Nach schweren Niederlagen Mitte 1942 war vielen anspruchsvollen Menschen in Japan klar, dass der Krieg verloren sein würde. Sie konnten sich natürlich nicht vorstellen, wie: Sie sich das Abbrennen einer Stadt nach der anderen vorzustellen, Hunderte von Bomberbesatzungen in einem Einsatz, den Befehl, die Zivilbevölkerung massiv zu vernichten, Atomangriffe, eine Minenblockade mit dem bezeichnenden Namen "Starvation" (Hungersnot) 1942- m war nicht einfach, ebenso wie die Besetzung der Inseln durch die Gaijin mit dem Verlust der Souveränität Japans. Aber im Prinzip war alles klar. Alles war besonders klar für diejenigen, die aufgrund ihres sozialen Status Zugang zu Informationen über die sich entfaltenden amerikanischen Militärprogramme und deren Umfang hatten.
Projekt Z
Der Chef des Luftfahrtkonzerns Nakajima, Chikuhei Nakajima, war ein ziemlich scharfsinniger Mensch, der mit dem amerikanischen Industriepotential sehr gut vertraut war, und er war ein sehr informierter Mensch, er war sich beispielsweise der Tatsache bewusst, dass die Amerikaner einen interkontinentalen strategischen Bomber bauen (1946 wurde er als Convair B-36 bekannt. Die Amerikaner stellten die Finanzierung dieses Projekts zweimal ein, so dass das Flugzeug "keine Zeit" für den Zweiten Weltkrieg hatte, aber 1942 war es nicht offensichtlich). Er wusste auch über den zukünftigen japanischen Albtraum Boeing B-29 Superfortress Bescheid.
Im November 1942 versammelte Nakajima mehrere führende Ingenieure des Konzerns im gleichnamigen Club und erläuterte ihnen ausführlich die Perspektiven für Japan im andauernden Krieg. Aus Sicht Nakajimas gab es nur einen Weg, eine Niederlage zu vermeiden: Japan musste in der Lage sein, amerikanisches Territorium zu bombardieren. Dazu sei es notwendig, schnell einen interkontinentalen strategischen Bomber zu entwickeln und zu produzieren, der die Vereinigten Staaten von den japanischen Inseln aus treffen könne.
Es ist bekannt, dass Nakajima im selben Jahr versuchte, seine Ideen sowohl den Vertretern der kaiserlichen Armee als auch den Vertretern der kaiserlichen Marine vorzustellen, aber keine Unterstützung erhielt und beschloss, unabhängig zu handeln. Es ist nicht nur bekannt, ob dies vor oder nach der November-Sitzung geschah.
Nakajima sagte den Ingenieuren, die an dem Projekt des japanischen "Strategen" arbeiten sollten, dass das Flugzeug Triebwerke mit einer Leistung von mindestens 5000 PS brauchte. Dies war eine äußerst kühne Forderung - die Japaner hatten damals noch nicht einmal annähernd annähernd die Parameter. Nakajima wusste jedoch, dass im nächsten Jahr der experimentelle 18-Zylinder-Flugmotor "Nakajima" Ha-44 (Nakajima Ha-44), der bei ausreichendem Luftdruck 2.700 PS leisten kann, das Licht der Welt erblicken würde. bei 2700 U/min Nakajima dachte, er könne schnell zwei dieser Motoren bauen, die von koaxial gegenläufigen Propellern angetrieben werden. Nakajima glaubte, dass diese Triebwerke es den zukünftigen Flugzeugen ermöglichen würden, amerikanischen Jägern auszuweichen.
Ab Anfang 1943 begann die Ingenieursgruppe unter völliger Geheimhaltung mit der Entwicklung. Der Chefingenieur des Konzerns Satoshi Koyama wurde zum Chef des gesamten Programms. Die Entwicklung des Rumpfes wurde von Shinbou Mitake geleitet, der zuvor am Flugzeug G5N1 Shinzan gearbeitet hatte. Kiyoshi Tanaka leitete die Arbeiten an den Motoren. Die Triebwerksgruppe umfasste die Ingenieure Nakagawa (Schöpfer der Nakajima Nomare-Familie von Flugzeugtriebwerken), Kudo, Inoi und Kotani.
