Anfang 1932 startete das staatliche Automobilwerk Jaroslawl Nr. 3 die Massenproduktion von YAG-10-Lkw - dem ersten inländischen Fahrzeug mit einem dreiachsigen Fahrgestell und einer Tragfähigkeit von 8 Tonnen. Diese Entwicklung machte YAGAZ zu einem echten Branchenführer. aber seine Designer haben sich nicht auf ihren Lorbeeren ausgeruht. Bald wurde ein neuer LKW mit besonderen Fähigkeiten entwickelt - YAG-12. Dieses Auto war in vielerlei Hinsicht das erste. YAG-12 war der erste Vierachser in unserem Land und der erste wies eine Tragfähigkeit von 12 Tonnen auf – eine herausragende Leistung nach den Maßstäben der globalen Automobilindustrie.
Erfahrene YAG-12 auf dem Werksgelände. Foto Bronetehnika.narod.ru
In dieser Zeit zeigte das Kommando der Roten Armee großes Interesse an Lastkraftwagen mit erhöhter Achsanzahl. Auf Initiative der Roten Armee wurden also neue Dreiachser entwickelt, darunter die Yaroslavl YaG-10. Darüber hinaus testete das Militär 1931 einen allradgetriebenen Vierachser britischer Bauart und interessierte sich für eine solche Technologie. Dieses Interesse führte zu einem neuen Auftrag für YAGAZ.
Neues Projekt
Nach Abschluss der Entwicklungsarbeiten an der YAG-10-Maschine wurde die Belastung des YAGAZ-Konstruktionsbüros stark reduziert. Die Ingenieure ruhten jedoch nicht und begannen, die neue Armeeordnung zu erfüllen. Das Militär wollte einen Lastwagen mit einer ungewöhnlichen 8x8-Radanordnung bekommen, wodurch eine Steigerung der Geländegängigkeit auf unwegsamem Gelände und im Gelände geplant war.
In den frühen dreißiger Jahren wurden in mehreren führenden Ländern solche Lastwagen entwickelt, und das Kommando der Roten Armee sah dies als Anlass zur Sorge. So musste YAGAZ in kürzester Zeit ein grundlegend neues Auto schaffen und die Lücke zu ausländischen Branchenführern schließen. Das Werk erhielt eine hervorragende Gelegenheit, nicht nur aufzuholen, sondern auch gegenüber ausländischen Wettbewerbern zu bestehen.
Blick zur Backbordseite. Zeichnung "Technik - für die Jugend"
Leiter des neuen Projekts war A. S. Litvinov, der bereits umfangreiche Erfahrung in der Entwicklung von Lkw hatte. Ein vielversprechendes Auto aus einer bestimmten Zeit trug die Bezeichnung YAG-12 - "Yaroslavl Truck". Die Zahlen geben die berechnete Tragfähigkeit der Maschine an.
Der Kunde verlangte, dass der Truck so schnell wie möglich präsentiert wird, und aus diesem Grund entschied sich das YAGAZ Design Bureau, einen neuen YAG-12 auf Basis des bestehenden YAG-10 zu bauen. Es war geplant, bewährte Konstruktionslösungen zu verwenden und verschiedene Einheiten auszuleihen. Gleichzeitig galt es, völlig neue Komponenten zu verwenden und nicht standardisierte Ideen einzubringen.
So entstand beispielsweise ein eigenes Konzept eines vierachsigen Lkw mit Allradantrieb. Durch den Einsatz von vier Radpaaren konnte der spezifische Bodendruck reduziert und durch den Allradantrieb die Zugkraft erhöht werden. Im Ausland wurden diese Möglichkeiten meist separat genutzt: In einigen Projekten wurden Mittelklassewagen mit verbesserter Geländegängigkeit angeboten, andere sahen eine Erhöhung der Tragfähigkeit vor. Das Team von A. S. Litvinov beschloss, zwei Aufgaben gleichzeitig auszuführen und eine hervorragende Leistung zu erzielen.
Vier Brücken
Der neue YAG-12 Truck sollte dem Serien-YAG-10 in gewisser Weise ähneln. Es wurde vorgeschlagen, einen länglichen Rahmen aus Kanälen zu verwenden, der auf Nieten montiert ist. Sein hinterer Teil wurde mit zusätzlichen Profilen verstärkt. Vor dem Rahmen wurde das Aggregat platziert, hinter dem sich die Kabine befand. Der Rest des Rahmens wurde für den Einbau der Ladefläche gegeben. Es wurde vorgeschlagen, ein vorderes Drehgestell mit einem Achspaar unter dem Motor und die Kabine auf dem Rahmen zu platzieren. Die beiden Hinterachsen befanden sich unter der Karosserie.
