Ja, viele Experten sagen heute, dass Schwedens nicht-nukleare U-Boote die besten der Welt sind. Der leiseste, der tödlichste. In der Lage, alle Probleme der schwedischen Verteidigung zu lösen … Übrigens lohnt es sich, genauer zu überlegen, von wem diese wundersamen U-Boote stammen und wie sie die Schweden schützen werden.
Aber zuerst ein kleiner Ausflug in die Geschichte.
Jahrzehntelang wurden U-Boote nur in zwei Geschmacksrichtungen hergestellt: traditionelle dieselelektrische U-Boote, die jeden oder zwei Tage an die Oberfläche steigen mussten, um ihre Batterien mit Dieselmotoren aufzuladen, und Atom-U-Boote, die leise unter Wasser sein konnten zu seinen Kernreaktoren.
Die Nachteile von Atom-U-Booten sind natürlich, dass sie ein Vielfaches von Diesel-U-Booten kosten und dass das Gastland über Atomkrafttechnik und geschultes Personal verfügt. Hinzu kommt die ziemlich große Größe von Atom-U-Booten, die nicht sehr praktisch ist, wenn es um die Verteidigung beispielsweise der Küste von Schweden oder Finnland geht. Schären, schroffes Relief, geringe Tiefen und so weiter.
Im Allgemeinen ist das Atom-U-Boot als Verteidiger von seichten Küstengewässern nicht sehr gut. Aber der dieselelektrische sieht viel interessanter aus. Es ist leiser als Atom (bei Batteriebetrieb) und viel billiger.
Aber in kleinen Gewässern ist die Ausdauer eines Atom-U-Bootes nicht so wichtig wie die Tarnung eines dieselelektrischen U-Bootes.
Schweden. Ein Land in einer recht lebendigen Region der Ostsee, in der sich die Interessen mehrerer Regionalmächte gleichzeitig kreuzen, darunter auch Mitglieder des NATO-Blocks. Schweden selbst ist kein Mitglied dieses Blocks, aber einst wurde es den Schweden gegeben, um zu verstehen, was passieren würde, wenn das Land den Neutralitätsstaat verlässt und sich für den Beitritt zur NATO entscheidet.
Es scheint bisher zu helfen.
Die Schweden leben mit Erinnerungen an das sowjetische U-Boot S-363, das 1981 auf Steinen in der Nähe des schwedischen Militärstützpunkts Karlskrona saß. Das Boot erhielt dann den Spitznamen "Schwedische Komsomolets". Und die schwedischen Schiffe, beeindruckt davon, wo unsere unter Wasser kamen, kämpften lange Zeit gegen sowjetische U-Boote. Verschwendet oft nutzlos Munition.
Im Jahr 2014 erlebte Schweden erneut einen Anfall von Paranoia, als das schwedische Militär versuchte, ein russisches U-Boot in Küstengewässern zu finden, und einen Atomschlag gegen Schweden simulierte. Die Boote wurden natürlich nicht gefunden, aber nur für den Fall, dass sie sehr beleidigt waren.
Aber die Bedrohung in schwedischen Gehirnen existiert immer noch, und deshalb muss etwas davor geschützt werden.
Und die Arbeit begann im Tempo der Schockarbeiter der kapitalistischen Arbeit zu kochen.
Bereits in den 1960er Jahren begann Schweden mit der Entwicklung einer verbesserten Version des Stirling-Motors, eines 1818 entwickelten Wärmeumwandlungsmotors mit geschlossenem Kreislauf.
Im Allgemeinen debütierte der Motor irgendwann in den 1970er Jahren als Automotor, und dann passte der schwedische Schiffbauer Kockums 1988 den Stirling-Motor erfolgreich für das Nekken-U-Boot der schwedischen Marine an. Und sie bauten drei Boote dieser Serie.
Da der Stirling-Motor Dieselkraftstoff mit Sauerstoff verbrennt, der in verflüssigter Form in Tanks gespeichert und nicht aus der Atmosphäre entnommen wird, kann das Boot mehrere Wochen sicher unter Wasser navigieren, ohne an die Oberfläche schwimmen zu müssen. Außerdem tut es das sehr leise. Und schneller als Elektromotoren.
