Schirmeffekt - eine Erhöhung der Trageigenschaften eines Flugzeugflügels beim Fliegen in geringen Höhen aufgrund des Einflusses der Oberfläche. Flieger begegneten zuerst seiner Manifestation: Beim Anflug in unmittelbarer Nähe zum Boden wurde die Steuerung des Flugzeugs komplizierter, und je höher die aerodynamische Qualität des Flugzeugs war, desto stärker war die Wirkung des Schirm-"Kissens". Aus Sicht von Piloten und Flugzeugkonstrukteuren ist dieser Effekt zweifellos schädlich, und es überrascht nicht, dass die Schöpfer von Hochgeschwindigkeitsschiffen an der Möglichkeit einer sinnvollen Nutzung dieses Phänomens interessiert sind.
Wie Sie wissen, konnte durch die Einführung von Tragflügelbooten die Geschwindigkeit im Vergleich zu Verdrängerschiffen deutlich um das 2-3fache erhöht werden. Ein weiteres Wachstum wurde jedoch aufgrund des physikalischen Phänomens der Kavitation (kaltes Sieden aus dem Vakuum) von Wasser auf der oberen Oberfläche des Tragflügels fast unmöglich. Schiffe auf einem durch Gebläse künstlich erzeugten Luftkissen erreichten eine Geschwindigkeit in der Größenordnung von 150-180 km / h - ein Niveau, das für sie aufgrund des Verlusts der Bewegungsstabilität zu einer Grenze wurde. Die mit einem dynamischen Luftkissen über der Oberfläche gelagerten Ekranoplanes versprachen eine Lösung der aufgetretenen Probleme, die Geschwindigkeit weiter zu erhöhen.
Bereits in der Vorkriegszeit führte TsAGI eine Reihe experimenteller und theoretischer Arbeiten durch, die es ermöglichten, eine mathematische Grundlage für den Entwurf und die Entwicklung bestehender Muster zu schaffen. Durch die Nutzung des Bodeneffekts konnte die Wirtschaftlichkeit von Ekranoplanes im Vergleich zu Flugzeugen mit vergleichbarem Abfluggewicht und Nutzlast stark gesteigert werden: Für einen Ekranoplan ist ein Flug mit weniger Triebwerken (bzw. mit Triebwerken geringerer Leistung) möglich und dementsprechend, mit weniger Treibstoffverbrauch als das vergleichbare Flugzeug. Außerdem braucht ein Ekranoflugzeug, das vom Wasser abhebt, keine teuren Flugplätze, die riesige Gebiete der Landnutzung entziehen. Der Vorteil gegenüber SKS (Hydrofoil) liegt in der Reisegeschwindigkeit, die 4-6 mal höher ist als die des Schiffes und viel kleinerer Besatzung. Am vielversprechendsten war jedoch der Einsatz von Ekranoplanes in militärischen Angelegenheiten: Zu den oben genannten Vorteilen kam die Geheimhaltung des letzteren hinzu - ein Objekt, das in mehreren Metern Höhe fliegt, ist visuell oder mit Hilfe von Radaren äußerst schwer zu erkennen Es ist möglich, dem Feind unerwartete Schläge zuzufügen, während er kaum anfällig für Gegenfeuer bleibt. Wenn man diese Manövrierfähigkeit, erhebliche Nutzlast, große Reichweite und Widerstandsfähigkeit gegen Kampfschaden hinzufügt, haben Sie ein fast ideales Fahrzeug für die Landung und Unterstützung von amphibischen Angriffstruppen.
In den frühen 60er Jahren begann die Arbeit an realen Prototypen für den Einsatz im militärischen Bereich - vergessen Sie jetzt nicht die Zeit, in der sich die beschriebenen Ereignisse abspielten. Die führenden Unternehmen, die eine neue Art von Technologie entwickelten, waren das nach GM Beriev benannte Luftfahrt-Designbüro in Taganrog (bekannt für seine Wasserflugzeuge), wo eine Gruppe von Konstrukteuren unter der Leitung von RL Bartini eine Reihe von Ekranoflugzeugen mit der Bezeichnung VVA - a. entwarf vertikal startende Amphibie und das nach R. E. Alekseev benannte Zentrale Konstruktionsbüro des Schiffes für SPK in Nischni Nowgorod (ehemals Gorki). Natürlich waren zu dieser Zeit beide Führer am Leben, und die von ihnen geleiteten Organisationen trugen unterschiedliche Namen.
