Sie haben gebaut, sie haben gebaut
Das CER selbst wurde als Großprojekt konzipiert, das die Infrastruktur bildet und den Grundstein für die Internationalisierung des Inlandsgeschäfts durch Kapitalexport legte. Der Bau und Betrieb der China Eastern Railway (CER) ist zu einem der lehrreichsten Beispiele für öffentlich-private Partnerschaften auf internationaler Ebene geworden.
Die CER-Konzession wurde für 80 Jahre konzipiert, um nicht nur Tschita direkt mit Wladiwostok zu verbinden, sondern auch die russische Expansion in Nordostchina zu unterstützen. Kriege und Revolutionen reduzierten ihre Effizienz erheblich, was nur 32 Jahre nach Inbetriebnahme zum Verkauf der Chinesischen Ostbahn an den Bundesstaat Mandschukuo führte. Doch bereits im August 1945 zahlte sich die Straße voll aus und sicherte die ununterbrochene Versorgung der Roten Armee, die die Samurai in der Mandschurei vernichtete.
Der Bau des CER ist untrennbar mit der Baugeschichte der Transsibirischen Eisenbahn verbunden, deren Bau 1891 begann. Drei Jahre später stellte sich heraus, dass es wirtschaftlich sinnvoll war, den fernöstlichen Straßenabschnitt durch die Verlegung einer Trasse durch die Mandschurei zu begradigen. Der Hauptinspirator des Projekts S. Yu. Witte betrachtete es als Sprungbrett für die russische Expansion in China, das in seiner Konfrontation mit Japan die Stärkung der Beziehungen zu Russland positiv empfand. Ende 1895 wurde auf Initiative von S. Yu. Witte wurde die Russisch-Chinesische Bank organisiert. China erklärte sich bereit, eine Eisenbahn durch die Mandschurei nach Wladiwostok zu bauen (den Namen der CER gaben die Chinesen), und Russland erhielt die begehrte Konzession. Einige ausländische Forscher glauben jedoch, dass China, für das die Mandschurei eine Peripherie war, damit gerechnet habe, sich dort selbst anzusiedeln und auf russische Investitionen in die Infrastruktur angewiesen zu sein.
Im Mai 1896 wurde in Moskau ein Geheimabkommen über das russisch-chinesische Militärbündnis und den Bau der Chinesischen Ostbahn unterzeichnet (das Dokument wurde erst in den 1920er Jahren vollständig veröffentlicht). Die Rechte zum Bau und zur Nutzung des CER wurden demnach nicht direkt von der zaristischen Regierung, sondern von der Russisch-Chinesischen Bank erhalten. Diese Bank stand unter strenger russischer staatlicher Kontrolle, hatte ein Kapital von 6 Millionen Goldrubeln und 5/8 dieser Gelder stammten von vier französischen Banken. Die Kosten für den Bau der Straße waren fast zwei Größenordnungen höher als das Eigenkapital der Bank, und ein erheblicher Teil der Finanzierung wurde durch die Emission von Wertpapieren aufgebracht. Die erste Ausgabe von Anleihen in Höhe von 15 Millionen Rubel im Jahr 1897 wurde von der russisch-chinesischen Bank selbst verteilt, weitere Emissionen - von der russischen Regierung.
Ende Sommer 1896 wurde in Berlin ein Vertrag über den Bau und Betrieb der Chinesischen Ostbahn unterzeichnet (erst 1916 veröffentlicht). Der Vertrag sah die Gründung einer speziellen Aktiengesellschaft der Chinesisch-Ost-Eisenbahn durch die Russisch-Chinesische Bank vor. Das Kapital der Gesellschaft betrug fünf Millionen Goldrubel (fünftausend Aktien zu einem Preis von tausend Rubel). Der Vorstandsvorsitzende der CER-Gesellschaft wurde von der chinesischen Regierung ernannt und erhielt Inhalte von der Gesellschaft. Der Straßenmanager wurde von der russischen Regierung ernannt. Aus finanzieller Sicht war es die russische Regierung, die sich verpflichtete, der CER Company die Deckung aller Kosten für den Betrieb der Hauptleitung und die Bedienung der Anleihezahlungen zu garantieren. Die für den Bau, den Betrieb und den Schutz der Hauptstrecke notwendigen staatlichen Grundstücke wurden der CER Company unentgeltlich übertragen und private Grundstücke von ihr aufgekauft.
Das Unternehmen CER erhielt eine Reihe bedeutender Zoll- und Steuervorteile. Nach Abschluss der Bauarbeiten stellte die CER Society der chinesischen Regierung ein lukratives Darlehen zur Verfügung. Gleichzeitig hatte die chinesische Regierung das Recht, die CER 36 Jahre nach ihrer Eröffnung vorzeitig aufzukaufen, jedoch unter der Bedingung der vollständigen Erstattung aller Baukosten sowie der Rückzahlung aller Schulden der CER-Gesellschaft mit Zinsen. Andernfalls erhielt China die Straße am Ende der Konzessionsfrist (dh unter Berücksichtigung der Inbetriebnahme der Straße - 1. Juli 1983) kostenlos.