Vorderansicht. Die charakteristischen Einheiten der Vorderachsen sind deutlich sichtbar. Zeichnung "Technik - für die Jugend"
Das Auto brauchte ein stärkeres Kraftwerk. Für den YAG-12 wurde ein in den USA hergestellter Continental 22R-Benzinmotor mit einer Leistung von 120 PS ausgewählt. Die Mehrscheiben-Trockenkupplung und das Brown-Lipe 554-Getriebe wurden aus der Serie YAG-10 übernommen. Die Box hatte 8 Vorwärtsgänge und 2 Rückwärtsgänge. An der Abtriebswelle der Box befand sich eine Bandfeststellbremse.
Hinter dem Getriebe, unter der Rückwand des Fahrerhauses, befand sich ein selbst entwickeltes YAGAZ-Verteilergetriebe. Der Antrieb der Hauptzahnräder der vier Achsen wurde über einen Kardanwellensatz organisiert. Die Wellen vom Verteilergetriebe gingen zu den Zahnrädern der zweiten und dritten Achse. Zwei weitere Wellen gingen von ihnen ab, um die äußersten Achsen anzutreiben.
Das hintere Drehgestell wurde von einem bestehenden Dreiachser übernommen. Es umfasste zwei Brücken mit Zahnrädern auf Basis von Stirnrädern. Das Design von Getrieben und Achsgehäusen bleibt gleich. Gleiches galt für die Sperrung. Das hintere Drehgestell behält das vorhandene Vakuum-Booster-Bremssystem bei. Am Kurbelgehäuse der vierten Achse wurde ein Bergstopp installiert, um die Maschine am Hang zu fixieren.
Blick nach Steuerbord und Heck, auffällige Spantstruktur und die Lage der Einheiten. Abbildung Denisovets.ru
Das vordere Drehgestell wurde von Grund auf neu konzipiert. Am Maschinenrahmen wurden zwei Hauptzahnräder mit Kegelrädern starr montiert. Von ihnen gingen kurze Querkardanwellen ab, die mit offenen Scharnieren gleicher Winkelgeschwindigkeit verbunden waren. Dadurch war es möglich, die Vorderräder anzutreiben sowie beide Vorderachsen lenkbar zu machen. Frühere Berechnungen zeigten, dass ein vierachsiges Fahrzeug mit der vorgeschlagenen Anordnung mehrere lenkbare Räder benötigt, und dieses Problem wurde gelöst. Die Vorderachsen wurden über ein modifiziertes Lenkgetriebe von Ya-5 gesteuert. Es war mit den Rädern der zweiten Achse verbunden, die über Längsstangen mit der ersten Achse zusammenwirkten.
Trotz der unterschiedlichen Antriebskonzepte hatten beide Drehgestelle eine ähnliche Federung. Unter dem Rahmen wurden Schuhe mit halbelliptischen Längsfedern aufgehängt. Die Enden der Federn wurden mit den CV-Gelenkgehäusen (an den Vorderachsen) oder mit den Achskörpern (an den Hinterachsen) verbunden. Charakteristisch für das eingesetzte Fahrwerk war eine gewisse Reduzierung der ungefederten Massen, die eine Erhöhung der Tragfähigkeit ermöglichte.
Es ist erwähnenswert, dass YAGAZ-Designer in Ermangelung bewährter Lösungen an nicht trivialen Aufgaben arbeiten mussten. Dies führte zu einer schwerwiegenden Komplikation des Getriebes: Es hatte 9 Kardanwellen, 18 Scharniere und mehr als 40 Lager gleichzeitig. In diesem Zusammenhang mussten neben anderen Dokumentationen auch spezielle Schemata in die Produktion überführt werden, um die Drehrichtungen von Wellen und anderen Komponenten zu kontrollieren.
Auf Rädern wurde der YAG-12-Truck mit der bestehenden Ausrüstung vereint. Das vordere Drehgestell hatte Einzelräder, während das hintere mit Giebelrädern ausgestattet war. Die Felgen wurden von Serienausstattungen entlehnt. Die Hinterräder könnten mit abnehmbaren Raupenketten vom Typ Overroll ausgestattet werden.
Das Layout von Kraftwerk, Getriebe und Fahrwerk. Zeichnung Bronetehnika.narod.ru
An das Verteilergetriebe wurden weitere Geräte angeschlossen. So wurde unter dem vorderen Teil des Körpers eine Winde mit der Möglichkeit platziert, ein Kabel vorwärts oder rückwärts auszugeben. Außerdem war das Auto mit einem eigenen Kompressor zum Pumpen der Räder ausgestattet. Ständiges Pumpen wurde jedoch nicht verwendet.
