Drei Helden
Wie Sie wissen, basierte der Bau von inländischen Panzermotoren auf drei Schlüsselkonstruktionen - V-2, 5TDF und GTD-1000. Das Bemerkenswerteste ist, dass alle Motoren aus der Luftfahrt in den Tender-Motor-Getriebe-Raum kamen. Spezialisten des Central Institute of Aviation Motors (TsIAM) waren direkt an der Entwicklung von V-2- und 5TDF-Dieselmotoren beteiligt. So geschah es in der Vorkriegszeit, dass die ersten schnelllaufenden Dieselmotoren AN-1 und AD-1 für Flugzeuge entwickelt wurden. Der Zylinderblock des V-2 V-2 wurde übrigens aus einer Aluminiumlegierung gegossen. Dieser Gruß der Flieger hat die heimische Industrie in den Kriegsjahren teuer zu stehen kommen. Vor allem vor dem Hintergrund eines chronischen Aluminiummangels.
Auch die Gasturbine GTD-1000T für die T-80-Familie verbirgt ihre fliegerische Vergangenheit nicht. Das Triebwerk für den Panzer wurde im Luftfahrt-Konstruktionsbüro Klimov auf Basis eines Hubschraubermotors entwickelt.
Es sei darauf hingewiesen, dass alle Panzermotoren für die einheimische und die Weltindustrie beispiellos waren. Mit dem legendären und ersten seiner Art B-2-Dieselmotor durchliefen sowjetische Panzer den gesamten Krieg und eroberten Berlin im Sturm. So sehr gehässige Kritiker auch sagen, dass die Deutschen einen eigenen Dieselmotor für die "Katzenfamilie" entwickeln könnten, es aber einfach nicht für notwendig hielten, der V-2 hat die Betriebseigenschaften sowohl des T-34 als auch des KV. wirklich qualitativ verbessert / IS-Familie.
Eine andere Sache ist, dass der Motor aus ganz objektiven Gründen nicht immer mit hoher Qualität montiert wurde - der Evakuierung von spezialisierten Unternehmen und gering qualifizierten Arbeitskräften. B-2 in verschiedenen Modifikationen arbeitet immer noch sowohl im zivilen als auch im militärischen Bereich. Es genügt, an den recht modernen Panzer T-90 zu erinnern, der mit einem modernisierten V-2 unter dem Namen V-92S2 ausgestattet ist. Wenn wir es mit dem ersten Prototyp des BD-2-Panzerdieselmotors vergleichen, der Anfang der 30er Jahre in Kharkov gebaut wurde, haben sich die grundlegenden Parameter des Nachfahren nicht geändert. Die Abmessungen der Zylinder und Kolben blieben gleich, ebenso das Arbeitsvolumen von 38, 17 Litern.
In fast neunzig Jahren ist die Leistung von 400 Litern gewachsen. mit. bis 1000l. mit. (durch Turboaufladung und Drehzahlerhöhung) haben sich der spezifische Kraftstoffverbrauch und die Abmessungen des Motors verringert. Darüber hinaus beträgt die durchschnittliche Lebensdauer eines Verbrennungsmotors in der Regel nicht mehr als 25 Jahre. Und es besteht volles Vertrauen, dass die Nachkommen der B-2 das 100-jährige Jubiläum in den Panzereinheiten der russischen Armee feiern werden.
Das Interessanteste ist, dass der V-2 dem für seine Zeit innovativen Kharkov Tank Diesel 5TDF eine so lange Lebensdauer verdankt.
Aber das Wichtigste zuerst.
Anforderungen an den "Koffer"
5TDF ist eine wahre Kiste voller Geheimnisse. In einem Dieselmotor hat der Flugzeugtriebwerksbetreiber von CIAM, A. D. Charomsky, viele Innovationen mit einem Ziel vereint – die höchste Leistungsdichte der Welt zu erreichen. Gleichzeitig war es sehr wünschenswert, einen Motor zu bekommen, der in der Größe einem Koffer sehr ähnlich ist. Damit Sie es auf den Boden des Motorraums "legen" und das Kühlsystem oben installieren können. Dies wiederum ermöglichte es, einen Panzer mit niedriger Silhouette zu bauen. Damals wurde das "Objekt 432", der zukünftige T-64, entwickelt. All dies erforderte eine extrem hohe Packungsdichte aller Einheiten.
Wie der Chefdesigner des Kharkov Design Bureau A. A. Morozov gerne zu seinen Untergebenen sagte:
"Denken Sie daran, gepanzerte Luft zu tragen ist sehr teuer."
Was haben die Ingenieure letztendlich gewählt, um einen so umstrittenen Motor zu entwickeln?
Zunächst ein Schema mit zwei Kurbelwellen und horizontal angeordneten Zylindern, bei denen sich die Kolben in verschiedene Richtungen bewegen. Das heißt, entweder aufeinander zu oder voneinander. Da sich in einem Zylinder natürlich zwei Kolben gleichzeitig befinden, woher dann den Platz für die Ventile? Dieses Problem ist natürlich prinzipiell lösbar, führt aber unweigerlich zu einer Erhöhung der Masse und der Abmessungen des Kraftwerks. Daher wurde entschieden, bei einem Zweitaktzyklus mit Direktströmungsschlitzblasen zu stoppen. Dadurch konnte die dringend benötigte hohe Literkapazität erreicht werden.