Die Designteams standen vor vielen hartnäckigen Problemen: Die Notwendigkeit, eine leichte und gleichzeitig haltbare Struktur zu schaffen, die dem Aufprall auf die Wellenkämme mit einer Geschwindigkeit von 400-500 km / h und einer Flughöhe von nicht mehr als dem Wert der durchschnittlichen aerodynamischen Sehne des Flügels, an dem sich der Schirmeffekt manifestierte. Es war notwendig, die notwendigen Materialien zu entwickeln, da der Schiffbau zu schwer war und die Luftfahrt dem Kontakt mit Salzwasser nicht standhielt und schnell korrodierte. Das Endergebnis war ohne zuverlässige Motoren unmöglich - diese Arbeit wurde von einem bekannten Motorenbauunternehmen unter der Leitung von ND Kuznetsov durchgeführt, das spezielle Schiffsmodifikationen des weit verbreiteten Turboprops - NK-12 und des Turbojets - NK-8-4. vorbereitete Flugzeugtriebwerke betrieben auf An-22 Antey, Tu-95, Tu-154 und vielen anderen.
Es sei darauf hingewiesen, dass Versuche, Ekranoplanes zu bauen, nicht nur in der UdSSR, sondern auch in anderen Ländern der Welt unternommen wurden: Finnland, Schweden, Schweiz und Deutschland, USA.
Der enorme Forschungs- und Entwicklungsbedarf, umfangreiche Modell- und Feldforschungen - mangels Vertrauen in den letztendlichen Erfolg - führten jedoch zu einer Kürzung der Entwicklungen nach Beendigung der öffentlichen Förderung. So entstand eine einzigartige Situation, die von stereotypen Vorstellungen abweicht: Im Gegensatz zu den meisten anderen Fällen, in denen die Priorität, etwas zu schaffen, Russland gehörte und dann aufgrund der Langsamkeit der staatlichen bürokratischen Maschine, Ekranoplanes, als Technologietyp verloren ging von den Finnen erfunden, erhielt die Einschätzung der "Partei und Regierung", das Konstruktionsbüro, das mit der Entwicklung von Kampffahrzeugen begann, unbegrenzte Unterstützung und Finanzierung. Ein entsprechendes staatliches Programm wurde angenommen, wobei der Kunde die Marine der UdSSR war.
Und wenn in Taganrog nach dem Tod von Robert Bartini, einem talentierten Ingenieur, einem Nachkommen einer italienischen Adelsfamilie, aufgrund seiner kommunistischen Überzeugungen 1923 gezwungen wurde, in die UdSSR auszuwandern, wurde die Arbeit an dem unter seiner Leitung entworfenen VVA-14 ekranoplan eingestellt, dann in Nischni Nowgorod, Entwicklung und Bau wurden im breitesten Umfang akzeptiert. Sie wurden in mehrere Hauptrichtungen durchgeführt: ein Angriffsraketenträger mit Marschflugkörpern an Bord, ein Ekranoplan-Transport-Landungsfahrzeug und ein U-Boot-Abwehr-Patrouillenfahrzeug. Gleichzeitig wurde die Terminologie geklärt: Ekranoplanes wurden Schiffe genannt, die nur auf einem Bildschirmkissen fliegen konnten, während Fahrzeuge, die in den reinen Flugzeugmodus wechseln konnten, als Ekranolets bezeichnet wurden.
Perücke Handwerk VVA-14
Nach einer Reihe von Modellversuchen, in denen das Grundschema ausgearbeitet wurde, wurden nacheinander zehn Prototypen mit schrittweiser Erhöhung der Größe und Abfluggewichte gebaut. Die Krönung der gefundenen aerodynamischen Lösung war die 1963 gebaute CM - das Modellschiff von kolossalen Ausmaßen: über 100 m lang, eine Spannweite von ca. 40 m und ein Abfluggewicht von über 540 Tonnen. Spitzname "Monster of the Caspian." Sea" für sein ungewöhnliches räuberisches Aussehen. Der ekranoplan ist seit über fünfzehn Jahren umfassend getestet und hat die volle Funktionsfähigkeit dieser Technologie bewiesen. Leider stürzte er 1980 aufgrund eines Pilotenfehlers ab, was zu erheblichen Schäden führte, und sank.