Die Gruppe erhielt den komplizierten Namen "Team for the Study of Victory in the Game and the Protection of the Japanese Skies" und das Flugzeugprojekt - "Project Z".
Um das angemessene Erscheinungsbild des Flugzeugs zu bestimmen, schloss die Gruppe mehrere Projekte ab, die sich gegenseitig ersetzten, jeweils für das von den "Dvigelisten" entwickelte Ha-54-01-Triebwerk, das dasselbe Paar experimenteller Ha-44 war, das von Nakajima. "erfunden" wurde.
In der ersten Hälfte des Jahres 1943 wurden 4-motorige Varianten untersucht und verworfen.
Mitte 1943 blieben zwei sechsmotorige Projekte übrig, die sich sowohl im Layout als auch im Leitwerk und in der Art des Fahrgestells stark voneinander unterschieden.
Die Ingenieure erwogen auch die Option mit den Ha-44-Motoren, falls die Ha-54-01 nicht funktionierte, und im letzteren Fall wurde nicht nur der Bomber, sondern auch der Transport sowie die " Gunship" mit mehreren Dutzend Maschinengewehren bewaffnet, um das massive Feuer amerikanischer Abfangjäger zu besiegen.
Im Juni 1943 hatte damals das "Project Z" seinen letzten Auftritt - es sollte ein wahrhaft monströses sechsmotoriges Flugzeug mit sechs Motoren zu je 5000 PS werden.
Das Projekt sah einen breiten Rumpf mit zwei Decks, Schlafplätzen und Rundumfeuer zum Schutz vor Jägern vor. Alle Optionen außer dem Bomber wurden von der Betrachtung ausgeschlossen.
Es wurde davon ausgegangen, dass das Flugzeug folgende Eigenschaften aufweisen wird:
Spannweite: 65 m.
Länge: 45m.
Höhe: 12m.
Flügelfläche: 350 qm Meter.
Der Abstand zwischen dem Hauptfahrwerk (Unterflügel): 9 m.
Das Fassungsvermögen der Kraftstofftanks im Rumpf: 42.720 Liter.
Das Fassungsvermögen der Kraftstofftanks in den Tragflächen: 57.200 Liter.
Flügelbelastung: 457 kg / qm Meter.
Leergewicht des Flugzeugs: 67, 3 Tonnen.
Maximales Startgewicht: 160 Tonnen.
Motoren: Nakajima Ha 54-01, 6 x 5.000 PS Start, 6 x 4, 600 PS auf einer Höhe von 7.000 Metern.
Propeller: 3-Blatt, koaxial, gegenläufig, für jeden Motor, Durchmesser 4, 8 m.
Höchstgeschwindigkeit: 680 km/h auf einer Höhe von 7000 m.
Diensthöhe: 12480 m.
Startstrecke: 1200 Meter.
Reichweite: 16.000 km mit 20 Tonnen Bomben (möglicherweise in Bezug auf ihren Abwurf auf halber Strecke).
Einen Kunden finden
Nachdem die Projektkonfiguration eingefroren war, fand Nakajima erneut einen Weg, sie der Armee und Marine zu präsentieren. Jetzt hat "Project Z" den Namen "Plan des strategischen Sieges im Spiel" erhalten. Zu dieser Zeit erwogen Armee und Marine mehrere Projekte von Bombern, die die Vereinigten Staaten erreichen könnten: Kawanishi TB, Kawasaki Ki-91 und Tachikawa Ki-74. Der Auftritt von Project Z machte ihn sofort zu einem Favoriten im Rennen, obwohl die Position des Kawanishi in der Flotte stark war. Die Armee und Marine, beeindruckt von den vorgeschlagenen Parametern von Projekt Z, bildeten ein spezielles Komitee, um es zu entwickeln, und stellten Nakajima mehrere Dutzend Wissenschaftler und Ingenieure zur Verfügung, um das Projektteam zu verstärken.
Das Flugzeug erhielt den Index G10N und seinen eigenen Namen Fugaku (Fugaku), was "Berg Fuji" bedeutet.
