Turbowellenherzen und Herz
Im ersten Teil der Geschichte wurde erwähnt, dass die Mi-38 ihren Erstflug mit PW-127T / S-Triebwerken von Pratt & Whitney Canada absolvierte, und dies sollte weitgehend sicherstellen, dass das Flugzeug auf den internationalen Markt gelangte. Aber die Zeiten haben sich geändert, und im Rahmen des staatlichen Importsubstitutionsprogramms sowie unter dem Einfluss hoher Sanktionsrisiken ist der heimische TV7-117V der Hauptantrieb für die Hubschrauber der Mi-38-Familie.
2008 musste der Kanadier Pratt & Whitney aufgrund fehlender Exportgenehmigungen für seine Motoren nach Russland die weitere Zusammenarbeit mit Russland aufgeben. Daher musste ich auf die Turbowellenversion des Flugzeugturboprops TV7-117SM von JSC "UEC-Klimov" und MMP im. V. V. Chernyshev aus den 80er Jahren.
Hier kann man einen Exkurs machen und fragen: Was würde mit dem heimischen Flugzeugmotorenbau passieren, wenn nicht diverse westliche Sanktionen, Verbote und Restriktionen? Könnte insbesondere in UEC-Klimov von der United Engine Corporation im Falle eines weit verbreiteten Austauschs von Flugzeugtriebwerken durch westliche Pendants überleben?
Die Entwicklung des TV7-117V-Motors begann am 1. Dezember 1989 und war ursprünglich auf den Mi-38 ausgerichtet, aber dann gab es eine Ära der Verwüstung. Und Ende der 90er-Jahre versorgten die Kanadier, die im Vorfeld viel Aufhebens machten, tatsächlich die "mittelschweren" Drehflügler der Mil mit ihren Motoren. Als sie sich abwandten, mussten sie sich erneut an JSC "UEC-Klimov" wenden. Wie dem auch sei, die "Klimovtsy" basierend auf der Architektur des Basistriebwerks TV7-117 haben viele Kraftwerke geschaffen, von der Version C für die Flugzeuge Il-114 und Il-114T bis hin zur Gasturbine TV7-117K für die Schiffstechnik - Hochgeschwindigkeitskatamarane.
Die Arbeiten an der Hubschraubermodifikation im Klimov Design Bureau begannen fast unmittelbar nach dem Ausscheiden von Pratt & Whitney Canada im Jahr 2009, und zwei Jahre später waren die Kraftwerke für Flugtests mit der Mi-38 bereit. Eine der Besonderheiten des Motors war ein digitales elektronisches Steuer- und Überwachungssystem vom Typ FADEC BARK-6V. Die Hauptaufgabe dieser Einheit besteht darin, die Motorleistung zu optimieren, den Kraftstoffverbrauch zu senken und die Ressourcen der einzelnen Einheiten zu erhöhen. Das Design basiert auf einem kompakten und effizienten Radialverdichter mit fünf Axialstufen und einem Radialverdichter. Leider beeinträchtigte das hohe Arbeitstempo unweigerlich die Perfektion des Motorendesigns.
Im Jahr 2012 wurden die ersten Hubschrauber Mi-38-2 OP-1 montiert (kanadische Motoren wurden aus den Maschinen entfernt und inländische installiert) und OP-2, die auf der MAKS-2013 gezeigt werden sollten, aber bei der Kombination der Motor mit dem VR-382-Getriebe traten Probleme auf. Infolgedessen musste das Gerät verfeinert, 300-Stunden-Tests durchlaufen und erst danach in einen Hubschrauber eingesetzt werden.
Der Mi-38 mit heimischen Motoren hob erst am 13. November 2013 vom Boden ab. Im Laufe des nächsten Jahres war der Motor im Probebetrieb und im Mai 2015 bestand er erfolgreich die 150-Stunden-Zertifizierungstests.