In Fortsetzung der Entwicklungslinie wurde 1972 das Eaglet Ekranolet für See-(Flug-)Tests auf den Markt gebracht, das für die Übertragung von amphibischen Angriffskräften in einer Entfernung von bis zu 1.500 km bestimmt war. "Eaglet" ist in der Lage, bis zu 200 Marinesoldaten mit voller Bewaffnung oder zwei Amphibienpanzer (Panzerwagen, Schützenpanzer) mit Besatzungen an Bord zu nehmen, von einer bis zu 2 Meter hohen Welle abzuheben und Truppen an einem Landeplatz zu liefern Geschwindigkeit von 400-500 km/h. Für ihn sind jegliche Schutzbarrieren - meins und Netzwerk - kein Hindernis - er überfliegt sie einfach. Nach der Landung auf dem Wasser und dem Erreichen eines relativ flachen Ufers geht die „Eaglet“durch den nach rechts geneigten Bug von Personen und Ausrüstung aus. Bei Tests zeigte das Ekranolet bei einem der Testflüge eine erstaunliche Überlebensfähigkeit, nachdem das Schiff und noch mehr das Flugzeug tödlich beschädigt worden war. Vom Aufprall auf das Wasser am "Orlyonok"-Heck kam mit Kiel, Höhenleitwerk und Hauptmaschine NK-12MK ab. Die Piloten waren jedoch nicht ratlos und ließen durch die Erhöhung der Geschwindigkeit der Bugstart- und Landemotoren das Ekranolet nicht ins Wasser stürzen und brachten das Auto ans Ufer. Unfallursache waren offenbar die bei früheren Flügen entstandenen und nicht rechtzeitig bemerkten Risse im Heckbereich des Rumpfes. Bei neuen Exemplaren wurde das fragile Strukturmaterial K482T1 durch die Aluminium-Magnesium-Legierung AMG61 ersetzt. Insgesamt wurden fünf Ekranoliter vom Typ Eaglet gebaut: "Double" - für statische Tests; S-23 - der erste Flugprototyp aus K482T1-Legierung (nach dem Unfall entwickelt); S-21, Baujahr 1977; S-25, gebaut 1980 und S-26, in Dienst gestellt 1983. Alle von ihnen wurden Teil der Luftfahrt der Marine, und auf ihrer Grundlage wurde die 11. separate Luftgruppe gebildet, die direkt dem Generalstab der Marineflieger unterstellt war. Einer von ihnen ging auch 1992 bei einer Katastrophe verloren, bei der ein Besatzungsmitglied ums Leben kam.
Ekranoplan Doppel
Nach einigen Informationen sah das staatliche Programm den Bau von 100 (!) "Adlern" vor. Schließlich wurde diese Zahl auf 24 angepasst, die Serienmontage sollte von Werften in Nischni Nowgorod und Feodosia durchgeführt werden. Diese Pläne sollten jedoch nicht verwirklicht werden. 1985 starb Dmitry Ustinov - der Verteidigungsminister der UdSSR und der ehemalige Volkskommissar (Minister) unter Stalin. In den Tagen von Ustinov entwickelte sich die Produktion der neuesten Waffentypen im Allgemeinen und Ekranoplanes im Besonderen aktiv. Der neue Verteidigungsminister Sergei Sokolov, in der Vergangenheit ein schneidiger Tanker und eine Figur mit Weitblick, die sich auf einen Triplex-Panzer beschränkte, schloss das Bauprogramm von ekranoplan und zog es vor, die dafür bereitgestellten Mittel für den Ausbau der Atom-U-Boot-Flotte auszugeben die Marine verlor das Interesse an ihrer einzigartigen Einheit, und die einst streng geheime Basis in der Stadt Kaspiysk, die am Ufer des gleichnamigen Meeres, wenige Kilometer von der Hauptstadt Dagestans, Machatschkala, liegt, fällt allmählich in Verfall - Mittel werden nur für die Instandhaltung des Personals bereitgestellt. Das Flugpersonal, das vor der Ankunft in der Gruppe hauptsächlich mit U-Boot-Abwehrflugzeugen vom Typ Be-12 geflogen ist, hat eine jährliche Mindestflugzeit von 30 Stunden - "auf anderen Flugzeugtypen": ekranoplanes sind teilweise nicht im Flugzustand aufgrund der Erschöpfung der Ressourcen, teilweise aufgrund des Mangels an allen gleichen Mitteln und damit an Ersatzteilen, Materialien, Kraftstoffen.