Der Motorraum des neuen Autos wurde mit einer überdimensionalen Motorhaube abgedeckt, die auf Basis bestehender Produkte erstellt wurde. Vorne gab es wie bisher einen Wabenkühler. Oben eine Abdeckung mit rechteckigen Luken, seitlich - Hubseiten mit Rollläden. Zum Einsatz kam eine fertige Serienkabine mit drei Sitzplätzen für Fahrer und Beifahrer. Unter dem gemeinsamen Sitz befand sich ein Kraftstofftank für 164 Liter Benzin. An den Seiten der Motorhaube und des Cockpits erschien ein neuer Flügel mit größerer Länge. Sein hinterer Teil diente als Fußstütze.
Die Ladefläche wurde in Form einer Seitenkarosserie hergestellt. Es wurde aus der Serie YAG-10 übernommen, jedoch leicht gekürzt. Die Vorderwand der Karosserie war starr montiert, der Rest konnte nach hinten geneigt und mit Schlössern befestigt werden. Unter der Front einer solchen Karosserie wurden ein Ersatzrad und ein Werkzeugkasten transportiert.
YAG-12 im Test. Foto Bronetehnika.narod.ru
Das grundlegend neue Chassis hat nur minimale Auswirkungen auf die Abmessungen des Lkw. Die Länge des YAG-12 erhöhte sich auf 6, 6 m, die Breite überschritt 2,4 m nicht, die Höhe betrug weniger als 2, 8 m Das Leergewicht des Autos betrug 8 Tonnen. Die geschätzte Tragfähigkeit auf der Autobahn beträgt 12 Tonnen, auf unwegsamem Gelände - 8 Tonnen. Damit erreichte das Gesamtgewicht des Lastwagens einen Rekord von 20 Tonnen. Der Motor mit ausreichender Leistung ermöglichte es, Geschwindigkeiten von bis zu 45 km / h zu erreichen und verschiedene Hindernisse zu überwinden. Kraftstoffverbrauch - 52 Liter pro 100 km.
Auto für den Urlaub
Die Entwicklung des YAG-12-Projekts wurde Mitte des Sommers 1932 abgeschlossen. Kurz darauf begann das Staatliche Automobilwerk Jaroslawl Nr. 3 mit der Produktion der erforderlichen Teile und der anschließenden Montage eines Prototyps. Der Aufbau des Prototyps dauerte etwa drei Monate. Vielleicht könnte der Bau einer komplexen Maschine länger dauern, aber die Autohersteller beschlossen, sie zum nächsten Jahrestag der Oktoberrevolution vorzustellen. Es gab einige Verzögerungen im Zeitplan, aber in den letzten Tagen wurde die Situation korrigiert, und am späten Abend des 5. Novembers startete die erfahrene YAG-12 und fuhr zum ersten Mal los.
Der erste Test für das Auto war eine Reise nach Moskau, um an festlichen Veranstaltungen teilzunehmen. Am Abend des nächsten Tages befand sich ein Konvoi, bestehend aus einer einzelnen YAG-12 und mehreren seriellen YG-10, in der Hauptstadt. Am 7. November fuhren Autos von Jaroslawl über den Roten Platz. Bald wurde die Ausrüstung der militärischen und politischen Führung des Landes gezeigt. Die Militärführung schätzte die Neuentwicklung für das Heer sehr und gab grünes Licht für die Fortsetzung der Arbeiten.
Nach dem Urlaub ging der erfahrene YAG-12 zum Testen in das Scientific Automobile and Tractor Institute. In den nächsten Monaten testeten Wissenschaftler und Ingenieure die Maschine und stellten ihre tatsächlichen Fähigkeiten fest. Ausgelegte Laufeigenschaften und Tragfähigkeiten wurden bestätigt. Außerdem wurden die Fähigkeiten der Ausrüstung im Gelände ermittelt. Ein LKW mit Nutzlast konnte einen Hang mit einer Steilheit von 30 ° erklimmen, Gräben mit einer Breite von 1,5 m und Furten mit einer Tiefe von 0,6 m überqueren Das Auto bewegte sich im Schnee mit einer Tiefe von 500 mm und konnte Hindernisse von a. überwinden ähnliche Höhe. Durch den Einsatz von Overoll-Strecken wurde die Geländegängigkeit deutlich gesteigert.
Lkw-Tests am Hang. Foto Bronetehnika.narod.ru
Der YAG-12 wurde auch als Artillerietraktor getestet. Mit Hilfe einer Schleppvorrichtung und in einigen Situationen einer Winde konnte sie alle Haushaltswaffen, auch große Kaliber, tragen. Auf der Rückseite war es möglich, Munition und Berechnungen zu transportieren.