Bald erhielt das Komitee für seine Entwicklung auch einen ähnlichen Namen - "Fugaku-Komitee". Wenig später wird Nakajima selbst zum Vorsitzenden ernannt und erhält die volle Macht über das Projekt. Dem Ausschuss gehörten Vertreter des Nakajima-Konzerns, des Imperial Army Aviation Technology Research Institute, des Central Aviation Research Institute, des Tokyo Imperial Institute sowie der Unternehmen Mitsubishi, Hitachi und Sumimoto an.
In der Endversion sollte das Flugzeug von einem eigens gebauten Flugplatz auf den Kurilen starten, Industrieziele in den USA angreifen, über den Atlantik fliegen, in Deutschland landen, wo die Besatzung ruhen würde, das Flugzeug würde gewartet werden, tanken, Bomben erhalten und einen Rückflug machen.
Im März 1944 schied die Kavanishi TB aus dem Wettbewerb um den zukünftigen Interkontinentalbomber aus. Nur Fugaku blieb.
Ungefähre Parameter von "Kavanishi" TB:
Spannweite: 52,5 m
Flügelfläche: 220 qm Meter.
Reichweite: 23.700 km mit 2 Tonnen Bomben.
Servicedecke: 12.000 m²
Besatzung: 6 Personen.
Bewaffnung: 13 mm Maschinengewehre - 4 Stk.
Höchstgeschwindigkeit: 600 km/h auf 12.000 m Höhe.
Maximales Startgewicht: 74 Tonnen.
Startstrecke: 1900 Meter.
Motoren: vermutlich aufgerüsteter Mitsubishi Ha42 oder Ha43, 4-tlg.
Und dann bekam Fugaku Probleme. Im Februar 1944 kamen die Kunden zu dem Schluss, dass das Triebwerk, das den Riesen zum Fliegen bringen würde, nicht rechtzeitig fertig werden würde. Im Auftrag wurde Nakajima aufgefordert, das Projekt für einen realistischeren Motortyp umzugestalten.
Das Problem war, dass kein anderer Motor für eine so große Maschine geeignet war.
Auswahl an Motoren
"Nakajima" Ha 54-01 wurde als Motor mit exorbitanten Parametern konzipiert. Es genügt zu sagen, dass noch nie jemand einen Flugkolbenmotor mit solchen Parametern gebaut hat. Der stärkste Kolbenflugmotor der Geschichte - der sowjetische VD-4K der Nachkriegszeit hatte eine Leistung von 4200 PS. und es war eine viel fortschrittlichere Maschine als die geplante Ha 54-01. Auch das beherrschten die Amerikaner nicht – ihre Superbomber Convair B-36 wurde von Pratt & Whitney R-4360-53 Wasp Major-Flugzeugmotoren mit einer Leistung von jeweils 3800 PS angetrieben. Ebenso war die Anzahl der Zylinder, die Nakajima auf seiner Kreation sehen wollte, beispiellos - 36, in 4 "Sternen" mit jeweils 9 Zylindern. Gleichzeitig arbeitete jeder der 18-Zylinder-Doppelblöcke an einem eigenen Propeller. Um den erforderlichen Luftdruck in den Saugrohren bereitzustellen, wurde ein Kompressor mit einem Turbinenraddurchmesser von 500 mm vorgesehen. Aber Japan hatte keine Erfahrung mit Kompressoren – weder Turbolader noch irgendeine Art von Antriebskompressor. Das Problem waren die möglichen Vibrationen eines langen Motors, das Problem bestand darin, eine gleichmäßige Verteilung des Kraftstoff-Luft-Gemisches über die Zylinder im Ansaugkrümmer mit einer unglaublich komplexen Form zu gewährleisten.
Ein separates Problem war die Kühlung, die durch Luft am Motor sichergestellt wurde. Die Luftversorgung eines so dicht gepackten Motors versprach sehr schwierig zu werden. Die an dem Projekt beteiligten Ingenieure sahen diese Fallstricke sofort, aber Nakajima selbst blieb hartnäckig und sagte wörtlich: "Gib dich nicht einmal mit einem PS weniger als fünftausend zufrieden."