Tarus - U-Boot-Amphibienflugzeug Be-12
Ebenso wie der Zweig der Bodeneffektfahrzeuge der Eaglet-Klasse versiegt auch der Zweig der Lun-Angriffsraketenträger. Lun nimmt eine Zwischenposition in Größe und Startgewicht zwischen KM und Eaglet ein und ist in seiner Art ebenfalls einzigartig. Tatsächlich hat es als Hochgeschwindigkeits-Transport- und Startplattform für Überschall-Anti-Schiffs-Marschflugkörper ZM80 des Mosquito-Komplexes, die vom Raduga Design Bureau entwickelt wurde, die Kraft einer Bordsalve - 6 Container-Trägerraketen - vergleichbar mit einem Salve eines Raketenkreuzers, die es in der Geschwindigkeit übertrifft, die einmal in 10 angewendet wird. Der Vorteil in Manövrierfähigkeit und Tarnung steht außer Frage. Wichtig ist auch, dass die Kosten für Bau und Betrieb von "Lun" viel günstiger sind. Ekranoplanes sind natürlich nicht in der Lage, Raketenträger zu ersetzen, und das war nicht vorgesehen. Aber für Aktionen in relativ begrenzten Bereichen, die zum Beispiel sind. Ob Ostsee, Schwarzes oder Mittelmeer, Geschwader von "Lune" könnten Kriegsschiffe effektiv ergänzen. Jetzt steht auf dem Territorium der Basis in Kaspiysk ein gebauter Angriff "Lun", der einen traurigen Anblick bietet und Assoziationen mit einem ausgestopften Dinosaurier weckt, der im paläontologischen Museum ausgestellt ist. Die zweite wird einigen Informationen zufolge in einer Such- und Rettungsversion fertiggestellt.
Angesichts der Abwesenheit des Hauptkunden versucht das Alekseev Central Design Bureau, den Wind der Umrüstung in die Segel zu bekommen. Auf Basis bestehender Projekte werden zivile Modifikationen der „Orlyonok“und „Lunya“entwickelt. Einer von ihnen - Forschung - MAGE (Arctic Marine Geological Exploration Ekranoplan). Aber die Haupthoffnungen sind mit zwei kleinen Ekranoplanes verbunden: dem Volga-2-Boot auf einem dynamischen Luftkissen (eine Variante des einfachsten Ekranoplans) und dem neuen Strizh-Mehrzweck-Ekranoplane. Beide Geräte wurden in Nischni Nowgorod gebaut und durchlaufen Entwicklungstests. Damit setzt CDB auf den kommerziellen Erfolg auf dem internationalen Markt. Es gibt bereits Vorschläge aus dem Iran, die Regierung beabsichtigt, eine Reihe von "Swifts" in einer Patrouillen- und Patrouillenversion für ihre Marine im Persischen Golf zu kaufen. Die Serienproduktion wird auf einer Werft in Nischni Nowgorod organisiert. Das Ekranolet ist ein zweisitziges Fahrzeug mit 11,4 m Länge und einer Spannweite von 6,6 m, das Startgewicht beträgt 1630 kg. "Strizh" hat eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km / h und eine Flugreichweite von 500 km. Es ist mit zwei VAZ-4133-Kreiselkolbenmotoren mit einer Leistung von 150 PS ausgestattet. mit. jeweils rotierende Fünfblattpropeller mit einem Durchmesser von 1,1 m Die Flugzeugzelle besteht hauptsächlich aus einer Aluminium-Magnesium-Legierung.