In den späten 1990er Jahren baute Kockums drei U-Boote der Gotland-Klasse, die ersten einsatzfähigen U-Boote, die ursprünglich mit luftunabhängigen Antriebssystemen konstruiert wurden.
Das erste Boot der Serie, die Gotland, wurde berühmt durch die Versenkung des amerikanischen Flugzeugträgers Ronald Reagan während der Militärübung 2005. Die Gotland wurde von der US Navy gepachtet und diente als „Gegner“bei der Übung. Es stellte sich heraus, dass dieselelektrische U-Boote mit einem luftunabhängigen Kraftwerk ein sehr gefährlicher Feind sind.
Die Technologie von Stirling in der schwedischen Version wurde in japanischen und chinesischen U-Booten lizenziert, und Deutschland und Frankreich beispielsweise gingen eigene Wege und entwickelten bei VNEU teurere U-Boote auf Brennstoffzellen und Dampfturbinen.
Die Schweden entschieden sich inzwischen sogar, mit Booten Geld zu verdienen. Und das auf sehr originelle Weise: Sie nahmen vier alte U-Boote der Westergotland-Klasse und bauten sie für den Einbau eines Stirling-Motors um.
Dazu mussten die Boote um 12 Meter gekürzt und verlängert werden! Von 48 bis 60. Zwei Boote dienen immer noch als Södermanland-Klasse, und zwei wurden nach Singapur verkauft und dienen dort als Boote der Archer-Klasse.
Generell ist "Södermanlands" eher ein Experiment als ein ernsthaftes Werk. Die Boote sind recht alt und sollen bis 2022 aus der Flotte genommen werden.
Und als Ersatz sollten Boote der Klasse A26 kommen. Boote einer neuen Generation und sogar ein neues Konzept.
Aber es hat nicht geklappt. Die Boote scheiterten hartnäckig. Möglicherweise handelte es sich um Konkurrenz. Die Deutschen selbst bauten glücklich Diesel-U-Boote und handelten damit in der ganzen Welt. Und die Firma „Kockums“, ein schwedisches Schiffbauunternehmen, gehörte allerdings zum deutschen Konzern „Thyssen-Krupp“.
Es gab einen Interessenkonflikt, und die schwedische Militärabteilung weigerte sich, Boote von den deutschen Schweden oder den Schwedendeutschen zu erwerben. Nur aus eigener.
Hier tauchte rechtzeitig der „eigene“Konzern SAAB auf, der den Auftrag für U-Boote erhielt. Fast schon obligatorisch.
Bei SAAB waren die Herren pragmatisch und wollten sich mit niemandem streiten. Deshalb kauften sie kurzerhand Kockums von Thyssen-Krupp.
Und 2016 wurde ein Vertrag über den Bau von zwei A26-U-Booten von SAAB für die schwedische Marine unterzeichnet. Der Auftragspreis ist ziemlich beeindruckend: 959 Millionen US-Dollar, das sind nur 20 % der Kosten eines Atom-U-Boots der Virginia-Klasse.
SAAB hat versucht, Boote an andere Länder zu verkaufen: Australien, Indien, die Niederlande, Norwegen und Polen, aber leider haben die Franzosen und die Deutschen mit VNEU sehr stark die Kontrolle über den dieselelektrischen U-Boot-Markt übernommen und wollten ihn nicht an die Schweden abgeben.
Kockums behauptet, dass die A26 mit der neuen Ghost-Technologie ein neues Niveau der akustischen Tarnung erreichen wird, die dem Boot eine echte nahezu absolute Tarnung verleiht. Die Technologie umfasst Schalldämpfungsplatten, flexible Gummihalterungen für die Ausrüstung, einen Rumpf mit reduzierter Wellenreflexion und ein neues Entmagnetisierungssystem, um die magnetische Signatur des U-Boots zu reduzieren.
Es wird davon ausgegangen, dass der Rumpf der A26 auch gegen Unterwasserexplosionen sehr widerstandsfähig sein wird.