Aber es entsprach nicht der Realität. Als "Fugaku" alle Konkurrenten triumphierend besiegte, überarbeitete das Designteam das Projekt bereits für realistischere Motoren.
Das Flugzeug wurde verkleinert und leichter, Koaxialpropeller verschwanden aus dem Projekt, sie wurden durch gewöhnliche Vierblattpropeller ersetzt, Ansprüche auf die Decke, maximale Reichweite, maximale Bombenlast, aber erhöhte Abwehrbewaffnung - jetzt konnte das Flugzeug nicht "laufen" weg" von US-Abfangjägern und musste sie bekämpfen. Dafür wurden bei allen folgenden Projekten bis zu 24 Maschinenkanonen mit einem Kaliber von 20 mm bereitgestellt.
Die Ingenieure boten zwei Möglichkeiten an. Der erste - mit dem Nakajima Xa44-Motor, die Hälfte des geplanten Xa54-01, der zweite mit dem neu geschaffenen Mitsubishi Xa50-Motor.
Letzteres hatte ein äußerst originelles Design, und der Japaner stellte sich unerwartet schnell heraus. Seit 1942 wird Mitsubishi von einem Motor mit dem Codenamen A19 gequält - einem 28-Zylinder-Motor, "rekrutiert" aus 4 "Sternen" mit jeweils 7 Zylindern. Es wurde eine Leistung von etwa 3000 PS angenommen. Mit der berechneten Leistung hat alles geklappt, aber schon auf dem Papier war klar, dass die Kühlung der „hinteren“Zylinder nicht funktionieren würde. Das Projekt wurde abgebrochen, aber Fehler bei der Konstruktion des A19 halfen Mitsubishi, in nur einem Jahr einen einfacheren Motor zu entwickeln - zwei "Sterne", aber … 11 Zylinder!
Der Motor hatte einen Stahlzylinderblock, Luftkühlung, Stahlzylinder und Aluminiumzylinderköpfe mit jeweils einem Einlass- und einem Auslassventil. Es wurde angenommen, dass der Motor eine zweistufige Aufladung haben wird - die erste Stufe ist ein Turbolader und die zweite, "Booster", ist ein Kompressor mit Zahnradantrieb. Die Prototypen hatten jedoch nur einen Kompressor – Turbolader waren die „Schwachstelle“der japanischen Flugzeugindustrie. Der erste Motor hatte solche Vibrationen, dass er bei Tests im April oder Mai 1944 zusammenbrach, aber die nächsten drei haben sich bereits als normal erwiesen - bei unzureichendem Ladedruck könnten sie je 2700 PS leisten, wenn es möglich wäre, die volle Auslegung zu erreichen Ladedruck, dann würde die Leistung auf 3100 PS steigen. Am Ende, bei Kriegsende, leistete einer der getesteten Motoren 3200 PS.
Unter Berücksichtigung der bereits getesteten Nakajima Xa44 wurden dem Komitee zwei Varianten des Fugaku angeboten - eine mit dem Nakajima-Motor, die zweite mit dem Mitsubishi-Motor, der bereits den Xa50-Index erhalten hatte.
Technische Eigenschaften:
Flugzeug mit Motoren Xa44 (6 Stk.):
Flügelfläche: 330 qm Meter.
Reichweite: 18.200 km mit 10 Tonnen Bomben oder 21.200 km mit 5 Tonnen Bomben.
Dienstobergrenze: 15.000 Meter.
Höchstgeschwindigkeit: 640 km/h auf 12.000 m Höhe.
Maximales Startgewicht: 122 Tonnen.
Startstrecke: 1700 m.
Motoren: "Nakajima" Xa44, 2500 PS Start, 2050 PS in einer Höhe (nicht genau bekannt).
Flugzeug mit Xa50-Motoren (6 Stk.):
Flügelfläche: 330 qm Meter.
Reichweite: 16.500 km mit 10 Tonnen Bomben oder 19.400 km mit 5 Tonnen Bomben.
Dienstobergrenze: 15.000 Meter.
Höchstgeschwindigkeit: 700 km/h auf 12.000 m Höhe.
Maximales Startgewicht: 122 Tonnen.
Startstrecke: 1200 m.
