Mitte der dreißiger Jahre beherrschte das Automobilwerk Jaroslawl die wahre Massenproduktion von Fünf-Tonnen-Lkw. Mehrere Jahre lang konnte er mehr als 8 Tausend Autos der Typen YAG-3 und YAG-4 produzieren. Parallel zur Produktion bestehender Maschinen erfolgte die Entwicklung neuer. Wie sich später herausstellte, hatte das Projekt einer tiefgreifenden Modernisierung des bestehenden Modells die größten Perspektiven. Die neue Version des Autos ging unter dem Namen YAG-6 in Produktion.
Dem Erscheinen des YAG-6-Projekts gingen interessante Ereignisse voraus. Mitte der dreißiger Jahre führten YaAZ und das Scientific Research Automobile and Tractor Institute (NATI) gemeinsam umfangreiche Forschungsarbeiten durch, um ihre eigenen und ausländischen Erfahrungen im Bereich der Lkw-Industrie zu untersuchen und entwickelten dann eine ganze Reihe von Fahrzeugen für verschiedene Zwecke. Darüber hinaus wurde ein Projekt zur Modernisierung der Produktion bei YaAZ vorgeschlagen. Aufgrund objektiver Schwierigkeiten wurde das Werk jedoch nicht aktualisiert und konnte daher keine neuen von NATI entwickelten Lastwagen bauen. Aus diesem Grund war KB YaAZ gezwungen, den alten Ansatz zu verwenden und die nächste Modernisierung des bestehenden Projekts vorzusehen.
Tiefgreifende Modernisierung
Es sei daran erinnert, dass die Entwicklung der Jaroslawl-Lkw zu dieser Zeit durch die schrittweise Verfeinerung bestehender Strukturen erfolgte. Jedes neue Auto war eine modifizierte Version des vorherigen, und die wichtigsten Neuerungen betrafen das Kraftwerk und das Getriebe. Im nächsten Projekt entschied sich das Konstruktionsbüro YaAZ für diesen Ansatz erneut. Diesmal war es jedoch notwendig, eine Vielzahl neuer Lösungen anzuwenden.
LKW YAG-6. Foto "M-Hobby"
Eine tief modernisierte Version des YAG-3/YAG-4 wurde als YAG-6 bezeichnet. Der neue Name weist auf die wichtigsten Unterschiede zwischen den Trucks hin. Etwa 270 wesentliche Änderungen wurden am ursprünglichen Projekt vorgenommen. Rahmen, Aggregat, Chassis etc. wurden überarbeitet. Dabei blieben Motorhaube, Fahrerhaus und Ladefläche gleich. Somit unterschied sich der YAG-6 äußerlich nur minimal von seinen Vorgängern. Tatsächlich war es nur durch die Form der vorderen Kotflügel und eine neue Platte mit dem Herstelleremblem zu unterscheiden.
Es gibt kuriose Gründe für die Erhaltung des alten Fahrerhauses und der Karosserie, die sich nicht durch hohe Designperfektion auszeichneten und keinen besonderen Komfort für Fahrer und Passagiere boten. Tatsache ist, dass Plattformen und Kabinen seit einer bestimmten Zeit von einem verwandten Unternehmen - der Holzfabrik Parizhskaya Kommuna (Jaroslawl) - montiert wurden. Trotz aller Reklamationen hatten es die Subunternehmer nicht eilig, die Qualität der Produktion zu verbessern oder die Freigabe neuer Produkte zu meistern. Es war nicht notwendig, mit einer neuen Kabine zu rechnen, und daher musste die YAG-6 an die alte angepasst werden.
270 Änderungen
Das Projekt YAG-6 sah den Einsatz einer bewährten Fahrzeugarchitektur vor. Gleichzeitig wurden seine individuellen Eigenschaften und verschiedene Maschineneinheiten mit verfügbaren Produkten und Technologien verändert. Der Truck basierte noch auf einem vernieteten Metallrahmen in Form eines Holmpaares und mehrerer Querträger. Darauf wurden ein Triebwerk, eine Kabine und eine Ladefläche montiert und Fahrwerkselemente von unten aufgehängt.
