Amerikanische Wurzeln auf ukrainischem Boden
Im vorherigen Teil des Materials über den KrAZ-214 wurde erwähnt, dass die Wurzeln der Konstruktion des dreiachsigen Giganten auf die amerikanischen Leih-Leasing-Maschinen zurückgehen. In den Kommentaren der Leser findet man Bedauern über die teilweise oder sogar vollständige Ausleihe von Ingenieurlösungen aus dem Ausland. Tatsächlich konnten nur Deutschland und die Tschechoslowakei, bevor die Sieger des Zweiten Weltkriegs das technologische Potenzial von halb Europa hatten, fast die fortschrittlichsten Designs der Welt teilen. Die Tschechen teilten sich ihrer Zeit gerne mit der deutschen Industrie. Dennoch ist die Wahl exakt amerikanischer Ansätze für die sowjetische Militär- (und nicht nur) Automobilindustrie mehr als gerechtfertigt.
Erstens schmiedeten sowjetische Truppen mit exzellenten Studebaker und anderen seinesgleichen den Sieg im Krieg. Die Maschinen wurden für ihre Zuverlässigkeit und Schlichtheit respektiert. Die technischen Lösungen amerikanischer Radfahrzeuge wurden unter härtesten Frontbedingungen getestet. Zweitens wäre es eine eklatante Missachtung der Meinung der Menschen, die den Krieg gewonnen haben, deutsche Ingenieurideen bei all ihrer Perfektion und Anmut auszuleihen. Darüber hinaus erlaubte die hohe technische Produktionskultur in Fabriken, beispielsweise bei Mercedes-Benz und Krupp, keine schnelle und schmerzlose Beherrschung der Montage in der UdSSR - das Land lag in Trümmern. Und bei allem Respekt vor der deutschen Ingenieurschule unter den Bedingungen der Ostfront zeigte sich die Technik nicht immer von ihrer besten Seite - die übermäßige Komplexität und die hohen Kosten der betroffenen Lösungen. Trotzdem wurde der schlichte deutsche Opel Kadett K38 requiriert, wodurch das MZMA über viele Jahre einen Entwicklungsschub erhielt. Drittens hatte die amerikanische Autoindustrie seit langem enge Beziehungen zu Sowjetrussland - das gigantische Werk in Gorki wurde nach Ford-Mustern gebaut, und dies ist bei weitem nicht das einzige Beispiel. Und fast bis zum Ende der Sowjetunion wurden Regierungslimousinen mit Blick auf Überseeautos entwickelt. Aus diesem Grund sehen wir im Herzen vieler Modelle einheimischer Armeefahrzeuge Anklänge an amerikanische Ideen. So war es beim ZIL-157, so geschah es auch beim KrAZ-214.
Der Allradantrieb KrAZ war nicht der Erstgeborene des Autowerks Krementschug. Am 10. April 1959 kam ein Muldenkipper mit dem Index 222 und dem eigenen Namen "Dnepr" aus den Toren des Unternehmens. Dies war das erste und letzte Modell unter den schweren ukrainischen Lastwagen, das bei der Geburt einen Namen erhielt. Künftig erhielten KrAZ-Fahrzeuge ausschließlich beliebte Spitznamen. Darüber, wie sie in Krementschug die Herstellung von zuvor uncharakteristischen Produkten gemeistert haben (ich erinnere Sie daran, dass schwere Lastwagen aus Jaroslawl in die Ukraine kamen), erzählt der Leiter der Montagehalle A. S. Danilenko charakteristisch:
„Lasst uns mit dem Monteur und dem stellvertretenden Leiter der Werkstatt, Genosse Gorjainow, unter den Wagen gehen und versuchen, die Einheiten zu verbinden. Entweder passt die Mutter nicht, dann geht der Splint nicht… Der Motor war anfangs anderthalb Tage am Rahmen verbaut, jetzt bauen wir ihn in drei Minuten ein."
Im Laufe der Zeit stellte KrAZ von einer Slipanlage auf eine Förderanlage um – dafür wurde eine 260 Meter lange Produktionslinie vorbereitet.