Motoren: "Nakajima" Xa44, 3300 PS beim Start, 2370 PS auf einer Höhe von 10.400.
Mit solchen Triebwerken war der Bau des Flugzeugs schon realistisch. Zu diesem Zeitpunkt, im Sommer 1944, war in Mitake, Präfektur Tokio, nicht nur eine Fabrik für den Bau des ersten Fugaku eingerichtet, sondern die Ausrüstung bereits dorthin geliefert worden und einigen Quellen zufolge die Herstellung von Rumpf hatte begonnen.
Aber das Projekt hatte nicht lange zu leben: Am 9. Juli 1944 fiel Saipan und die Amerikaner erhielten Territorium, von dem aus die B-29 Ziele auf den japanischen Inseln angreifen konnte. Die allerersten Angriffe der Amerikaner zeigten, dass die japanische Luftfahrt mit diesem Flugzeug nicht zurechtkam - die "Festung", die die Bomben abwarf, war schneller als die japanischen Jäger kitschig und übertraf sie in der Höhe. Unter solchen Bedingungen fanden die Japaner keinen anderen Ausweg, als alle ressourcenintensiven Offensivprogramme einzustellen und sich auf den Schutz ihres Luftraums zu konzentrieren - wie wir wissen, erfolglos. Vor ihnen erwartete der Alptraum der amerikanischen Politik der Zerstörung von Städten, des totalen Bergbaus und der Atombomben.
Bald wurde die gesamte Ausrüstung für die Produktion von "Fugaku" demontiert. Die Tests der Xa44- und Xa50-Motoren wurden ohne Bezug zum Projekt fortgesetzt.
Zum Zeitpunkt der amerikanischen Invasion blieben nur die Dokumentation und ein Ha50 von den Bomben unversehrt. Die Dokumentation ging später zusammen mit der gesamten japanischen Ingenieurschule verloren, und die Amerikaner planten, den letzten Ha50 zum Studium in die USA zu bringen, änderten dann aber ihre Meinung und vergruben ihn mit Hilfe eines Bulldozers im Boden. Dort lag er bis 1984, als er beim Ausbau des Flughafens Haneda (Tokio) zufällig gefunden wurde.
Das Triebwerk wurde durch Korrosion fast vollständig zerstört, aber die Japaner konnten es einmotten, wodurch die Zerstörung gestoppt wurde, und heute sind seine Überreste im Museum für Luftfahrtwissenschaften in Narita ausgestellt.
Das ist alles, was von einem der ambitioniertesten Luftfahrtprojekte Japans geblieben ist.
War das Projekt echt?
Um zu beurteilen, ob das Fugaku-Projekt oder ein anderer japanischer Interkontinentalbomber real war, müssen nicht nur technische, sondern auch organisatorische Faktoren analysiert werden. Tatsächlich begann das Projekt Anfang 1943, und bis zum Herbst 1942 brachten die Japaner die Bombardierung von US-Territorium nicht zur Sprache. Aber der Krieg begann Ende 1941, und die Entscheidung, dass er möglicherweise begonnen werden musste, wurde noch früher getroffen.
Wir wissen, dass der Vorentwurf für "realistische" Motoren im Sommer 1944 fertig war. Dies bedeutet, dass bei einer "Zeitverschiebung" und wenn die Arbeiten an dem Flugzeug beispielsweise im Sommer 1941 begonnen hätten, das gleiche Projekt Ende 1942, also vor dem ersten amerikanischen Bombenangriff auf Japan blieben noch zwei Jahre. Damals waren Flugzeuge einfach, sie wurden schnell konstruiert und auch schnell in Serie gebracht.
