Modernisierung des Monopolisten
Das Werk in Uljanowsk lebte während der Sowjetzeit sehr gut. Die Maschinen waren sowohl in der Armee als auch in der Volkswirtschaft gefragt, und mangels Konkurrenz hatte das Unternehmen keine Anreize, die Modellpalette zu erweitern und zu modernisieren. Und so stellte sich heraus, dass selbst die zivile Fahrzeuglinie noch vor mehr als einem halben Jahrhundert auf Lösungen basiert. Welcher der Leser wird sich erinnern, dass das Beste der Feind des Guten ist? Die UAZ-Klassiker sind mit ihrer Schlichtheit und Cross-Country-Fähigkeit längst in den Kreisen von Legenden wie Land Rover Defender, Mercedes-Benz G-Klasse und Jeep Rangler eingezogen. Dem ist schwer zu widersprechen, aber alle Wettbewerber haben längst die Generationen gewechselt, sind auf neue Plattformen umgestiegen und haben endlich begonnen, modernen Sicherheits- und Komfortstandards zu entsprechen. Und seit einigen Jahren kündigt UAZ den Auftritt des gemeinsam mit Ausländern entwickelten "Prado-Killers" an … Der Auftritt des Autos wurde auf Ende 2021 verschoben. Bis dahin müssen sich die Verbraucher mit dem Erbe der sowjetischen Fachschule und der entsprechenden Handwerkskunst abfinden.
In einer hoffnungslosen Reihe kleinerer Verbesserungen, kosmetischer Verbesserungen wie der Patriot-Serie vor dreißig Jahren, dämmerte die Hoffnung auf eine globale Modernisierung aller UAZ-Geräte. Die ersten Anrufe kamen natürlich vom Hauptkunden - dem Verteidigungsministerium der UdSSR.
Im August 1989 musste das Automobilwerk Uljanowsk ein leichtes Fahrzeug bauen, das 9-10 Personen transportieren konnte. Um die Abteilung für motorisierte Schützen unterzubringen, wurde vorgeschlagen, den UAZ-3151 mit Motorhaube zu verlängern und den UAZ-3303-Bordlastwagen umzurüsten. Die Autoarbeiter schlossen den Auftrag innerhalb von zwei Monaten ab und schufen bis Februar 1990 auf der Grundlage des Lieferwagens einen zusätzlichen UAZ-37411. Das Modell des letzten Autos war ein "Laib" mit abgeschnittenem Dach, Heck und einem Teil der Seitenwände. Die entstandene Ladefläche wurde mit einer Markise abgedeckt. In jedem anderen Fall hätte ein beengter, geschlossener Lieferwagen nicht in der Lage gewesen, acht Soldaten in Ausrüstung unterzubringen. Das Verteidigungsministerium forderte natürlich auch die Möglichkeit, das Auto im Falle eines feindlichen Feuers schnell verlassen zu können, und hier kam der Kippkörper zum Einsatz. Doch bei Tests zeigte sich die Idee, einen Transporter in einen offenen Lkw umzuwandeln, nicht von der erfolgreichsten Seite. Es war für die Kämpfer unbequem, durch die Bretter mit einer Höhe von 1, 2 Metern in das Auto einzusteigen, die Radhäuser nahmen viel Platz ein und die Markise war zu niedrig angebracht. Beim Versuchswagen war sogar hinten eine Heizung eingebaut, die sich als wirkungslos erwies: Die von allen Winden geblasene Markise weigerte sich, warm zu bleiben.
Am schlimmsten war es für die Soldaten in der verlängerten Version der Motorhaube "UAZ" mit der um 200 mm erhöhten Rahmenlänge. Im Inneren war es erwartungsgemäß eng, und der UAZ-3151 selbst litt unter Überlastung: Statt der vorgeschriebenen 800 kg wurde ihm nun eine Tonne auf einmal vorgeschrieben. Aufgrund der Besonderheit des Layouts verlagerte sich die Lastverteilung auf die Hinterachse, während die Vorderachse im Vergleich zum Original 35 kg unterlastet war. All dies wirkte sich äußerst negativ auf die Geländegängigkeit und die Dynamik des Autos aus, und die Ressourcen des Motors unter solchen Überlastbedingungen wurden erheblich reduziert. Viel später, im Jahr 2004, wurde eine weitgehend ähnliche Maschine unter der Bezeichnung UAZ-2966 mit einer Kapazität von 9 Personen von der russischen Armee übernommen.
Als erfolgreichste Option erwies sich der UAZ-33031 an Bord. Hier war das Aussteigen / Landen viel bequemer, und die Radhäuser störten die Beine nicht besonders, und die Plattform selbst erwies sich als geräumiger. Infolgedessen erschien dem Militär diese Ausführung der Ausführung als die optimalste. Trotz kleiner Mängel wurde das Auto zur Vorserienrevision geschickt. Sie mussten sich mit der Reisekrankheit des Personals auf unbefestigten Straßen sowie mit der nicht bequemsten Landung des Personals durch die Bordwände abfinden.
Das neue Modell des Trägers der motorisierten Gewehrabteilung wurde UAZ-33034 genannt. Es erschien im April 1990. Die Konstrukteure installierten am Lkw Radreduzierer, die die Ladehöhe weiter auf 870 mm anheben. Die Karosserie wurde aus Walzstahl gefertigt und die Markise mit Fenstern wurde in einem Stück vernäht, so dass das Ein- und Aussteigen nur durch das Heckklappenventil gewährleistet war. Bei den Tests traten unerwartet Probleme mit dem Handling auf: Beim Bremsen aus hoher Geschwindigkeit drehten sich die Räder spontan durch und drohten umzukippen. Zunächst wurde entschieden, dass dies eine Folge der Verwendung von Brücken mit Getrieben war, aber selbst bei den vorherigen Einheiten verhielt sich der UAZ-33034 im Straßenverkehr sehr gefährlich. Es wurde beschlossen, das Schicksal nicht herauszufordern und die Passagierversion des Uljanowsk-Fahrzeugs aufzugeben. Für den Warentransport schien eine solche Hartnäckigkeit der UAZ akzeptabel.