Ein Merkmal des Armeeeinsatzes des KrAZ war der Einsatz von Spezialeinheiten und Plattformen, die ausschließlich für diese schweren Maschinen entwickelt wurden - sie passten einfach nicht auf den Rest. Tatsächlich ermöglichte das Erscheinen des KrAZ-214 der sowjetischen Armee, eine Klasse schwerer Ingenieurfahrzeuge zu schaffen - Bagger, Ponton und schwere mechanisierte Brücken. Gleichzeitig wurden während der gesamten Produktionszeit der 214. Version nur zwei Modifikationen im Werk herausgegeben - 214B und 214M. Im ersten Fall handelte es sich um ein modernisiertes Auto mit 24-Volt-Bordnetz, verstärkter Vorderachse und einem mit beiden Hinterachsen vereinten Hauptgetriebe. KrAZ-214M war mit abgeschirmter Ausrüstung ausgestattet.
Maschine von Ingenieuren und Pontons
Noch unter der "Marke" YaAZ-214 versuchte der Held unserer Geschichte die seltene Rolle eines Waffenträgers. Der berühmteste war der 2K5 "Korshun" -Komplex, der einige Zeit zu Beginn des Förderlebens der Maschine hergestellt wurde. Hinter dem Cockpit von YaAZ (später KrAZ) befanden sich sechs Führungen mit 250-mm-ZR-7-Raketen mit einer Schussreichweite von 55 km. Wir können sagen, dass es zu dieser Zeit das schwerste MLRS in der UdSSR war, das jedoch das Militär mit geringer Genauigkeit nicht zufriedenstellte und schließlich außer Dienst gestellt wurde. Einer der wenigen überlebenden Korshuns wird im St. Petersburger Artilleriemuseum aufbewahrt, obwohl der verstorbene KrAZ-214 der Träger der Waffe ist. In dem Buch von Evgeny Kochnev "Autos der Sowjetarmee 1946-1991". Daten werden gegeben, dass taktische Raketensysteme "Vikhr" (Reichweite bis zu 90 km) und sogar zwei ballistische Raketen des Modells "034" (Reichweite bis zu 60 km) auf der Basis des Jaroslawl-Fahrzeugs montiert waren. Es wurden experimentelle Arbeiten durchgeführt, um die Rakete des 2K6 "Luna" -Komplexes an der Maschine zu installieren, aber eine so massive Struktur war selbst für den riesigen KrAZ übertrieben und wich dem vierachsigen ZIL-135B (ZIL-135L).
Die Ingenieurkarriere von YaAZ und später KrAZ in der sowjetischen Armee begann 1957, als der Militärbaggerkran E-305 im Baggerwerk Kalinin und zwei Jahre später im Werk Nr. 38 bei Moskau eine Evakuierung auf Rädern gebaut wurde Transporter TK-1 mit Sattelauflieger PS-1 wurde entwickelt für den Transport von beschädigten Geräten mit einem Gewicht von bis zu 20 Tonnen. Der Baggerkran auf Basis einer Allradmaschine war eine lang ersehnte Maschine für das Heer und die Volkswirtschaft, die zuvor keine Entsprechung hatte - alle bisherigen Maschinen zeichneten sich durch geringe Mobilität und Wendigkeit aus.
Ursprünglich war die E-305 mit einer "Vorwärts-" oder "Rückenschaufel" mit einem Fassungsvermögen von 0,3 m. ausgestattet3 und einer Tragfähigkeit von 400 kg sowie einem zehn Meter langen Gitterausleger in Krankonfiguration. Die allerersten Tests zeigten jedoch, dass man bei einem so langen Ausleger etwas warten musste - Abstützungen waren an der Maschine nicht vorgesehen und bei maximaler Belastung des Auslegers verformten sich die Räder mit geringem Druck, der Körper krängte und war fertig jeden Moment umzudrehen. Außerdem war es unpraktisch, so lange Auslegertraversen mit dem Auto zu transportieren, und die Idee wurde aufgegeben. Auch auf die Clamshell-Ausrüstung mussten wir verzichten, was die E-305 zu einer wirklich universellen Maschine macht. Dadurch wurde der Kran mit einer Tragfähigkeit von 5 Tonnen noch in der Struktur belassen - dafür wurde Standard-Baggermechanik verwendet. Zum Antrieb der Bagger- und Kranausrüstung wurde hinter der Fahrerkabine ein 48-Liter-YuMZ-Dieselmotor eingebaut. mit. Dies reichte aus, um in einer Stunde 4-5 Unterstände für militärisches Gerät oder eine 4 Meter tiefe Grube zu graben. Der Bagger E-305 wurde nicht nur von Ingenieuren, sondern auch von anderen Truppentypen sowie von Einheiten der Marine der UdSSR übernommen (Verordnung des Verteidigungsministers Nr. 24 vom 20. Februar 1960). Zukünftig war die Entwicklung der KrAZ-Baggerausrüstung mit einem neuen Modell mit dem Index 255B und dem Übergang von einem Seilantrieb der Aggregate zu einem hydraulischen verbunden.