Der Bau der Straße begann von zwei Seiten gleichzeitig - von Wladiwostok und Tschita. 1898 erhielt Russland von China das Recht, die Konzessionsbedingungen für den Bau des südlichen Zweigs der Chinesischen Ostbahn nach Port Arthur zu verlängern, der zusammen mit dem Grundstück für den Bau des Hafens Dalniy für 25 Jahre gepachtet wurde. Nach der Niederlage im Russisch-Japanischen Krieg 1904-1905. dieser Abschnitt ging unter dem Namen Südmandschurische Eisenbahn an die Japaner.
Die Erkundungsarbeiten an der Trasse der zukünftigen Eisenbahn wurden in Rekordzeit durchgeführt, und bereits 1898 begannen die Bauherren mit den Aushubarbeiten (im südlichen Abschnitt - 1899). Gleichzeitig wurde die Stadt Harbin gegründet, die später zum wirtschaftlichen Zentrum von ganz Nordostchina wurde. Seit 1898 wurde dank der Bemühungen der CER-Gesellschaft auch der Handelshafen von Dalniy (heute Stadt Dalian) gebaut. Gleichzeitig wurden in sieben Jahren 30 Millionen Goldrubel für den Bau ausgegeben.
Bis zum Sommer 1900 waren auf der CER, einschließlich des südlichen Zweigs, etwa 1,4 Tausend km Gleise (57%) verlegt, und in einigen Abschnitten begann die Bewegung. In China brach jedoch der Aufstand der Ikhetuan (Boxer) aus, und am 23. Juni 1900 wurde die CER zum ersten Mal angegriffen. In der Folge wurden ein erheblicher Teil der Bahnstrecke, Infrastruktureinrichtungen und Bahnhofsgebäude zerstört. Nach dem Aufstand blieben nur 430 km Gleise intakt, und die Verluste beliefen sich auf 71 Millionen Rubel, aber später erstattete die chinesische Regierung sie der CER-Gesellschaft. Die Bahn wurde im beschleunigten Modus umgebaut und fertiggestellt, und im Juni 1903 war sie fertig - 92 Bahnhöfe und 9 Tunnel wurden gebaut, obwohl, wie in Russland üblich, einige Ergänzungen bereits während des Betriebs der Bahn vorgenommen wurden, einschließlich der Zeit des Russisch-Japanischen Krieges … Aber schon damals wurden für die operative Truppenverlegung 146 neue Abstellgleise (525 km Gleise) verlegt.
Japans Positionen wurden gestärkt und der unsichere Status der Chinese Eastern Railway machte sich bemerkbar, sobald sich die Beziehungen zwischen Russland und China verschlechterten. Bereits 1906 stellten die Chinesen die Bedingungen der Konzession in Frage, die formell mit der privaten russisch-chinesischen Bank unterzeichnet wurde. Russische Diplomaten mussten alle Bedingungen der Konzession für die Chinesische Ostbahn verteidigen, da sie die einzige Rechtsgrundlage für die Präsenz russischer Truppen in der Mandschurei war. Gleichzeitig sorgte die Aufgabe des Status eines Staatsunternehmens für eine günstigere Haltung der Chinesen gegenüber der russischen Präsenz in der CER-Zone.
In Erwartung des Sturms
Der Russisch-Japanische Krieg hinderte die Chinese Eastern Railway daran, sich auf den kommerziellen Verkehr zu konzentrieren. Auch nach ihrer Fertigstellung diente die Hauptstrecke dem militärischen Bedarf. Erst 1907 nahm die CER ihre regulären Arbeiten zur Beförderung von Privatgütern und Passagieren wieder auf.
1905 wurden der südliche Zweig der Chinesischen Ostbahn und der Zugang zum Gelben Meer verloren. Pläne für die aktive Nutzung der Transsib für den Warentransit von Europa nach Asien sind in Gefahr geraten. Die Lieferung von Gütern per Bahn von Wladiwostok nach Hamburg oder Liverpool war um ein Vielfaches teurer als der Transport auf dem Seeweg. Infolgedessen mehr als ¾ des Verkehrs auf der Chinesischen Ostbahn in den friedlichen Jahren 1907-1913. wurden nicht mit dem Transit (Tee usw.) in Verbindung gebracht, sondern mit dem internen Transport und dem Export von Holz-, Kohle- und Getreideladungen. Auch der beschleunigte Bau der Amurbahn, eines Abschnitts der Transsib durch das Territorium Russlands, trug nicht zum Wohlstand der CER bei.
