Anfang 1945 In norwegischen Küstengewässern verfolgt ein britisches U-Boot ein deutsches U-Boot. Beide Schiffe sanken in die Tiefe und es entstand eine ungewöhnliche Situation. Bisher war kein Unterwasserangriff eines feindlichen Schiffes, auch in der Tiefe, erfolgreich.
Im Westen Europas rückten amerikanische, britische und kanadische Truppen vor, im Osten wurden die Deutschen von der Roten Armee zurückgedrängt, um Ostpreußen zu besetzen. Um den Vormarsch einzudämmen, beschloss Hitler, Großadmiral Karl Dönitz und seine U-Boote einzusetzen. Nazi-Deutschland wollte die experimentelle Technologie der Wunderwaffe mit Japan teilen.
Deutschland und Japan sind relativ kleine Länder, außerdem waren sie durch die Einflusssphären der Alliierten, riesige Territorien getrennt. Es wurde beschlossen, U-Boote einzusetzen. Zwischen Juli 1944 und Januar 1945 lieferten sechs U-Boote strategisch wichtige Rohstoffe (Zinn, Kautschuk oder Wolfram) aus den von Japan besetzten Gebieten an das Dritte Reich.
Das deutsche U-Boot U-864 trug eine der Wunderwaffen-Technologien. Ersatzteile und Montagepläne für Messerschmitt-163 „Kometa“und Messerschmitt-262 „Lastochka“wurden an Bord geladen. Die Operationen trugen den Codenamen "Caesar". Auch Messerschmitt-Ingenieure reisten aus Deutschland an, darunter der stellvertretende Leiter der Technik Rolf von Hlingensperg und Ricklef Schomerus, Chef-Aerodynamik-Experte für den Geschäftsbereich fortschrittliche Düsenflugzeuge des Unternehmens. Und zwei japanische Experten: der Raketentreibstoffspezialist Toshio Nakai und der Spezialist für akustische Zielsuchtorpedos Tadao Yamato. Sie erhielten die für die Massenproduktion von "Wunderwaffen" notwendigen Informationen aus erster Hand. Yamato verbrachte vier lange Jahre in Deutschland, und Nakai, Absolvent der renommierten Kaiserlichen Universität Tokio, war einer der besten zivilen Forscher der Kaiserlich Japanischen Marine. Das Wissen, das sie in Übersee erlangten, war für die militärischen Ziele Japans und die Reproduktion der von U-Booten getragenen technologischen Wunder des Inselstaates von entscheidender Bedeutung. Experten hofften, dass deutsche Technologie in den Händen japanischer Arbeiter das Blatt des Pazifikkrieges zugunsten Japans wenden würde.
U-864 ist ein U-Boot vom Typ IX D2 mit erhöhter Autonomie, das für Langstreckenkreuzfahrten geeignet ist. Ihr Kapitän, Ralph-Reimar Wolfram, war relativ unerfahren und schien eine merkwürdige Wahl als Kommandant für eine so wichtige Aufgabe zu sein. Ende 1944 waren die Verluste deutscher U-Boote jedoch so groß, dass es nicht genügend erfahrene Kapitäne gab. Die Zeit, die die deutschen U-Bootfahrer die "glückliche Zeit" nannten, als ihre Wolfsrudel ungestraft die Ozeane durchstreiften, ist vorbei. Ihre Flotte erlitt schwere Verluste. Die Jäger sind jetzt Beute.
Die Besatzung von U-864 musste zwei Zwischenstopps einlegen, bevor es ins ferne Asien ging: ein langer Aufenthalt auf dem Marinestützpunkt Karljohansvern im kleinen norwegischen Dorf Horten bei Oslo und dann ein eintägiger Zwischenstopp, um zusätzliche Vorräte zu holen und aufzutanken die Küste in Kristiansand. Von dort aus sollte sie den Äquator im Südatlantik überqueren, das Kap der Guten Hoffnung im Indischen Ozean umrunden und dann südlich von Madagaskar nach Penang in Malaysia – eine Strecke von fast zwölftausend Seemeilen.
Horten führte Unterwassertests und Zertifizierungen der im Oktober 1944 installierten Tauchausrüstung durch. Der Schnorchel würde es ihr ermöglichen, frische Luft für die Besatzung und die Dieselmotoren aufzunehmen, bis auf Periskoptiefe zu sinken und so weite Strecken unbemerkt vom Feind zurückzulegen. Die Deutschen erfuhren erstmals 1940 von diesem Gerät, als sie es auf einem erbeuteten niederländischen U-Boot entdeckten. Aber erst am Ende des Krieges, als Fortschritte in der Radartechnologie der Alliierten ihre Fähigkeiten in der Fernerkennung von U-Booten verbesserten, befahl Dönitz, Schnorchel in alle neuen Boote einzubauen, die vom Band liefen. U-864, vor Dönitz' Auftrag in Dienst gestellt, Umbau erforderlich. In Horten, Norwegen, verbrachte U-864 den größten Teil des Dezembers damit, sein Gerätetauchen und seine Tauchsysteme und in gewissem Maße die Ausdauer seiner Besatzung durch eine Reihe sich wiederholender und schwieriger Tests zu testen.