Unter der Motorhaube des Lastwagens hinterließen sie ein Triebwerk des Typs ZIS-5, das der gleichnamigen in Moskau entwickelten Maschine entlehnt war. Der Reihensechszylinder-ZIS-5-Motor leistet 73 PS. Der Motor war mit einem Vergaser vom Typ MAAZ-5 ausgestattet und an ein Flüssigkeitskühlsystem auf Basis eines Wabenkühlers angeschlossen. Über die Kupplung wurde das ZIS-5-Getriebe mit vier Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang an den Motor gekoppelt.
Maschinendiagramm. Abbildung Russianarms.ru
Die Gelenkwelle des Antriebs der antreibenden Hinterachse ging vom Getriebe ab. Es wurde mit einem Gefälle innerhalb des sich verjüngenden Teils installiert, das Lasten von der Brücke auf den Rahmen ableitete. Der Achsantrieb des Autos hat das gleiche Design beibehalten, wurde jedoch aus technologischer Sicht verbessert. Das Übersetzungsverhältnis blieb gleich - 10, 9, was ausreichte, um die gewünschten Eigenschaften zu erzielen. Zum ersten Mal in der Praxis von YaAZ erschien eine zentrale Scheibenhandbremse im Getriebe. Es sorgte für das Bremsen, indem es die Wellen blockierte.
Die wichtigsten Änderungen wurden am Chassis-Design vorgenommen. Das Hauptelement des Rades war nun eine konvex gestanzte Scheibe. Die Verwendung solcher Teile hat zu der Notwendigkeit geführt, die Länge der Achsen zu erhöhen. Darüber hinaus konnte durch die konvexen Scheiben der Reifenabstand der hinteren Doppelpitch-Räder vergrößert und deren Verschleiß durch Reibung der Seitenflächen stark reduziert werden. Die neuen Scheiben und die damit einhergehenden Änderungen haben zu einer Erhöhung der Spurweite beider Achsen geführt. Die vordere Spur hat sich um 30 mm, die hintere um 72 mm vergrößert.
Speziell für das YAG-6 wurde eine aktualisierte und verbesserte Fußbremse entwickelt. Zunächst wurde die Bremstrommel verändert, indem ihre Dicke erhöht wurde. Die Reibbeläge der Bremsbeläge wurden mit Kupferdraht versehen, um die Wärmeleitfähigkeit zu verbessern. Zur Einstellung der Bremse wurde nun ein spezielles Schneckengetriebe verwendet.
Die Motorhaube für den neuen Lkw wurde nahezu unverändert von der Basis YAG-3 / YAG-4 übernommen. Die Funktionen seiner Vorderwand wurden von einem großen Kühler übernommen, und die Oberseite und die Seite des Aggregats waren mit Metallschildern bedeckt. Die Motorhaube hatte ein Paar Längsluken. Jalousien wurden in die Hebeseiten geschnitten. An den Seiten der Motorhaube wurden neue Kotflügel mit geänderter Form befestigt. Sie waren jetzt in die Kabinentreppen integriert.
Blick von oben. Abbildung Russianarms.ru
Das Design des Cockpits blieb gleich und umfasste Metall- und Holzteile. Die Windschutzscheibe mit dem Hubmechanismus wurde beibehalten. Die Seiten hatten Türen mit eigenen Fenstern. Am Fahrerarbeitsplatz befanden sich alle notwendigen Bedien- und Kontrolleinrichtungen. Zusammen mit dem Fahrer könnten sich zwei Passagiere im Cockpit befinden. Unter dem gemeinsamen Sitz wurde ein Kraftstofftank mit einem Fassungsvermögen von 177 Litern platziert.
Die Frachtplattform für den YAG-6 ähnelte den vorhandenen, unterschied sich jedoch geringfügig von ihnen. Durch die Änderung der Hinterradspur konnte die Karosseriebreite um 130 mm vergrößert werden. Sein Design blieb gleich: Scharnierseiten wurden an einer horizontalen Holzplattform angelenkt.