Der Transport von Säuremelange für Raketen war eine der möglichen Optionen, um das bemerkenswerte Potenzial des KrAZ-214 im militärischen Einsatz zu nutzen. Dafür wurde ein spezieller AKTs-4-214M-Tank für 4000 Liter verwendet, und eine Sattelzugmaschine mit einem riesigen TZ-16-Tanker arbeitete für besonders große Sendungen von Raketentreibstoff.
Pontonbrückenparks (PMP) und schwere mechanisierte Brücken (TMM) waren die eigentliche Visitenkarte der militärischen KrAZ-Lkw. Der legendäre PMP, der für viele fremde Länder zum Gegenstand schamloser Nachahmung geworden ist, nahm zunächst auf Basis des KrAZ-214 den Kampfdienst auf. Eine mit 36 KrAZ-Lastwagen bewaffnete Unterabteilung von Militäringenieur-Pontons warf in einer halben Stunde eine 227 Meter lange Brücke, die für 60-Tonnen-Fahrzeuge ausgelegt war, über eine Wassersperre. Das TMM war das erste seiner Art in der sowjetischen Armee und sollte eine zweigleisige Brücke installieren, die ebenfalls für 60 Tonnen Last ausgelegt war. Die Brücke bestand aus vier Feldern (in der längsten Version) und ermöglichte die Überwindung von Hindernissen bis zu einer Breite von 40 Metern.
Maschinen-Nr. 253
Bei allem Respekt vor den KrAZ-Produkten der Anfangszeit ist anzumerken, dass die gesamte Produktionslinie Anfang der 60er Jahre sowohl moralisch als auch technisch veraltet war. Zu dieser Zeit verließen der allradgetriebene KrAZ-214, der KrAZ-222 Dnepr Muldenkipper, der KrAZ-219 Pritschenwagen und der KrAZ-221 Sattelzugmaschine die Tore des Werks Kremenchug. Alle diese Autos wurden in ihrer Nische in gewisser Weise legendär, einfach weil sie in der Sowjetunion keine Analoga hatten, aber sie forderten dringend, wenn nicht Ersatz, so doch zumindest Modernisierung. Natürlich wurden in dieser Warteschlange zuerst die Interessen des Verteidigungsministeriums berücksichtigt, das bereits 1961 die Anforderungen an eine neue Pkw-Familie formulierte, bestehend aus zwei Varianten: einem 8-Tonnen 6x6-Pritschen-Lkw und einer 15-Tonnen-Straße Zug mit 8x8 Achsfolge und aktivem Sattelauflieger.
Diese vielversprechende Familie sollte aktiv an der Arbeit mit strategischen Waffen, Luftverteidigungssystemen und anderen wichtigen staatlichen Aufgaben beteiligt sein, daher waren alle Entwicklungen im Programm streng geheim. 1962 wurden in Kremenchug gleichzeitig zwei spezielle Designbüros gegründet - das erste beschäftigte sich mit der Veredelung von Serienfahrzeugen und das zweite begann gerade mit der Umsetzung der neuen Ideen des Militärs. Wie wir wissen, wurde der berühmteste KrAZ-255B aus dem ersten SKB der Zukunft geboren, der außerdem zum massivsten wurde. Würden aber die Entwicklungen des SKB #2 in einer Serie umgesetzt, dann würden Cabrio-Lkw zu unseren üblichen KrAZ-Lkw. Die Arbeit am neuen Auto in SKB # 2 ging schnell und hatte zunächst nicht einmal Zeit, eine eigene Kabine über dem Motor zu schaffen - sie liehen sie sich vom Minsk MAZ-500. Der Entwurf, der in Krementschuk vorgeschlagen wurde, ist auch heute noch respektabel. Das Cabover-Layout schaffte viel Platz für den Laderaum, was das Auto, das den Namen KrAZ-E253B erhielt, vorteilhaft von seinen nasigen Serienkollegen unterschied.
