schlüsselrollen, während Leonid Dushkin noch ein unmerklicher Ingenieur der zweiten Abteilung war, deren Leiter Andrei Kostikov etwa Mitte März 1937 eine Erklärung an das Parteikomitee der Allunionskommunistische Partei der Bolschewiki, die wie folgt begann: „Die Enthüllung der konterrevolutionären trotzkistischen Sabotage- und Sabotagebande erfordert eindringlich, dass wir unsere Arbeit noch genauer betrachten … geben ausreichend direkte Beweise, aber meiner Meinung nach haben wir eine Reihe von Symptomen, die Misstrauen wecken und obsessiv den Eindruck vermitteln, dass bei uns nicht alles gut läuft."
Die Weine von Ivan Kleimenov, Georgy Langemak und Valentin Glushko, die bei der Entwicklung eines Flüssigtreibstoffmotors den falschen Weg eingeschlagen hatten, wurden nacheinander auf sechs maschinengeschriebenen Blättern ausgelegt. Kostikov forderte eine Reduzierung der Arbeiten an Pulverraketen und Stickstoff-Sauerstoff-Raketentriebwerken und eine Verstärkung der Arbeiten im Sauerstoffsektor.
Diese Aussage blieb dem NKWD nicht verborgen. Die Ereignisse entwickelten sich rasant. Verhaftungen, Kontrollen, Denunziationen, Hinrichtungen enthaupteten das Institut.
Leiter der zweiten Abteilung Andrei Kostikov, der Schauspieler wurde. Chefingenieur, versammelt die "Öffentlichkeit", um die "Sabotageaktivitäten von V. P. Glushko", um die Ergebnisse dieser Analyse dann dem NKWD zu übermitteln.
Das Archiv der RAS enthält ein einzigartiges Dokument - das Protokoll der Sitzung des Büros des Ingenieur- und technischen Personals vom 20. Februar 1938. Leonid Dushkin stach in seinen Aussagen vor dem Hintergrund anderer am meisten hervor: „… Glushko sprach bei Treffen in der Presse nicht über die Haltung gegenüber den Feinden des Volkes Chefingenieur - Autor) und Kleimenov … Wenn Glushko seine Fehler nicht zugibt, nicht wiederaufbaut, müssen wir die Frage nach Glushko mit allen stellen die bolschewistische Offenheit."
Auch Leonid Dushkin sagte den Satz: "Glushko stand unter dem großen Schutz des Volksfeindes Langemak … Auch die Isolation vom öffentlichen Leben macht uns misstrauisch …"
Das ITS-Büro erklärte:
1. V. P. Glushko, arbeitet am Institut auf r.d. auf Stickstoffbrennstoff von 1931 bis heute, zusammen mit den bisherigen Errungenschaften dieses Problems, hat keine einzige für den praktischen Einsatz geeignete Konstruktion ergeben.
2. Während seiner gesamten Tätigkeit am Institut hat V. P. Glushko war vom gesellschaftlichen Leben des Instituts abgeschnitten. In den Jahren 1937-38 zahlten 7 Monate keine Mitgliedsbeiträge an die Gewerkschaft, verzögerten die Rückgabe eines Darlehens von 1000 Rubel. an den Fonds für gegenseitige Hilfe, der bezeugt, dass V. P. Glushko an die Gewerkschaftsgremien.
3. Lange Zeit in enger Verbindung mit dem nun entlarvten Volksfeind LANGEMAK arbeiten, sowie von diesem unterstützt werden. Direktor des Forschungsinstituts Nr. 3 - Volksfeind KLEIMENOV, V. P. Glushko hat seit der Entlarvung und Verhaftung von LANGEMAK und KLEIMENOV und bis zu diesem Zeitpunkt, dh mehr als 3 Monate, seine Haltung gegenüber LANHEMAK und KLEIMENOV in keiner Weise offenbart - weder mündlich bei Sitzungen noch in gedruckter Form.
4. V. P. GLUSHKO hat zusammen mit LANHEMAK an dem Buch "ROCKETS, their design and application" teilgenommen, das viele Informationen enthält, die die Arbeit des Forschungsinstituts Nr. 3 freigeben.