Das Boot wird über X-förmige Heckflossen für bessere Manövrierfähigkeit in den felsigen Gewässern der Ostsee und eine gute Bewaffnung aus vier 533-mm-Torpedorohren verfügen, die schwere Anti-Schiff-Torpedos der bekannten Firma "Bofors" abfeuern. und zwei 400-mm-Rohre, die drahtgeführte Torpedos verwenden.
Vier Stirling-Motoren sorgen für eine Reisegeschwindigkeit unter Wasser von 6 bis 10 Knoten.
Hersteller betonen, dass der modulare Aufbau des Bootes verschiedene Modifikationen zulässt. Sie können beispielsweise ein Boot so konfigurieren, dass es in achtzehn vertikalen Startsilos von Tomahawk-Marschflugkörpern platziert wird.
Polen, die schon lange von einem Boot mit Marschflugkörpern an Bord träumen, interessiert diese Situation sehr. Und die Schweden, für die die "Bedrohung" in Form von russischen U-Booten ständig in den Schären präsent ist, brauchen es auch wirklich.
Letztlich gibt es eigentlich nur ein U-Boot für die gesamte Ostseeflotte.
Ein weiteres wichtiges Feature ist ein spezielles „Mehrzweck“-Portal für den Einsatz von Spezialeinheiten und Unterwasserfahrzeugen, das bei modernen U-Booten sehr gefragt ist. Zwischen den Torpedorohren im Bug gelegen, kann das Portal auch zur Aufnahme der Unterwasserdrohne AUV-6 verwendet werden, die aus Torpedorohren gestartet werden kann.
Einige amerikanische Militärpublikationen wie The National Interest und Drive loben die schwedischen Boote direkt in eifriger Rivalität. Ihre Möglichkeiten in den Himmel heben.
Vielleicht geschieht dies mit einem Hinweis in unsere Richtung. Jedenfalls wissen sie, was wir lesen.
Tatsächlich kannst du alles loben und wie du willst. Es wäre ein Verlangen. Auf der einen Seite lohnt es sich nun, nur noch darauf zu warten, dass die Boote des A26-Projekts in Metall realisiert werden. Und dann wird alles klar: Wenn potenzielle Käufer wie Polen, die Niederlande, Norwegen, also diejenigen, die viel Lust haben, aber wenig Geld haben, zum Kauf eilen, bedeutet das, dass sie "schweben".
Nein - na ja, es gibt Deutsche und Franzosen auf dem Markt, bei denen man notfalls kaufen kann.
Eine andere Frage ist, dass, wenn die schwedischen Boote tatsächlich sehr erfolgreich sind (und sie können es sein), dies das Machtgleichgewicht in der Ostsee weiter beeinträchtigen kann.
Leider ist die Baltische Flotte, die bis zu anderthalb "Warshavyanka" (eine in Reparatur) und ohne die Schweden zählt, die schwächste in Bezug auf den U-Boot-Krieg.
Deutschland - 6 U-Boote, alle 6 mit VNEU.
Schweden - 5 U-Boote, alle mit VNEU.
Niederlande - 4 U-Boote.
Polen - 2 U-Boote.
Norwegen - 6 U-Boote.
Ja, Raritäten der 60er Jahre deutscher Bauart, die bei der polnischen Marine im Einsatz sind - das ist rein statistisch.
Aber auch ohne die polnischen Ruinen stehen uns 11 Boote mit VNEU und 10 gewöhnliche Boote gegenüber. Nur 21-mal mehr als DKBF.
Es gibt etwas zu bedenken.
Für den Fall, dass den Schweden drei neueste U-Boote zur Verfügung stehen, wird dies die Kluft zwischen den Flotten weiter verschärfen. Und wenn sie anfangen, ihre Boote an jeden zu verkaufen, der bezahlen kann, wird die Sache noch unangenehmer.
Auch wenn schwedische Boote nicht so luxuriös sind, wie sie zu zeigen versuchen. Auf jeden Fall drei U-Boote, auch hervorragende, das reicht Schweden allein nicht aus, um einige seiner Aufgaben, außer dem Schutz seiner Küste, lösen zu können. In Wirklichkeit der Fall, wenn Quantität die Qualität kompensieren kann.