Als Motor wurde der neueste Yaroslavl 240-PS-Viertakt-Diesel YaMZ-238 verwendet, und das Getriebe war im Allgemeinen ein automatisches 5-Gang-Getriebe. Das Auto beschleunigte auf 60 km/h und verbrauchte bis zu 45 Liter Dieselkraftstoff pro 100 Kilometer. Gleichzeitig wurde gemäß Auftrag des Verteidigungsministeriums an einem Fahrzeug mit aktivem Sattelauflieger gearbeitet - der Lastzug hieß KrAZ-E259B und konnte bis zu 15 Tonnen Fracht aufnehmen. Die Fortschritte des Projekts erreichten bereits 1964 die Spitze, als der Onboard-KrAZ-E253 und der allradgetriebene fünfachsige aktive Straßenzug mit dem langen Namen KrAZ-E259-E834 geschaffen wurden. Es gab eine neue eckige Kabine, eine zentrale Radpumpe, einen YaMZ-238N-Turbodiesel mit einem Fassungsvermögen von 310 Litern. mit. und ein zuverlässigeres 8-Gang-Schaltgetriebe. Das Aufkommen eines hydraulischen Verstärkers anstelle der archaischen Pneumatik war wichtig. Das Update ermöglichte es, die maximale Tragfähigkeit des Bordfahrzeugs auf 9 Tonnen und die Höchstgeschwindigkeit auf 71 km / h zu erhöhen.
Innerhalb von acht Monaten legten beide Versuchs-Lkw im Rahmen der Tests rund 64.000 Kilometer zurück. Sie erwiesen sich in vielerlei Hinsicht als erfolgreiche Maschinen. Nach einer Reihe von Verbesserungen kehrten sie 1967 zu den Tests zurück, während der KrAZ-214B als Sparringspartner ausgewählt wurde, der einzige erfahrene KrAZ-255B, der gerade erschienen war, und das Miass-Auto einer niedrigeren Klasse als der Ural-375D. Der Cabover KrAZ mit einer Marge umging alle auf dem Boden und der harten Fahrbahn, und die Staatskommission schrieb im Fazit:
„Das Fahrzeug KrAZ-E253 hat im Vergleich zum Serienfahrzeug KrAZ-214B und dem Prototyp KrAZ-255B höhere Traktions- und Dynamikeigenschaften, bessere Geländegängigkeit, hohe Kraftstoffeffizienz und liegt in Bezug auf seine Parameter auf dem Niveau der besten Armeefahrzeuge des Auslands."
Aber 1967 ging der KrAZ-255B in Kremenchug ins Fließband, der in vielerlei Hinsicht nur eine verbesserte Version der 214. Maschine war und bis 1993 in Produktion blieb. 1968 machte SKB-2 den letzten Versuch und lieferte die letzte Iteration des Cabover KrAZ, dessen Kabine jetzt dem GAZ-66 ähnelte. Der Tieflader hieß KrAZ-2E253, der Lastzug KrAZ-2E259-2E834. In vielerlei Hinsicht wurde das Durchbruchsprojekt mit dem Wortlaut des Landeskomitees für Wehrtechnik abgeschlossen:
„Alle Arbeiten an KrAZ-253 sollten eingestellt werden. Versiegeln Sie die Konstruktionsunterlagen und hinterlegen Sie diese.
Der Grund war einfach: Die Kosten für das Auto lagen 60 % über den üblichen KrAZ-Motorhauben, und die Produktion vieler Lkw-Einheiten wäre mit großen Schwierigkeiten zu meistern – die Zulieferer waren dafür oft nicht bereit.
Wie dem auch sei, die Arbeiten an der 253. Es endete jedoch auch im Nichts.