5. Die Haltung von V. P. GLUSHKO gegenüber seinen Untergebenen war untreu, nicht kameradschaftlich, V. P. GLUSHKO hat weder eine Schule, noch eine Schicht, noch eine Gruppe von Festangestellten geschaffen. Es gab unbegründete Reden von V. P. GLUSHKO über Technik. Räte des Instituts gegen Ing. Dr. ANDRIANOVA.
6. Es gab keine kollektive Arbeit zum Problem von r.d. auf Stickstoffbrennstoff, in der Tat wurde die Arbeit an diesem Problem allein GLUSHKO durchgeführt.
Die Gegner versuchten, Valentin Glushko moralisch zu zerstören: Er musste seine Fehler eingestehen. Auch seine Werke wurden zerstört: Andrei Kostikov warf persönlich das Buch "Raketen, ihr Design und ihre Anwendung" ins Feuer. Das Feuer verzehrte langsam die Seiten. Aber die Zeichnungen blieben intakt! Offenbar erkannten sie, dass es ohne sie nicht weitergehen würde. Und so war es.
Die Archive bewahren ein weiteres Dokument auf - die Tat, an deren Vorbereitung auch Leonid Dushkin teilgenommen hat. Das Gesetz drückt eine äußerst negative Haltung gegenüber der Arbeit von Valentin Glushko aus, es wird argumentiert, dass seine Arbeit erfolglos und unprofessionell war, während die Unterzeichner des Gesetzes, darunter Leonid Dushkin, argumentierten, dass er die Natur seiner Handlungen nur verstehen konnte.
Dies reichte den NKWD-Behörden in Moskau aus, um Valentin Glushko zu verhaften. Am 15. August 1939 wurde Valentin Glushko gemäß Protokoll Nr. 26 des Sondertreffens des Volkskommissars für innere Angelegenheiten der UdSSR wegen seiner Teilnahme an einer konterrevolutionären Organisation für acht Jahre in einem Arbeitslager inhaftiert und ins Uchtizhemlag geschickt, aber jemand die Aufschrift „Ost. für Sklave. im technischen Büro 11. Einfach - in eine Sharashka, in das Flugzeugwerk in Tushino, verlegt: vom RNII lieferten sie seine Zeichnungen und Dokumente, gaben mehreren Leuten zu helfen.
Aber es war unglaublich schwierig, praktisch von Grund auf am Flüssigtreibstoffmotor zu arbeiten, und das sogar unter Gefängnisbedingungen. Während Leonid Dushkin eine solide Basis blieb, die er nicht versäumte, zu nutzen. Laut Valentin Glushko wurde jedoch kein Erfolg erzielt. Wie er sich später erinnert, „seit 1938 im Zusammenhang mit der Repression im RNII des Leiters der Entwicklung von Flüssigtreibstoff-Raketentriebwerken mit Salpetersäure-Oxidationsmitteln, Leonid Dushkin, der zuvor aktiv eine negative Haltung gegenüber der Richtung der Salpetersäure gezeigt hatte“., wechselte zur Entwicklung von Flüssigtreibstoff-Raketentriebwerken dieser Klasse und beschäftigte sich anschließend fast nur noch mit ihnen. … Dushkin begann diese Phase seiner Tätigkeit, indem er den RP-318 aus dem Raketengleiter entfernte und das von ihm geerbte ORM-65-Salpetersäure-Triebwerk unnötig neu herstellte, das einer Feinabstimmung und offiziellen Prüfstandstests unterzogen worden war, dem Triebwerk einen eigenen Code zuordnete und 1940 wurden damit Flugversuche durchgeführt. Tests dieses Raketengleiters. Dass der Austausch des Triebwerks nicht notwendig war, ergibt sich auch aus der Tatsache, dass die ORM-65 Anfang 1939 zwei Flugtests mit dem Marschflugkörper 212 erfolgreich bestanden hat ORM-65 war schlechter in Bezug auf das Hauptmerkmal des Flüssigtreibstofftriebwerks ist der spezifische Schub (194 statt 210 Sekunden bei einem Nennschub von 150 kg).