Aus finanzieller Sicht führte der Verlust des südlichen Zweigs der CER und des Hafens von Dalniy zu großen Verlusten. Mit Zustimmung des russischen Finanzministers, ein Teil des Anleihekapitals und der Darlehen, die proportional auf den südlichen Zweig entfallen, sowie das Kapital für den Bau des Hafens und der Stadt Dalniy und für die Organisation und den Betrieb der Reederei der Gesellschaft wurden von den Konten der Gesellschaft abgezogen. Schuldscheindarlehen dieser Unternehmen (5., 6., 8., 9. und 10.) wurden gestrichen.
Die kurze Zeit des friedlichen Lebens der Chinesischen Ostbahn hatte keine großen wirtschaftlichen Auswirkungen, obwohl der Verkehr ziemlich schnell wuchs. Mit Ausbruch des Zweiten Weltkriegs wurde die Hauptstrecke wieder auf Militärgüterverkehr umgestellt. Der gesamte Frachtumschlag ging 1914 leicht zurück - auf 1,1 Millionen Tonnen. Eine gewisse wirtschaftliche Wiederbelebung in der CER-Gesellschaft wurde durch die Übertragung der in Russland gelegenen Ussurijsk-Bahn an ihre Verwaltung verursacht, was natürlich zu Kontroversen in der Staatsduma führte, da ein staatliches Unternehmen in die Hände eines offiziell privaten Ausländers überging Eisenbahn.
Die Entwicklung des wirtschaftlichen Potenzials Nordostchinas hat die Nachfrage nach den Dienstleistungen des CER und damit auch seine Einnahmen erhöht. Bereits 1910 wies die Straße kein Defizit im Betrieb auf, und in den Jahren 1915-1917. Die CER verlangte für ihren Betrieb nicht einmal zusätzliche Zahlungen von der russischen Regierung. Die finanziellen Probleme der CER-Gesellschaft wurden nicht so sehr durch die Aktivitäten der Eisenbahn selbst verursacht, sondern durch die Beteiligung an der Finanzierung verschiedener Projekte zur Entwicklung der Mandschurei. Wie üblich, konnte es in Russland leider nicht auf eine unwirksame, unangemessene Verwendung von Mitteln verzichten. Darüber hinaus spielte die russische Militärverwaltung vor der Revolution von 1917 immer eine besondere Rolle in der tatsächlichen Verwaltung der CER.
Die Analyse der wirtschaftlichen Rolle der CER sollte sich nicht auf die Bewertung der Aktivitäten der Hauptstrecke selbst beschränken (die Länge der Hauptstrecke betrug 1726 km plus Zufahrtsstraßen und Holzzweige), die in den meisten Jahren tatsächlich unrentabel war. Tatsächlich beschränkte sich auch die CER-Gesellschaft nicht nur auf die Eisenbahn: Sie besaß Werkstätten in Harbin, eine Dampfschiffflottille, Kraftwerke und die Kohlebergwerke von Zhalaynor. Das Unternehmen erhielt das Recht zur Erkundung und Erschließung von Kohlevorkommen in einer Entfernung von ca. 17,3 km (30 l) beiderseits der Bahnstrecke, das Land für den Kohleabbau musste jedoch gekauft oder gepachtet werden. Was die Reederei betrifft, so war die CER-Gesellschaft vor dem Russisch-Japanischen Krieg mit Hilfe von 20 Dampfschiffen im Seetransport tätig und besaß nach dem Verlust von Dalny nur eine Flussflottille auf der Sungari.
Auf der anderen Seite hat sich dank der chinesischen Ostbahn in Nordostchina der russische Handel stark intensiviert und russische Unternehmer haben eine Reihe von Investitionsprojekten umgesetzt. Außerdem entwickelte sich in Harbin die soziale Infrastruktur, wie man heute sagen würde, rasant. Im Allgemeinen erreichten die russischen Privatinvestitionen in der Region bis 1914 fast 91 Millionen Rubel, aber dies machten nur 15% der russischen Direktinvestitionen in der Mandschurei aus - der Rest stammte von der CER selbst.
Verkauf im sowjetischen Stil
Der Bürgerkrieg und die Intervention gingen nicht an der Chinesischen Ostbahn vorbei, und ihr Güterumschlag ging 1918 im Vergleich zu 1917 um das 170-fache zurück! Unter dem Vorwand, gegen den kommunistischen Einfluss zu kämpfen, verbot die chinesische Regierung am 27. Dezember 1917 die Ausfuhr von Lebensmitteln nach Russland, darunter auch Tee, und schloss im Januar 1918 die Grenze ganz. Gleichzeitig gab die weiße Auswanderung der wirtschaftlichen Entwicklung Harbins und des Gebiets um die Autobahn einen neuen bedeutenden Impuls.