"Wagen" und "GAK"
Alle oben beschriebenen Versuche, die Ausrüstung aus Uljanowsk zu modernisieren oder wiederzuverwenden, standen unter dem Kodex der Entwicklungsarbeit "GAK". Im Rahmen der gleichen Richtung begannen 1989 die Arbeiten an der Entwicklung eines neuen Wagens des Wagenlayouts UAZ-3972. Wenig später, als alle Projekte von "SJSC" geschlossen wurden, wurde die Richtung des Nachfolgers des "Loaf" in ROC "Vagon" umbenannt. Insgesamt wurden bis Ende der 1990er Jahre drei Militärkrankenwagen mit Getriebeachsen und ein Kleintransporter für die Volkswirtschaft gebaut. Ein kleines Beispiel für die trockenen taktischen und technischen Eigenschaften des neuen UAZ: Leergewicht - 2, 25 Tonnen, Reichweite - 800 km, Höchstgeschwindigkeit - 100 km / h, Gewicht eines gezogenen Anhängers ohne Bremsen - 750 kg, mit Bremsen - 1200 kg, Motorleistung - 77 l / s und Kraftstoffverbrauch - 12 l / 100 km. Der Rahmen für das Auto wurde fast unverändert vom Vorgänger übernommen. Die durch Getriebeachsen erreichte Bodenfreiheit von 325 mm verschaffte den erfahrenen Ambulanztransportern eine hervorragende Geländegängigkeit. In der zivilen Version ohne Außenzahnrad betrug die Bodenfreiheit (oder militärisch gesprochen die Bodenfreiheit) 220 mm. Um den Zustand der Verwundeten zu erhalten, wurde die Federaufhängung durch eine Federaufhängung ersetzt, blieb aber abhängig. An der Vorderachse wurde ein Radschwingungsdämpfer angebracht, der das Fahrverhalten des Fahrzeugs verbessert.
Das Aussehen des Lieferwagens unterschied sich stark von seinem Vorgänger und wurde von den Anforderungen der militärischen Akzeptanz diktiert. Eine einheitliche Lichttechnik, ein kleiner Hecküberhang, flache Karosserieteile und eine Windschutzscheibe schufen einen spezifischen Look des Autos, für das die Fabrikarbeiter den Van „King Kong“nannten. Auf dem UAZ erschien vor der Windschutzscheibe eine kleine Haube für den Zugang zum Kühler und zum Glasbläser. Dies führt übrigens dazu, den UAZ-3972 der Klasse der Halbhaubenwagen zuzuordnen. Das Aussehen des neuen UAZ war dem österreichischen Steyer-Daimler-Puch Pinzgauer 710 sehr ähnlich, nur in reduziertem Maßstab. Das NATO-Fahrzeug unterschied sich in Bezug auf die Füllung gravierend von dem einheimischen: Es basierte auf dem „Tatra“-Rückgratrahmen, Einzelradaufhängung und einer Bodenfreiheit (wiederum getriebebedingt) von 335 mm.
Das Kraftwerk des UAZ-3972 war ein klassischer UMZ-4178 mit einem Fassungsvermögen von 92 Litern. mit., aber in Zukunft planten sie, den UMZ-421 zu montieren, der bereits 105 PS leistet. mit. Eine interessante Geschichte ist mit dem Layout des Motors. Tatsache ist, dass ursprünglich geplant war, den Motor streng mittig zu platzieren, dies jedoch, wie beim üblichen "Laib", den Fahrersitz nach links zur Tür verlagerte. Das Sitzen stellte sich als unbequem heraus und die Aussicht vom Fahrersitz war unbefriedigend. Daher wurde der UMZ-4178 um 3 cm nach rechts verschoben (anfänglich gab es die Idee, ihn sofort um 7 cm zu verschieben) und der Fahrer schien sich wohler zu fühlen. Aber das Problem der Sichtbarkeit wurde durch eine so mikroskopische Sanierung nicht gelöst: Es wurde auch durch die flache Windschutzscheibe verschärft.
Das Wichtigste an einem vielversprechenden Transporter war die Verbesserung der Arbeitsbedingungen des Fahrers, die im Vergleich zur UAZ-452-Serie besonders deutlich wird. Im Cockpit war nicht mehr viel lackiertes Metall, Armaturenbrett, Lenkrad und Kombiinstrument entsprachen in Design und Ausführung voll und ganz den Anforderungen der Zeit.
Die militärische Autoindustrie erlebte den Zusammenbruch der Sowjetunion in einer Phase der groß angelegten Aufrüstung. Aus Geld- und Auftragsmangel erblickten viele vielversprechende Entwicklungen nicht das Licht der Welt. Einige von ihnen haben ihre Verkörperung in technischen Projekten des modernen Russlands gefunden, andere sind in Vergessenheit geraten. Das wenig bekannte Wagon-Projekt war eines der letzten: Weder die Armee noch der zivile Sektor erhielten einen Ersatz für die wohlverdiente UAZ-452-Familie. Offenbar vor dem Auto und 65-jährigen und sogar 70-jährigen Förderjubiläen.