Experten glauben jedoch, dass Leonid Dushkin gewisse Erfolge erzielt hat.
Experten verglichen zwei Motoren – ORM-65 von Valentin Glushko und RDA-1-150 von Leonid Dushkin – und kamen zu dem Schluss, dass „Glushko Säure für die regenerative Kühlung verwendet hat und dann nur für den Düsenteil der Kompressorstation. Die CS vom Kopf bis zur Düse war ohne externe Kühlung. Dushkin verwendete beide Komponenten für die externe Kühlung. Die Düse mit dem kritischen Teil wurde mit Kraftstoff gekühlt (es gibt die höchsten Wärmeströme), und die Kühlleistung von Kerosin ist besser als die von Säure. Die Brennkammer vom Düsenkopf bis zur Düse wurde mit einem Oxidationsmittel gekühlt. Dieses Schema ist klassisch geworden und wird teilweise an unsere Zeit gewöhnt. Für Glushko war die externe Kühlung nur ein Oxidationsmittel. Dushkin hat einen gestuften Start verwendet, bei dem sich zuerst eine kleine Menge Kraftstoff entzündet und dann der Hauptverbrauch der Komponenten in den resultierenden Brenner gelangt.
Der Fairness halber stellen wir fest, dass dieses Schema zu einem Klassiker geworden ist und bei den meisten Flüssigtreibstoffmotoren verwendet wurde, einschließlich der von ihm in OKB-456 erstellten Motoren von Valentin Glushko.
Bei der Entwicklung von Motoren sah sich Leonid Dushkin mit viel größeren Fehlern konfrontiert, als sie Valentin Glushko zugeschrieben wurden. Das von Dushkin konstruierte Triebwerk hatte die Bezeichnung "D-1-A-1100" ("das erste Nitrat-Triebwerk mit einer Nennschubkraft von 1100 kg"), wurde speziell für das BI-1-Flugzeug entwickelt. Nach Angaben des Russischen Staatsarchivs für wissenschaftliche und technische Dokumentation wurden die Komponenten mit Druckluft versorgt, die an Bord in Zylindern unter einem Druck von 150 atm gespeichert war. Daher sehr schwer. Die prognostizierte Dauer des BI-1-Fluges bei einer Geschwindigkeit von 800 km / h beträgt 2 Minuten, bei einer Geschwindigkeit von 550-360 km / h etwa 4-5 Minuten. Das Gewicht des Flugzeugs beträgt etwa 1,5 Tonnen, die Flughöhe beträgt bis zu 3,5 km und es ist mit einer Kanonenbewaffnung ausgestattet. Für diesen Flugzeugtyp war es erforderlich, einen leistungsstarken wiederverwendbaren Motor mit einem einstellbaren Schub von 400-1400 kg zu schaffen. 1
In seinem Tagebuch schreibt Leonid Dushkin, dass das Entwicklerteam der neuen Maschine Schritt für Schritt und bei der Überwindung von Schwierigkeiten dem Ziel näher gekommen ist. "Im Februar 1943 traten wir bereits in den Arbeitsablauf ein, der in Moskau verlassen werden musste, die Hauptkonstruktionsarbeiten an Flugzeug und Triebwerk waren abgeschlossen."
Nach Abschluss der Prüfstandserprobung und der Pilotenausbildung in der Triebwerkssteuerung im April 1942 wurde das erste Flugzeug mit dem Namen BI-1 für Flugtests auf einem Militärflugplatz in Koltsovo bei Swerdlowsk ausgeliefert, die vom Kampfpiloten Kapitän Grigory Bakhchivandzhi durchgeführt wurden.