Auf Basis des Tiefladers YAG-6 wurde sofort eine neue Version des Muldenkippers entwickelt. Diese Maschine wurde YAS-3 genannt. Aus architektonischer Sicht war dieser Muldenkipper so nah wie möglich an der bestehenden Serie YAS-1. Darüber hinaus führten die Ähnlichkeit der Basiswagen und die Vereinheitlichung der Sonderausstattung dazu, dass gravierende äußere Unterschiede nicht vorhanden waren. Wie bei der YaG-6 konnte die YaS-3 nur durch einzelne Elemente identifiziert werden.
Der Muldenkipper des neuen Modells wurde mit einer Hydraulikpumpe ausgestattet, die den Betrieb eines Zylinderpaares gewährleistet. Die Rückseite des Rahmens wurde verstärkt und mit einem Schwingkörperscharnier ausgestattet. Letzteres war eine Ladefläche alten Typs mit festen Seiten (mit Ausnahme der beweglichen Heckpartie), innen mit Metall gepolstert. Die Hauptmerkmale des Muldenkippers blieben gleich. Die neue Ausrüstung erhöhte die Masse der YAS-3-Maschine um 900 kg im Vergleich zur Basis YAG-6, was zu einer Reduzierung der Tragfähigkeit auf 4 Tonnen führte Die Zeit für das Heben und Senken der Karosserie betrug jeweils 25 Sekunden.
Kipper YAS-3. Foto Autowp.ru
Die Neukonstruktion der Basis-YAG-3 führte zu einer geringfügigen Änderung der Abmessungen der Maschine. Die Länge blieb gleich, 6,5 m, während die Breite auf 2,5 m zunahm und die Höhe auf dem Niveau von 2,55 m blieb. Beim alten Radstand (4,2 m) betrug die Spur der Vorderachse 1,78 m, die Hinterachse - 1, 86 m Das Leergewicht des Lastwagens betrug 4750 kg, die Tragfähigkeit betrug 5 Tonnen Der 73-PS-ZIS-5-Motor begrenzte in bekannter Weise die Eigenschaften der Ausrüstung und die Höchstgeschwindigkeit auf der Autobahn überschritt 40. nicht -42km/h. Der Kraftstoffverbrauch beträgt etwa 43 Liter pro 100 km.
YAG-6 in Serie
Im Jahr 1936 stellte das Automobilwerk Jaroslawl die Produktion von Autos der vorherigen Familie ein. Die Lkw YAG-3 und YAG-4 sowie der Muldenkipper YAS-1 wurden vom Fließband entfernt. Stattdessen sollte das Unternehmen nun neue Muster produzieren - YaG-6 und YaS-3. Das Land brauchte immer noch Fünf-Tonnen-Lkw, und die Autohersteller von Jaroslawl gaben ihr Bestes. Bis zum Ende des ersten Produktionsjahres konnten mehrere hundert Fahrzeuge zweier Typen gebaut werden, die bald an ihre Betreiber gingen.
Nach wie vor wurden Hochleistungs-Lkw auf verschiedene Organisationen aus unterschiedlichen Branchen verteilt. Zunächst wurden Fünf-Tonnen-Fahrzeuge an die Rote Armee geliefert. Diese Technik war auch für Bau- und Bergbauorganisationen von Interesse. Bis zu einer bestimmten Zeit erhielten sie nur Pritschenwagen und Muldenkipper, später jedoch wurde die Produktion spezialisierter Modifikationen von verschiedenen Unternehmen beherrscht.
Durch das Entfernen der Standardkarosserie und den Einbau neuer Ausrüstung wurde der YAG-6 zu einem Feuerwehrtankwagen, einem Betonmischer, einem Tankwagen, einer Bewässerungsmaschine und sogar zu einem selbstfahrenden Eispicker auf Autobahnen. Es gab auch weniger gravierende, aber interessante Verbesserungen. So konnten zwei Fahrwerksachsen durch eine Rollachse ergänzt werden, was die Eigenschaften des Wagens auf schwierigen Strecken verbesserte.
Es sei darauf hingewiesen, dass die neuen Versionen des YAG-6 nicht nur von Drittwerkstätten, sondern auch vom Automobilwerk Jaroslawl erstellt wurden. Im Laufe der Serienproduktion entwickelte das Unternehmen neue Modifikationen von Geräten der einen oder anderen Art.