Pläne und Realität
Im Allgemeinen passte der vielversprechende vierachsige schwere YAG-12-Lkw dem Kunden in Person des Roten Armeekommandos. Kleinere Änderungen und Feinabstimmungen waren erforderlich, um die technischen und betrieblichen Eigenschaften zu verbessern. Im Rahmen der Feinabstimmung war geplant, sieben neue Prototypen zu bauen und zu testen. Nach Abschluss der Verbesserung könnte die Maschine in verschiedenen Bereichen Anwendung finden - sowohl in der Armee als auch in der Volkswirtschaft.
Hauptabnehmer der neuen Technologie war, wie man 1932-33 glaubte, die Rote Armee. Sie brauchte Autos in der Konfiguration von Pritschenwagen, aber die Möglichkeit, andere Modifikationen mit anderer Ausrüstung zu erstellen, war nicht ausgeschlossen. Ein Auto mit einer Tragfähigkeit von 12 Tonnen könnte ein Fahrzeug für Personen, feste, Schütt- oder Flüssiggüter oder eine Zugmaschine für Geräte oder andere Anhänger werden.
Eine zusätzliche Vorderachse erleichtert das Graben. Foto Bronetehnika.narod.ru
Im Interesse der Volkswirtschaft wurde auch vorgeschlagen, verschiedene Modifikationen der YaG-12 zu bauen. Zusammen mit dem LKW könnten Muldenkipper, Tankwagen usw. in zivilen Strukturen dienen. Es wurde ein Vorschlag erwogen, einen Doppeldeckerbus mit erhöhter Kapazität zu schaffen. Frühere Jaroslawl-Lkw haben es geschafft, die Basis für Busse zu werden, und auch das neue Auto hatte ein solches hohes Potenzial.
Alle diese Pläne wurden jedoch nicht verwirklicht. Die Situation um das YAG-12-Projekt und die gesamte Richtung der schweren Lkw änderte sich im selben Jahr 1933 dramatisch. Nach bestandener Prüfung in NATI wurde der einzige gebaute vierachsige Lkw zur weiteren Erprobung in der Armee an eine der Militäreinheiten in Saratow übergeben. Dabei verliert sich seine Spur. Wie lange und wie das YAG-12 am neuen Standort eingesetzt wurde, ist unbekannt. Auch Informationen über sein weiteres Schicksal fehlen. Offenbar wurde der erfahrene Lkw irgendwann außer Dienst gestellt und demontiert.
Schon bald nach der Übergabe des Prototypen-Lkw für militärische Erprobungen beschloss das Kommando der Roten Armee, die Weiterentwicklung von vierachsigen Fahrzeugen aufzugeben. Eine solche Technik hatte große Aussichten und bestätigte sie in der Praxis, sah aber damals nicht optimal aus. Neue Maschinen des Typs YAG-12 waren komplexer und teurer als die bestehenden, was ihre Massenkonstruktion erschweren könnte. Infolgedessen wurde beschlossen, das achträdrige Fahrgestell zugunsten bestehender und produzierter dreiachsiger Konstruktionen aufzugeben.
Modell des Lkw YAG-12 im Moskauer Polytechnischen Museum. Foto Wikimedia Commons
Vergangenheit und Zukunft
Die Arbeit an dem vielversprechenden YAG-12-Truck mit ungewöhnlicher Achsanordnung und einzigartigen technischen Eigenschaften dauerte nicht allzu lange. Die Konstruktion der neuen Maschine begann Anfang 1932, und die Entscheidung, die Arbeit einzustellen, wurde vor Ende des nächsten Jahres 1933 getroffen. Es sei darauf hingewiesen, dass es zu diesem Zeitpunkt nur dem Staatlichen Automobilwerk Jaroslawl gelungen war, eine eigene Version eines vierachsigen Lastwagens zu entwickeln und zu bauen. Andere Unternehmen beschäftigten sich entweder gar nicht mit diesem Thema oder kamen über die Vorstudie nicht hinaus.
Die Schließung des YAG-12-Projekts hatte großen Einfluss auf die Weiterentwicklung der sowjetischen Automobil- und Spezialausrüstung. Erst Mitte der fünfziger Jahre kehrten sie zum Thema vierachsige Schwerlastfahrzeuge und hohe Geländegängigkeit zurück. Gleichzeitig beteiligte sich das Automobilwerk Jaroslawl nicht an der Entwicklung neuer Muster - zu diesem Zeitpunkt wurde er mit dem Bau von weniger gewagten Lastwagen betraut.
Das Lkw-Projekt YAG-12 nahm seinen Platz in der Geschichte der heimischen Automobilindustrie ein. Er bestätigte die Fähigkeit unserer Unternehmen, die gewagtesten und vielversprechendsten neuen Technologieprojekte zu entwickeln. Er zeigte jedoch auch, dass nicht alle diese Entwicklungen in einem bestimmten Zeitraum unter den für ihn charakteristischen Bedingungen Anwendung finden können.