Technisch muss man verstehen, dass die "Fugaku" ein primitives Flugzeug war. Sein technologischer Stand ist weder mit dem B-29 noch mit dem B-36 kategorisch zu vergleichen. In technischer Hinsicht war dieses Flugzeug der B-17 nur geringfügig überlegen, und schon damals in Bezug auf die Konstruktion eines großen Rumpfes. Tatsächlich planten die Japaner, ein interkontinentales sechsmotoriges Flugzeug zu bauen, das auf den Technologien der frühen vierziger Jahre und auf dem durchschnittlichen Weltniveau der Technik basiert und nicht auf dem viel fortschrittlicheren amerikanischen. Und um Fugaku realisierbar zu machen, brauchte man nur einen Motor. Der in weniger als zwei Jahren proaktiv gebaute Mitsubishi Xa50 beweist, dass die Japaner einen Motor hätten bauen können. Dann müsste man das Projekt natürlich noch einmal vereinfachen - 24 Kanonen des Kalibers 20 mm sehen für ein Flugzeug mit einem so geringen Leistungsgewicht also unrealistisch aus, offenbar müssten einige der Waffen und Schusspunkte sein geopfert, die Besatzung müsste gekürzt werden, die Idee, 5 Tonnen Bomben in die USA zu bringen, müsste aufgegeben werden.
Der letzte Stolperstein ist die Druckbeaufschlagung - es ist bekannt, dass weder Deutschland noch die UdSSR oder Japan das Problem einer zuverlässigen Druckbeaufschlagung während des Krieges lösen konnten, und ohne diese ist es unmöglich, mit dünner Luft in großen Höhen zu fliegen. Die Amerikaner hatten zuverlässige Turbolader und nicht weniger zuverlässige mechanische, aber wie viele Liebhaber der Technikgeschichte sicher sind, hätten die Japaner aufgrund ihres Verstandes, der einen schwierigen Krieg führte, keine Zeit gehabt, einen zuverlässigen Kompressor zu bauen.
Das Problem mit Skeptikern ist jedoch, dass sie es getan haben, wieder gegen Ende des Krieges und wieder sehr spät.
Ende 1943 begann Nakajima und schloss Mitte 1945 die Entwicklung der japanischen B-17 ab - des Renzan-Bombers oder des gesamten Nakajima G8N Renzan.
Dieses viermotorige Flugzeug wurde vom Nakajima NK9K-L-Motor angetrieben, der auf der atmosphärischen Nomare-Reihe basiert und auch die experimentelle Xa44 hervorbrachte. Das Recycling von atmosphärischen Motoren für die Aufladung ist eine undankbare und schwierige Aufgabe, und selbst die Hitachi 92-Turbolader selbst erwiesen sich als "roh". Aber - und das ist sehr wichtig - beim letzten der Prototypen, den die Amerikaner später auf ihr Territorium brachten, funktionierten die Turbolader "perfekt"! Die Japaner haben es geschafft! Und dies ist das letzte Hindernis, das sie daran hindern würde, notfalls ein Hochgeschwindigkeitsflugzeug in großer Höhe zu bauen.
Es war nur notwendig, früher zu beginnen.
Es sollte klar sein, dass Amerika zwar immer noch unermesslich stärker als Japan bleiben würde, aber dessen Fähigkeit, die Vereinigten Staaten zu bombardieren, den Verlauf des Krieges erheblich beeinflussen könnte - Streiks auf Werften an der US-Pazifikküste würden den Zeitpunkt für den Eintritt neuer Kriegsschiffe ändern in die US Navy, und die Möglichkeit eines Phosphorsturms irgendwo in Seattle könnte die Amerikaner von dem gezielten Massaker an Zivilisten im Jahr 1945 abgeschreckt haben. Darüber hinaus wäre es technisch schwierig zu implementieren, da die Japaner mit Flugzeugen mit einer solchen Reichweite und einer großen Bombenlast ihre Stützpunkte auf den pazifischen Inseln effektiv zerstören könnten, was die Bombardierung Japans sehr schwierig macht. Und wenn wir die von Japan geleistete Arbeit an der Schaffung von Atomwaffen bedenken, dann wird die Zahl der Optionen für den Ausgang des Zweiten Weltkriegs sehr groß. Allerdings hätten die Japaner allein mit Bombern nicht genug Zeit für ihre Bombe erkaufen können.
Auf die eine oder andere Weise hat das mangelnde Verständnis für die Notwendigkeit einer strategischen Luftfahrt den Japanern großen Schaden zugefügt. Genau wie die UdSSR, genau wie Deutschland. Diese Lehre aus der Geschichte des gescheiterten japanischen „Strategen“ist bis heute aktuell.