Tankwagen auf Basis von YAG-6 in der Volkswirtschaft. Foto "Militärtechnisches Museum" / gvtm.ru
Zum Beispiel wurde 1938 der YAG-6M-Lkw entwickelt. Der Hauptunterschied dieser Technik war eine verbesserte Kabine mit verbesserten Bedingungen. Außerdem hatten Autos mit dem Buchstaben "M" ein neues Triebwerk. Einige von ihnen waren mit amerikanischen Hercules-YXC-B-Motoren ausgestattet, andere mit einheimischen ZIS-16. Laut einigen Quellen war die YAG-6M für die Lieferung in eines der fremden Länder bestimmt. Nicht mehr als fünfzig dieser Maschinen wurden gebaut.
1940 erschien unter dem Namen YAG-6A eine Version des LKW-Chassis mit langem Radstand. Es zeichnete sich durch einen länglichen Rahmen aus, wodurch die Basis auf 5 m erhöht wurde. Ein solches Chassis konnte als Basis für Spezialfahrzeuge, Busse usw. verwendet werden. Das Projekt stieß jedoch auf technische und organisatorische Schwierigkeiten. Der Beginn des Großen Vaterländischen Krieges beendete seine Geschichte. Vor dem deutschen Angriff wurden in Jaroslawl nur 34 YAG-6A-Fahrzeuge gebaut.
Motorproblem
Die Serienproduktion von Fünf-Tonnen-YAG-6-Lkw wurde bis 1942 fortgesetzt. Im nächsten Jahr 1943 gelang es dem Automobilwerk Jaroslawl, nur drei Dutzend dieser Autos zu montieren, woraufhin ihre Produktion eingestellt wurde. Grund dafür war das Fehlen der notwendigen Motoren. Moskauer Werk im. Stalin war mit Armeebefehlen beladen, und er hatte keinen "Überschuss" mehr, der nach Jaroslawl geschickt werden konnte. In den ersten Monaten des Jahres 1943 verbrauchte YaAZ den verfügbaren Vorrat an Aggregaten und die Produktion von Fünf-Tonnen-Autos wurde eingestellt.
Während der gesamten Produktionszeit wurden 8075 Lkw der Grundausführung produziert. Die Gesamtproduktion anderer Maschinen überstieg nicht Hunderte von Exemplaren, und eine beträchtliche Anzahl davon wurde exportiert. Die Produktion von YAS-3-Muldenkippern erreichte 4.765 Einheiten.
In der Erkenntnis, dass die Produktion von YAG-6 bedroht ist und das Land immer noch Ausrüstung mit hoher Tragfähigkeit benötigt, hat das YaAZ-Designbüro ein neues Projekt entwickelt. Der Lastwagen unter der Bezeichnung YAG-9 war eine überarbeitete Version des YAG-6, die eine Reihe charakteristischer Unterschiede aufwies. Zunächst war geplant, den heimischen Motor zugunsten des importierten aufzugeben. Es wurde vorgeschlagen, ein Aggregat mit einem 110 PS starken GMC-4-71-Motor, einer Long 32-Kupplung und einem Spicer 5553-Getriebe zu verwenden vom YABT-4A-Bus.
LKW YAG-6 mit einer rollenden Achse, die von Betreibern installiert wurde. Foto "M-Hobby"
Eine Maschine mit einer solchen Zusammensetzung von Einheiten sollte die bestehende YAG-6 in einer Reihe von Indikatoren übertreffen und für die Armee und die Volkswirtschaft von größerem Interesse sein. Es war jedoch nicht möglich, die Produktion zu starten. YaAZ beantragte beim staatlichen Verteidigungsausschuss den Kauf einer Reihe von Motoren für einen neuen Lastwagen. Der Vorschlag wurde aus mehreren objektiven Gründen nicht angenommen. Dem Werk gelang es, nur einen erfahrenen YAG-9 mit einem GMC-Motor zu bauen, und danach wurde das Projekt aus Mangel an echten Perspektiven geschlossen.