Nach dem Auffüllen von Treibstoff und Vorräten verließ U-864 Kristiansand am 29. Dezember, um seine Passage nach Osten zu beginnen und mit zwei Begleitpatrouillenbooten an der Oberfläche zu kreuzen. Sie trennten sich bald, und das U-Boot glitt auf Periskoptiefe, als es das Skagerrak verließ.
U-864 fuhr jedoch nicht weit vor die Küste. Einige Zeit später funkte Wolfram: Mit dem Schnorchel stimmt was nicht. Das Problem wurde als ernst eingestuft, und die Einsatzleitung befahl ihm, nach Farsund zu reisen, einem winzigen Fischerdorf etwa achtzig Kilometer westlich von Kristiansand, direkt vor der Einfahrt zur Meerenge.
Für Wolfram wurden die Probleme plötzlich schlimmer. Bevor er Zeit hatte, langsam nach Backbord abzubiegen, befand sich das U-Boot im seichten Wasser und stieß gegen die Felsen. Die unebenen Klippen der norwegischen Fjorde könnten den Schiffsrumpf leicht beschädigen. Wolfram schätzte die Tiefe oder Form der Meerenge falsch ein. Das Schicksal der Operation Caesar und des U-Bootes selbst hing in der Schwebe. Wolfram befahl den Besatzungsmitgliedern sofort, das U-Boot zu inspizieren, ihm wurde mitgeteilt, dass es keine inneren Schäden am Rumpf gebe. Der Kapitän des deutschen U-Bootes hatte Glück, im Kiel von U-864 transportierten sie eine gefährliche Fracht - 67 Tonnen Quecksilber. Dies ist ein wesentliches Element für die Herstellung von Waffen. Quecksilber wurde oft als Zünder verwendet. An Bord befanden sich 1.857 Schiffe, die jeweils zwei Liter Quecksilber enthielten. Ein Gefäß wog etwa 30 kg. Die Quecksilberfracht ersetzte den größten Teil des Bleiballasts. Die Ingenieure und Mechaniker von Farsund konnten die Probleme mit dem Schnorchel nicht lösen. Am 1. Januar 1945 fuhr U-864 von Farsund in Richtung einer großen norwegischen Stadt im Norden ab. Durch den Bruch des Schnorchels war sie gezwungen, sich unter Eskorte an der Oberfläche zu bewegen und bewegte sich langsam vorwärts.
Das U-Boot zog zu viel Aufmerksamkeit auf sich, obwohl es eine geheime Mission ausführte. Britische Geheimdienstler haben bereits Informationen entschlüsselt, die von den Deutschen abgefangen wurden. Sie erfuhren, dass Deutschland eine Wunderwaffe nach Japan geschickt hatte. Das Allied Command ordnete die Eliminierung von U-864 an, wenn das U-Boot am verwundbarsten ist.
Am 8. Februar 1945 verließ das deutsche U-Boot U-864 unter dem Kommando von Wolfram Bergen, nachdem es repariert worden war. Wolfram steuerte auf die Shetlandinseln zu: 160 km nördlich von Schottland. Doch bald tauchte ein Problem auf: Einer der Motoren des U-Boots lief zeitweise. Laute intermittierende Vibrationen, allmähliche Abnahme der Motorleistung und im Laufe der Zeit möglicherweise sogar vollständiger Ausfall. Die Enttäuschung an Bord des U-Bootes musste greifbar sein. Nicht nur der Motorenlärm könnte die Aufmerksamkeit des Feindes auf sich ziehen, auch eine Panne in fernen Gewässern, weit weg von jeder Hoffnung auf Hilfe, wäre katastrophal. Wolfram kontaktierte sofort das Kommando, um seine Position zu melden. Ihm wurde befohlen zu tauchen und auf eine Eskorte zu warten.
Am 2. Februar 1945 verließ die Venturer unter dem Kommando des 25-jährigen Lieutenant James H. Launders den U-Boot-Stützpunkt Lerwick. Die Venturer ist ein U-Boot der Klasse V einer Reihe wendiger, kleiner U-Boote, die von der Royal Navy für den Einsatz in Küstengewässern entwickelt wurden. sie waren weniger als halb so groß wie U-864. Launders und seine 36-köpfige Besatzung verfügten über Kampferfahrung - im November 1944 versenkten sie U-771 während ihrer Überwasserfahrt in Andfjord in Nordnorwegen.
Es war geplant, die Operation in der Nähe des südlichen Hafens von Bergen durchzuführen. Durch Patrouillen in diesen Gewässern war es möglich, deutsche Schiffe bei der Rückkehr zum Stützpunkt abzufangen. Als die Venturer dort ankam, erhielt die Crew eine verschlüsselte Nachricht vom Hauptquartier. Es wurde der Befehl erteilt, die Küstengewässer vor der Insel Fedje zu patrouillieren. Wäscher erhielten den Befehl, sich nach Fedya zurückzuziehen und befanden sich direkt im Weg von U-864.