Zunächst leistete der 5TD-Fünfzylinder-Dieselmotor 600 PS. mit., später wurde es auf 700 Liter verteilt. mit. in der Serienversion 5TDF. Ähnliche Parameter gaben die B-2-Varianten, jedoch mit 12 Zylindern, einer größeren Masse und einem Arbeitsvolumen von 38, 17 Litern gegenüber 13,6 Litern für 5TDF. Dies sind auch jetzt noch hervorragende Indikatoren, aber für 1955, als das technische Projekt des Kharkov-Motors genehmigt wurde, war es einfach fantastisch.
Die Sammlung neuer Produkte des Kharkov-Motors umfasst auch ein Hochtemperatur-Kühlsystem, in dem Frostschutzmittel bei 115 Grad wirkt.
Dies erhöhte einerseits die Effizienz der Verbrennung des Kraftstoffgemisches in den Zylindern - es gab weniger unverbrannte Kohlenwasserstoffe auf den Arbeitsflächen. Außerdem konnte durch den „heißen Motor“weniger auf die Umgebungstemperatur geachtet werden. Ein wartungsfähiger Motor könnte bei 55 Grad normal arbeiten - das Ejektionskühlsystem lief ganz gut.
Andererseits arbeitete die 5TDF-Zylinder-Kolben-Gruppe unter sehr strengen Temperaturbedingungen, die die Ressource und die Zuverlässigkeit nur beeinträchtigen konnten. Eine hohe Motorleistung wurde auch durch die hohen Drücke der Lufteinspritzung in die Zylinder erreicht. Die Ingenieure entschieden sich für einen exotischen Kurbelwellen- und Abgasturbinenantrieb. Das Ergebnis war ein Hybridkompressor, bei dem die zentrale Welle bis zu 35 Tausend Umdrehungen pro Minute drehte und die Turbine selbst bis zu 22 Tausend. Gleichzeitig beschleunigte der Motor selbst auf maximal 3000 Umdrehungen.
Solche hektischen Rotationsgeschwindigkeiten erforderten extreme Präzision bei der Herstellung und den Berechnungen. Denken Sie daran, dass es Ende der 50er Jahre war und heimische Motorenbauer die Veröffentlichung im Gegensatz zur einfacheren V-2 gerade erst gemeistert hatten.
Britisches Beispiel
Es lohnt sich, den Erzählfaden für eine Geschichte über den Vergleich der seriellen 5TDF mit ausländischen Gegenstücken zu unterbrechen.
Ja, die Anordnung mit zwei aufeinander zulaufenden Kurbelwellen und Kolben war kein Einzelfall. In Großbritannien wurden Chieftain-Panzer mit einem Leyland L-60-Motor ähnlicher Bauart ausgestattet, und ein Rolls-Royce K-60 wurde auf dem Kettenpanzerwagen FV430 montiert. Diese Technik fiel Ende der 60er Jahre in die Hände von Ingenieuren in Kubinka bei Moskau und wurde gründlich getestet.
Es gab nur ein Ziel - Wege zu finden, um die Zuverlässigkeit und Herstellbarkeit des heimischen 5TDF in britischen Trophäen zu verbessern. Zu diesem Zeitpunkt hatten sowohl das Militär als auch die Motorenbauer Zeit, mit einem in jeder Hinsicht innovativen Design des Motors zu leiden.
Wie sich herausstellte, ist der Kharkov-Motor in Bezug auf die spezifische Leistung 1,5- bis 2-mal effizienter als der Leyland L-60 und Rolls-Royce K-60. Gleichzeitig ist die Arbeitsintensität der Produktion ausländischer Motoren 49% (L-60) und 23% (K-60) niedriger als die Arbeitsintensität der Montage von 5TDF.
Bei allem Respekt vor den Ingenieuren von Charomsky und Morozov, war es möglich, einen so komplexen Motor für eine Industrie zu entwickeln, die sich kaum von den Folgen des totalen Krieges erholt hatte?
Zum Beispiel bestehen Kolben britischer Motoren aus 15 Teilen, und bei einem Kharkov-Motor besteht jeder Kolben aus 42 Teilen! In der Zylinderlaufbuchse im Purge Belt (ein Merkmal des Zweitaktmotors) hat der L-60 nur 14 "Belüftungs"-Fenster, der K-60 hat 10 und der 5TDF hat 136 auf einmal. Die Ausländer hatten nur 32 Teile für ihre Kompressorantriebe. Die Bewohner von Charkiw lieferten den Motor mit einem komplexen Design, bestehend aus 180 Teilen. Einerseits zeigten Motoren aus Großbritannien im Vergleich zu 5TDF Einfachheit und sogar Primitivität.
Es ist schmeichelhaft zu erkennen, dass heimische Motorenbauer in der Mitte des letzten Jahrhunderts den weltweit führenden Unternehmen voraus waren. Der Kharkov-Motor war in fast jeder Hinsicht viel perfekter.
Auf der anderen Seite haben die Ingenieure die Produktionskapazitäten des Kharkov-Werks nicht vollständig berücksichtigt und vor allem die Realität des Betriebs von Motoren vergessen. In Kampfeinheiten waren hochqualifizierte Fahrermechaniker erforderlich, um mit solch komplexer Ausrüstung zu arbeiten.
Und dies wurde zum Hauptproblem des Kharkov-Motors.