Ungefähr zur gleichen Zeit beschlossen die Ingenieure von Jaroslawl, einem alten Projekt, das vor einigen Jahren geschlossen wurde, ein zweites Leben zu geben. Mitte der dreißiger Jahre bestand ein Paar Ya-5-Trucks mit einem vielversprechenden im Inland entwickelten Koju-Dieselmotor umfassende Tests. Das Konstruktionsbüro von YaAZ erwog die Möglichkeit, einen solchen Motor in der YaG-6 zu installieren, und kam zu optimistischen Schlussfolgerungen. Die Arbeiten an der Dieselmotorenfamilie Koju waren zu diesem Zeitpunkt jedoch tatsächlich eingestellt und ihre Fortsetzung ergab keinen Sinn. Die Motoren bedurften einer weiteren Verfeinerung und Serienfertigung. All dies galt unter den Bedingungen des Krieges als unmöglich.
So blieb die Produktion von Fünf-Tonnen-YAG-6-Lkw ohne Motoren und musste daher eingestellt werden. Darüber hinaus wurden die gesamte Produktion von Automobilzubehör in Jaroslawl und die Perspektiven des Werks in Frage gestellt. Glücklicherweise haben wir schnell einen Ausweg aus dieser Situation gefunden. YaAZ richtete sich auf die Produktion von Raupenartillerie-Traktoren um. 1943 erhielt das Werk von NATI Unterlagen für eine neue Maschine dieser Art und baute bald Prototypen. Die Traktorenproduktion dauerte von 1943 bis 1946. In dieser Zeit wurden mehrere tausend Maschinen der Typen Ya-11, Ya-12 und Ya-13 hergestellt.
Beitrag zum Sieg
Ein erheblicher Teil der YAG-6-Serienlastwagen wurde sofort in die Rote Armee geschickt. Nach dem Ausbruch des Großen Vaterländischen Krieges wurden Hunderte von Maschinen von Unternehmen der Volkswirtschaft mobilisiert und gingen auch an die Front. Am häufigsten wurden 5-Tonnen-Panzer als Artillerie-Traktoren verwendet, die Geschütze mit einem Kaliber von bis zu 122 mm schleppen sowie Munition und Besatzungsmitglieder transportieren konnten. In dieser Funktion zeigten sie sich jedoch nicht optimal - die unzureichende Motorleistung beeinträchtigte.
Tankwagen YAG-6 in der Exposition des Militärtechnischen Museums, c. Ivanovskoe. Foto "Militärtechnisches Museum" / gvtm.ru
Außerdem war der Fünf-Tonnen-Lkw ein komfortables Fahrzeug, das die Eineinhalb- und Drei-Tonnen-Modelle bestehender Modelle perfekt ergänzte. Darüber hinaus wurden während des Krieges auch andere Modifikationen der YAG-6 verwendet. Am Bau der Befestigungsanlagen waren Vier-Tonnen-Muldenkipper beteiligt, und Tankwagen versorgten die Einheiten mit Treibstoff. Besonders erwähnenswert sind Bewässerungsmaschinen auf Basis von YAG-6. Es waren diese Autos, die nach dem Marsch deutscher Kriegsgefangener im Juli 1944 symbolisch die Straßen Moskaus spülten.
Die schweren Lkw von Jaroslawl konnten jedoch zahlenmäßig nicht mit anderen Geräten konkurrieren. Seit Anfang der dreißiger Jahre hat das Automobilwerk Jaroslawl insgesamt etwa 20-22 Tausend Fünf-Tonnen-Autos verschiedener Modelle und Modifikationen gebaut. Andere inländische Lastkraftwagen wurden in viel größeren Stückzahlen gebaut. Dadurch hatten Geländefahrzeuge, die für Heer und Wirtschaft von besonderer Bedeutung waren, nur ein begrenztes Potenzial.
Lastkraftwagen der YAG-6-Linie wurden nur bis Anfang 1943 hergestellt, danach wurde ihre Produktion eingestellt und das Jaroslawl-Automobilwerk wurde auf den Bau von Raupentraktoren übertragen. Erst nach Kriegsende kehrte das Unternehmen wieder zum Thema Lkw-Branche zurück. 1947 rollte der erste Lkw der grundlegend neuen Baureihe YAZ-200 vom Band. Ein neues Kapitel in der Geschichte der sowjetischen Lkw hat begonnen.