Wie bereits erwähnt, verfügt die russische Marine nicht über die Mittel, um Bodenfahrzeuge für Schock- und Transportangriffe zu kaufen, und obwohl gewisse Hoffnungen auf den Bau von U-Boot-Abwehrmodifikationen bestehen bleiben, sehen diese Hoffnungen in der derzeit schwierigen wirtschaftlichen und politischen Situation aus sehr illusorisch. Bei der Finanzierung der zivilen Entwicklung ist die Situation nicht besser - es war geplant, bis Ende 1993 200 Millionen Rubel aus dem Haushalt bereitzustellen, die laut dem Chefdesigner von "Orlenok" Viktor Sokolov ausreichen, um die Arbeit fortzusetzen. aber auf das Konto des Central Design Bureau überwiesen … zwei Millionen.
In letzter Zeit hat die Geschichte mit Ekranoplanes eine völlig unerwartete Wendung genommen.
Nachdem der US-Kongress die Aussichten dieser Art von Technologie analysiert und zu dem Schluss gekommen ist, dass es im Bereich der ekranoplan-Konstruktion einen erheblichen, gelinde gesagt, Nachholbedarf (da solche gibt) gibt, hat der US-Kongress ein spezielles Kommission aufgefordert, einen Aktionsplan zur Beseitigung des "russischen Durchbruchs" zu entwickeln. Die Mitglieder der Kommission schlugen vor, um Hilfe zu bitten … an die Russen selbst und gingen direkt zum Central Design Bureau für die SEC, deren Führung Moskau benachrichtigte und vom Staatlichen Komitee für die Verteidigungsindustrie und vom Verteidigungsministerium die Erlaubnis erhielt, Verhandlungen mit den Amerikanern unter der Schirmherrschaft der Kommission für die Ausfuhrkontrolle von Waffen, militärischer Ausrüstung und Technologien des Verteidigungsministeriums der Russischen Föderation. Und um dem Verhandlungsthema nicht zu viel Aufmerksamkeit zu schenken, boten die neugierigen Yankees an, die Dienste einer amerikanischen Firma unter dem neutralen Namen "Russian-American Science" (RAS) und mit deren Vermittlung eine Delegation aus Übersee in Anspruch zu nehmen Spezialisten hatten die Möglichkeit, das Central Design Bureau der SEC zu besuchen, sich mit den Designern von ekranoplanes zu treffen und, wenn möglich, die Details zu erfahren, die sie interessieren. Dann erklärte sich die russische Seite freundlicherweise bereit, einen Besuch amerikanischer Forscher auf der Basis in Kaspiysk zu organisieren, wo sie ohne Einschränkungen den für den Flug speziell für diesen Besuch vorbereiteten Orlyonok fotografieren und filmen konnten.
Wer war an der amerikanischen "Landung" beteiligt? Der Delegationsleiter ist Oberst Francis der US-Luftwaffe, der das Programm leitet, um einen vielversprechenden taktischen Kämpfer zu schaffen. Unter seiner Führung standen prominente Spezialisten aus Forschungszentren, darunter die NASA, sowie Vertreter amerikanischer Flugzeughersteller, darunter Bert Rutan, der das Flugzeug Voyager in unkonventioneller aerodynamischer Bauweise entwarf, an dem sein Bruder einen Nonstop-Weltumrundungsflug gemacht. Darüber hinaus gehörten nach Angaben der auf der Messe anwesenden Vertreter der zuständigen russischen Behörden Personen zur Delegation, die seit Jahren im Dienst auf alle möglichen Arten Informationen über sowjetische Ekranoflugzeuge gesammelt hatten und zum ersten Mal unerwartet Gelegenheit hatten, mit ihre eigenen Augen - und sogar berühren - das Objekt ihrer Aufmerksamkeit.
Durch diese Besuche, die die amerikanischen Steuerzahler nur 200.000 Dollar kosten, können unsere neuen Freunde mehrere Milliarden einsparen und die Entwicklungszeit für ihre eigenen ekranoplan-Projekte um 5-6 Jahre erheblich verkürzen. US-Vertreter werfen die Frage auf, gemeinsame Aktivitäten zu organisieren, um ihre Lücke in diesem Bereich zu schließen. Das ultimative Ziel ist die Schaffung eines Transport-Lande-Ekranoplans mit einem Startgewicht von bis zu 5.000 Tonnen für die amerikanischen Eingreiftruppen. Das gesamte Programm kann 15 Milliarden US-Dollar erfordern. Wie viel davon in die russische Wissenschaft und Industrie investiert werden kann – und ob überhaupt – ist noch unklar. Bei einer solchen Verhandlungsorganisation, wenn die erhaltenen 200 Tausend Dollar die Kosten des Zentralen Konstruktionsbüros und der Pilotanlage I in Höhe von 300 Millionen Rubel für die Versetzung des Orlyonok in den Flugzustand nicht decken, kann man sich nicht auf den gegenseitigen Nutzen verlassen Zusammenarbeit.