Durch ein Dekret vom 17. Dezember 1917 änderte der Rat der Volkskommissare einseitig die Bedingungen des Vertrags von 1896 und verstaatlichte die Russisch-Asiatische Bank und übertrug ihre Funktionen auf die Volks-(Staats-)Bank. Im Februar 1918 wurde der ehemalige Vorstand der CER-Gesellschaft in Petrograd aufgelöst. Nominell unterstand die Chinesische Ostbahn dem Volkskommissariat für Eisenbahnen der RSFSR, obwohl die neue sowjetische Regierung mehrere Jahre lang keine tatsächliche Kontrolle über die Eisenbahn hatte.
Als die Sowjetunion und China 1924 diplomatische Beziehungen aufnahmen, gab die UdSSR eine Reihe von „besonderen Rechten und Privilegien in der Mandschurei“auf. Dies führte zur Liquidation der russischen Konzessionen in Harbin und einer Reihe anderer chinesischer Städte, die CER blieb jedoch unter der Kontrolle und Verwaltung der sowjetischen Seite. 1925-1927. Der sowjetisch-chinesische Handel belebte sich, und infolgedessen begann das Volumen des Frachttransports entlang der CER zu wachsen.
Allerdings begann dann eine neue Verschärfung der Beziehungen zwischen den beiden Ländern, und die Rolle der Provokateure musste von Einheiten gespielt werden, die aus ehemaligen Weißgardisten gebildet wurden, die sich in Harbin niedergelassen hatten. Im Juli 1929 versuchten die Chinesen mit ihrer Unterstützung, die Straße zu entfremden.
Der Überfall auf den Vorstand der Chinesischen Ostbahn in Harbin und deren Einrichtungen entlang der gesamten Straße zum Bahnhof Pogranichnaya wurde von der Verhaftung sowjetischer Mitarbeiter und der Beendigung der diplomatischen Beziehungen begleitet. Gleichzeitig weigerten sich die Behörden von Mukden und Nanking, die Angelegenheit friedlich beizulegen, was im August zu einem Abbruch der diplomatischen Beziehungen zwischen der UdSSR und der chinesischen Kuomintang führte. Mukden-Truppen und russische Weißgardisten begannen Militäroperationen gegen sowjetische Truppen auf dem Amur und Transbaikalien, aber Einheiten der Special Far Eastern Army, die in das Gebiet von Dongbei eindrangen, besiegten sie unerwartet schnell.
Das Ergebnis des Konflikts wurde am 22. Dezember 1929 in Chabarowsk zusammengefasst - die Chinesen waren gezwungen, ein Protokoll über die Wiederherstellung des Status quo der CER zu unterzeichnen. Die chinesischen Behörden versprachen sogar, die Weißgardisten durch die Vertreibung ihrer Kommandeure aus Dongbei zu entwaffnen. Als Reaktion darauf zog die UdSSR ihre Truppen sofort aus dem Nordosten Chinas ab. Diese Ereignisse haben in der historischen Literatur den Namen "Konflikt auf der chinesischen Ostbahn" erhalten.
Aber bereits 1931 begann Japan, die Mandschurei zu besetzen, und es wurde klar, dass das Schicksal der sowjetischen Beteiligung an der CER-Konzession eine ausgemachte Sache war. Nach monatelangen Verhandlungen, die im Juni 1933 begannen und von harten Preisverhandlungen begleitet wurden, als es mehrere Serien von Gegenangeboten gab, vereinbarten die UdSSR und der Marionettenstaat Mandschukuo, die Chinesische Ostbahn für 140 Millionen Yen zu verkaufen. Die UdSSR stimmte zu, zwei Drittel des Betrags in japanischen Waren innerhalb von zwei Jahren zu erhalten, einen weiteren Teil in bar bei Abschluss eines Abkommens und sogar etwas in Mandschukuo-Staatsanleihen, die von der japanischen Regierung garantiert wurden (mit einer jährlichen Rendite von 4%)..
Im August 1945, nach der Niederlage der Kwantung-Armee in der Mandschurei, kehrte die Chinesische Ostbahn unter sowjetische Kontrolle zurück. Bereits am 14. August wurde das sowjetisch-chinesische Abkommen über die Chinesische Changchun-Eisenbahn unterzeichnet (so wurde die CER benannt und der südliche Zweig nach Port Arthur, der in seine Unterordnung zurückkehrte). Mit diesem Dokument wurde auf paritätischer Basis eine gemeinsame Gesellschaft für den ausschließlich kommerziellen Betrieb der Straße gegründet, mit der anschließenden kostenlosen Übertragung der gesamten Straße nach China im Jahr 1975. Aber auf dem Höhepunkt von Stalins Freundschaft mit Mao Zedong wurde die Straße viel früher, in den frühen 1950er Jahren, schließlich in die VR China verlegt.