Die Persönlichkeit des Air Force-Kapitäns lässt Leonid Dushkin keine Ruhe, in seinen Tagebucheinträgen spricht er über jedes Wort des Piloten. „Schließlich wurden die Arbeiten am Flugzeug erfolgreich abgeschlossen und die Kommission hat die Genehmigung zum Erstflug erteilt. Am 15. Mai 1942 war die Situation am Flughafen ungewöhnlich. Die Start- und Landebahn wurde von Parkplätzen für andere Flugzeuge geräumt. Ihre Flüge wurden ausgesetzt. Viele Vertreter ziviler und militärischer Organisationen nahmen daran teil. Das Wetter war bewölkt. Wir mussten lange auf das Erscheinen eines klaren Himmels über dem Flughafen warten, was für die visuelle Beobachtung des Fluges der BI-Flugzeuge notwendig war. Es gab keine anderen Mittel, um den Flug zu kontrollieren: kein Funk, keine Telemetrie. Testpilot G. Ya. Bachtschivandschi war guter Dinge. Er riet nur bei bewölktem Himmel und einem langen Warten auf das Kommando zum Abheben. Schließlich, um 18 Uhr, hat sich der Himmel von Wolken befreit. Das Flugzeug durfte abheben. Das Flugzeug wurde zum Startplatz des Flugzeugs geschleppt.
Dushkin beschreibt sogar im Detail ein solches Detail wie das Verkleiden des Piloten: „Ich kam in einem neuen Mantel und neuen Chromstiefeln zum Flugplatz von Bachtschivandschi. Und bevor das Team abhob, stieg ich in einer alten Jacke und alten Stiefeln ins Flugzeug. Auf die Frage, warum er seine Kleidung gewechselt habe, antwortete Bachtschivandzhi, dass ein neuer Mantel und Stiefel für seine Frau nützlich sein könnten und abgetragene Kleidung ihn nicht daran hindern würde, die Aufgabe zu erfüllen.
Beim siebten Flug der Bi-2 am 27. März 1943 ereignete sich eine Katastrophe. In einer Höhe von 3,5 km kam es zu einer automatischen Motorabschaltung, das Flugzeug trat in einen scharfen Sturzflug ein und stürzte ab. Der Testpilot Grigory Bakhchivandzhi wurde getötet.
In seinem Tagebuch schreibt Leonid Dushkin sehr bescheiden über die Katastrophe - "die Ursache konnte nicht festgestellt werden." Erst nach dem Bau eines neuen Windkanals bei TsAGI stellte sich heraus, dass bei Flugzeugen mit geradem Flügel bei Überschallgeschwindigkeit ein riesiges Tauchmoment entsteht, das kaum zu bewältigen ist.
Die Staatskommission entfernte Dushkin von den Arbeiten am Motor. Die NKWD-Behörden machten keine Ansprüche gegen ihn geltend. Das Team von Alexey Isaev arbeitete an der Weiterentwicklung des Motors, der die besten Ergebnisse erzielte. Wenn wir die spezifischen Impulse von Isaevs und Dushkin-Triebwerken für BI-1 vergleichen, dann hat Isaev einen Schub von 1200 kg, eine Durchflussrate von 5,7, einen Impuls von 210 Sekunden. Der Schub von Dushkin beträgt 1500 kg, der Verbrauch beträgt 7,7, der Impuls beträgt 194 Sek.
Anschließend erstellte Leonid Dushkin mehrere Motormodifikationen. Er studierte und behielt bis zu seinem Tod veröffentlichte und unveröffentlichte Bücher, Rezensionen, Berichte von Sergei Korolev, Valentin Glushko, Friedrich Zander, Dmitry Zilmanovich. Während des "Tauwetters" gab Leonid Dushkin mehrere Interviews, in denen er über die Situation am ersten reaktiven Institut sprach. Er hasst seine Gegner offen: "Die bösartigen Aktionen der Führung des RNII und die falschen Prognosen von V. P. Glushko haben unser Land teuer zu stehen kommen lassen."
Valentin Glushko kam nicht zu offenen Aussagen: In seinen Memoiren zitierte er unwiderlegbare Beweise auf der Grundlage von Archivdokumenten, die die wahre Rolle von Leonid Dushkin und seinen Mitarbeitern enthüllen. Beim Lesen der Fallmaterialien erinnert man sich unwillkürlich an Mozart und Salieri. Aber der Hass dieser beiden Menschen hat der Legende nach das Leben einer Person gekostet, während in den 30er Jahren des 20 bei der Erstellung neuer Motoren anzeigen.