Die Reaktion des zuständigen Beamten der Kommission für die Ausfuhrkontrolle von Waffen, militärischer Ausrüstung und Technologien des Verteidigungsministeriums der Russischen Föderation Andrei Logwinenko auf das unerwartete Erscheinen von Pressevertretern in Kaspiysk (gleichzeitig mit den Amerikanern) lässt Zweifel aufkommen über die Vorteile solcher Kontakte für die Staatsinteressen Russlands. Offiziell unter Berufung auf Geheimhaltungserwägungen (!), versuchte er, Journalisten das Betreten der Basis zu verbieten, und erklärte in einem anschließenden privaten Gespräch, dass seine Aufgabe darin bestehe, Informationen über russisch-amerikanische Kontakte zu Ekranoflugzeugen an die Presse weiterzugeben, und fügte hinzu dass wir nach dem Abzug der Amerikaner filmen und schreiben können, was wir wollen, ohne jedoch ein Wort über den amerikanischen Besuch in der ehemaligen Geheimeinrichtung zu verlieren.
Wer kann sicher Ereignisse vorhersagen, die in ein oder zwei Jahren eintreten könnten, und noch mehr zu Beginn des nächsten Jahrhunderts? Gut möglich, dass die Vereinigten Staaten nach relativ kurzer Zeit ihre Flotte schneller und unverwundbarer Ekranoliter einsetzen, in deren Gewand die Konturen ihrer russischen Prototypen erkannt werden, und Russland angemessene Maßnahmen ergreifen muss, Kosten einen Betrag, der Hunderte oder Tausende Mal höher ist als die Mittel, die jemand erwartet. Die ideologische Konfrontation ist hoffentlich für immer vorbei, aber die geopolitischen Interessen Amerikas und Russlands stimmen nicht immer überein, und wenn jemand diesbezüglich Vorurteile hat, dann kann dieser Umstand nicht als Grundlage für den Verkauf von Informationen über das Ausland zu unrentablen Preisen dienen neueste Verteidigungstechnologien.
Ein Blick in die Unterlagen des Briefwechsels zwischen dem Zentralen Konstruktionsbüro des nach R. E. Alekseev benannten SPK mit zahlreichen staatlichen Institutionen zu den Themen ekranoplan-Bau, ist einmal mehr überzeugt, mit welcher Schwierigkeit sich neue einzigartige Entwicklungen durchsetzen. In ein paar Jahren müssten wir keine verlorene Zeit aufholen, geschweige denn etwas kaufen, was wir im Westen erfunden und dann im eigenen Land verworfen haben.
Kurze technische Beschreibung des Landungsbootes "Eaglet"
Eaglet ekranoplan ist entsprechend der normalen aerodynamischen Konfiguration ausgelegt. Es handelt sich um einen dreimotorigen Tiefdecker mit einem T-förmigen Leitwerk und einem Bootsrumpf. Die Flugzeugzellenstruktur besteht hauptsächlich aus AMG61-Legierung sowie Stahl. Röntgentransparente Oberflächen bestehen aus Verbundmaterialien. Die Flugzeugzelle wird durch elektrochemische Protektoren und spezielle Beschichtungen vor Korrosion geschützt.
Rumpf. Hat eine Balken-Stringer-Tragstruktur. Es beherbergt ein Cockpit und einen Crew-Ruheraum, Fächer für Funk-Elektronik und Funkkommunikationsgeräte, einen 28,0 m langen, 3,4 m breiten Frachtraum mit Ladeboden und Festmachereinheiten sowie einen Abteil für das Hilfsaggregat und weitere - Bordeinheiten, die das autonome Starten der Hauptmotoren des Kraftwerks und den Betrieb von hydraulischen und elektrischen Systemen ermöglichen. Zum Be- und Entladen von Ausrüstung und Personen hinter dem Cockpit ist ein Stromanschluss vorgesehen, mit dessen Hilfe die Rumpfnase um 90° nach rechts gedreht wird. Der Boden des Rumpfbootes wird durch ein System von Redans und zwei Hydroskis gebildet, an denen das Haupt- und Bugfahrwerk befestigt sind.