Am Morgen des 9. Februar 1945 hörte der Akustiker auf der Venturer ein leises Geräusch. Gegen 10:00 Uhr entdeckte sein Oberleutnant das U-Boot im Periskop, in dem Moment, als der Kommandant von U-864 das Periskop nach seinen Schiffen absuchte, die zum Stützpunkt eskortiert werden sollten. U-864 wurde von einem einzigen Dieselmotor mit Schnorchel angetrieben. Aber die Daten reichten nicht für einen Angriff. Neben der Peilung zum Ziel war die Entfernung gefragt, am besten auch Kurs und Geschwindigkeit. Es folgte eine ungewöhnlich lange Zeit für das U-Boot, um die Elemente der Zielbewegung zu bestimmen. Der Venturer ging parallel und nach rechts. Beide Boote befanden sich in einer Situation, auf die die Besatzungen nicht vorbereitet waren. Die Wäscher erwarteten, dass U-864 auftaucht und ihm somit ein leichtes Ziel bietet. Aber es wurde klar, dass der Feind nicht auftauchen würde und im Zickzack ging. Nach indirekten Daten (Peilungsänderung in Abhängigkeit von seinen eigenen Manövern) bekam Londers nach und nach die Entfernung zum Ziel und konnte die Geschwindigkeit und Länge der Zickzack-Knie einschätzen. Für die Berechnungen benutzte er ein Werkzeug seiner eigenen Erfindung, im Wesentlichen eine spezielle kreisförmige logarithmische Skala. Nach dem Krieg wurden sowohl das Werkzeug als auch die Methode des Lagerangriffs zum Standard. Das Verfahren bildete später die Grundlage für einen Algorithmus zur Lösung eines dreidimensionalen Problems des Torpedofeuers. Von Zeit zu Zeit riskierten beide Boote, das Periskop anzuheben. Wäschereien nutzten dies, um Lager zu klären. Nachdem er das deutsche U-Boot drei Stunden lang verfolgt hatte, ging Venturer Captain James Launders das Risiko ein, basierend auf den Bewegungen von U-864. Das Risiko hat sich gelohnt. Als das U-864-Team den Abschuss der Torpedos hörte, unternahm es Ausweichmanöver und wich den ersten drei Torpedos aus, aber der vierte traf das Ziel. Die Explosion brach den Rumpf des Bootes in zwei Hälften. Alle 73 Besatzungsmitglieder wurden getötet; niemand wurde gerettet. Dies war das erste Mal, dass ein U-Boot ein anderes versenkte, während beide untergetaucht waren.
Im April 1945 schickte Admiral Karl Dönitz ein zweites Transport-U-Boot in den Fernen Osten auf etwa dem Kurs von U-864. Der Typ XB U-234 beförderte viele Wunderwaffen von 240 Tonnen Fracht sowie ein Dutzend dringender Passagiere, darunter zwei japanische Marineingenieure.
Am 10. Mai tauchte U-234 auf und der Kapitän erhielt den letzten Befehl von Dönitz zur Kapitulation. Lieutenant Commander Fehler wird Befehlen gehorchen und sich am 17. Mai einem Paar US-Zerstörer südlich von Grand Banks ergeben. Kurz vor dem Eintreffen der amerikanischen Boarding-Gruppe zogen sich die japanischen Ingenieure in ihre Kabinen zurück und begingen Selbstmord.
Als die Amerikaner das U-Boot durchsuchten, wurde zusammen mit der restlichen Ladung eine halbe Tonne Uranoxid an Bord gefunden. Das weitere Schicksal und die Art der Ladung sind bis heute unbekannt.
Die norwegische Marine entdeckte im März 2003 ein Schiffswrack des deutschen U-Bootes U-864 aus dem Zweiten Weltkrieg. Seitdem hat es Debatten, Umfragen und politische Debatten darüber gegeben, wie man am besten mit der Verschmutzung durch eine Quecksilberladung in einem gesunkenen U-Boot und dem umgebenden Meeresboden umgeht. Im Jahr 2014 führte die norwegische Küstenbehörde (NCA) eine Untersuchung des versunkenen Bootes durch und legte eine gründliche Studie zu Maßnahmen zur Vermeidung der Quecksilberverschmutzung vor. Die Untersuchung ergab, dass Behälter mit Quecksilber im Meerwasser allmählich korrodieren. Das Entfernen von Schutt und kontaminierten Massen vom Meeresboden in der Nähe des gesunkenen Schiffes wird die Kontamination über den bereits betroffenen Bereich hinaus verbreiten. Das Boot unter einer 12 Meter hohen Sandschicht zu vergraben ist die beste und umweltfreundlichste Lösung.
Die Entscheidung der norwegischen Regierung beruht auf zahlreichen Berichten und Studien der NCA mit Unterstützung zahlreicher Experten, die zu dem Schluss kamen, dass die Entsorgung die beste und umweltfreundlichste Lösung für U-864 ist. Für 2019 wurden 30 Mio. NOK für Engineering-, Ausschreibungs- und allgemeine Vorbereitungsarbeiten bereitgestellt. Die Kappung soll voraussichtlich im Sommer 2020 abgeschlossen sein.