Flügel. Das aerodynamische Layout des Flügels ist für den Flug in der Nähe des Bildschirms optimiert: ein großer Anstellwinkel, kleines - 3,25 - Seitenverhältnis und 15° Pfeilung. Entlang der Hinterkante jedes Flügels befinden sich 5-teilige Klappen-Querruder mit Umlenkwinkeln von + 42° … -10° An der Unterseite der Konsolen entlang der Vorderkante befinden sich spezielle Startklappen mit a vordere Drehachse und einen Umlenkwinkel von 70°. Die Flügelmechanisierung wird beim Start verwendet, um ein Gaspolster zu erzeugen, das den Ekranoplan vom Wasser trennt. An den Enden der Lagerebenen sind Schwimmer mit einem darauf montierten Hilfschassis installiert. Konstruktiv besteht der Flügel aus einem Mittelteil und zwei Konsolen mit einem mehrholmigen Kassetten-Kraftschema.
Heckeinheit. Um den Einfluss des Schirms auf die Stabilität und Steuerbarkeit des Ekranolet zu reduzieren sowie das Eindringen von Wasserspritzern in den Motor und die Propellerblätter zu verhindern, kommt beim Orlyonok ein T-förmiges Leitwerk zum Einsatz. Der Stabilisator hat einen 45°-Vorderkantenschwenk und ist mit vierteiligen Höhenrudern ausgestattet. Das Seitenleitwerk mit 40° Pfeilung ist fest mit dem Rumpf verbunden.
Chassis. Bestehend aus zweirädrigem Bug und zehnrädrigen Hauptstützen mit nicht bremsenden Reifen. Schwenkbare Bugräder. Es gibt keine Stützklappen. Das Design des Chassis zusammen mit der Ski-Schock-Dämpfungsvorrichtung und Luftbefüllung sorgen für Befahrbarkeit auf fast jedem Untergrund: Erde, Schnee, Eis.
Power Point. Enthält zwei Start-Turbojet-Triebwerke NK-8-4K (statischer Höchstschub 10,5 t) und Stütz-Turboprop KN-12MK (statischer Höchstschub 15,5 t). Die Rotationsdüsen der Starttriebwerke ermöglichen es, die Jet-Jets im Aufblasmodus (beim Start oder bei der Landung) unter die Tragfläche zu lenken, oder über die Tragfläche, wenn es im Reiseflug erforderlich ist, den Schub zu erhöhen. Die Motoren werden mit einem Hilfstriebwerk EA-6A gestartet. Kraftstofftanks befinden sich an der Flügelwurzel.
Systeme und Ausrüstung. An Bord der ekranoplan ist das Ekran-Navigationssystem mit einem Vermessungsradar in einer Verkleidung an einer Säule in der oberen Rumpfnase installiert. Im Nasenkegel befindet sich die hochauflösende Antikollisions-Navigationsradarantenne Ekran 4. Die Orlenok ist mit einem automatischen Flugsteuerungssystem ähnlich den Autopiloten in der Luftfahrt ausgestattet, das sowohl das Steuern im manuellen als auch im automatischen Modus ermöglicht. Das Hydrauliksystem sorgt für den Antrieb der Steuerflächen, die Flügelmechanisierung, die Reinigung und Entriegelung des Fahrwerks und der Hydroskis, die Drehung der nach hinten geneigten Rumpfnase. Das elektrische System liefert Strom für Flugnavigation, Funkkommunikation und elektrische Ausrüstung. Der ekranoplan ist mit spezifischen Schiffsgeräten ausgestattet: nautische Navigationslichter und Anker- und Schleppzubehör.
Rüstung. An Bord der "Eaglet" in einem rotierenden Turm ist ein defensives doppelläufiges Maschinengewehr "Utes" vom Kaliber 14,5 mm installiert.
EKRANOPLAN