Derzeit wurde mit den Klimoviten ein Vertrag über die Lieferung von 50 Hubschraubertriebwerken unterzeichnet. Interessanterweise kann der 2800-PS-TV7-117V möglicherweise in Hubschraubern mit einer hinteren Zapfwelle installiert werden - auf der Mi-28 und der Ka-50/52. Genauer gesagt trägt der Helikopter mit einheimischen Motoren den Namen Mi-38-2 (manchmal wird er auch in Mi-382) umbenannt, während das Exemplar mit kanadischen Motoren Mi-38-1 ist.
Die Staubschutzvorrichtung der TV7-117V-Motoren arbeitet effizienter als die klassischen pilzartigen Vorrichtungen, die wir von Mi-Helikoptern gewohnt sind. Fakt ist, dass Autos mit "Pilzen" über dem Cockpit im Temperaturbereich von minus 5 bis plus 5 Grad bei Schneewirbeln nur eingeschränkt rollen können. In diesem Bereich wird Schnee zu Eis und es bildet sich eine massive Ansammlung, die die Luftzufuhr blockiert. Der Mi-38 verfügt über ein staubdichtes Gerät, das frei von diesem Nachteil ist und eine Luftaufbereitung in jedem Betriebsmodus im Bereich des Reinigungsgrades von 95-98% bietet.
Ein wichtiger Vorteil des Hubschraubers ist das Vorhandensein eines Hilfstriebwerks TA14-038 mit einer Leistung von 30 kW von PJSC NPP Aerosila - dem „Herz“, ohne das es unmöglich wäre, den Hauptmotor zu starten. Dies ist ein wichtiger Faktor für die Autonomie des russischen Hubschraubers, da der Motor bei Autos mit kanadischen Motoren elektrisch gestartet wurde. Darüber hinaus sichert das zusätzliche Triebwerk des Helikopters den Betrieb von Klimaanlagen am Boden.
Hauptvorteile
Womit kann sich der neueste russische Mi-38-Hubschrauber noch rühmen? Zunächst vier Weltrekorde. Sie wurden zwar von einem Auto mit kanadischen Motoren geschlagen, aber dies tut den Verdiensten der Designer und Tester keinen Abbruch. Viele Parameter der Maschine wiesen bei den ersten Flügen eine Überschreitung der berechneten auf – zum Beispiel war der Hauptrotorschub im Schwebeflug 500 kg mehr als „auf dem Papier“. Die ersten Flüge der Mi-38 im Jahr 2003 und weitere Tests im Allgemeinen entpuppten sich übrigens als Resonanzereignisse. Testpilot Vladimir Kutanin erhielt vom Präsidenten den Orden des Mutes für seine Arbeit am Flugzeug, und der Kapitän des Flugzeugs, Testpilot Alexander Klimov, wurde zum Helden Russlands. Während der Tests absolvierte der Hubschrauber mindestens 85 Flüge, wodurch am Modell OP-2 eine Reihe von Änderungen vorgenommen wurden: Die Kraftstoff- und Hydraulikausrüstung, das Steuersystem und das Design der Blätter wurden verbessert. Die Weltrekorde der Mi-38 wurden 2006 gebrochen und betrafen eine Rekordflughöhe von 8170 Metern bei einer Masse von 11.100 Kilogramm und einige weitere Erfolge in der Steiggeschwindigkeit mit und ohne Last. Ein ordentlicher, wenn auch kein Rekord, ist die Höchstgeschwindigkeit des Autos von 320 km/h, die nahe an den Grenzparametern für Helikopter im klassischen Sinne liegt.
Stolz sind die Hubschrauberbauer auch auf den integrierten Komplex der Bordausrüstung oder IBKO-38 der St. Petersburger Gruppe "Transas". Dieses Flugzeug bietet Hubschrauberflüge bei Tag und Nacht sowie unter schwierigen klimatischen Bedingungen. Das Cockpit verfügt über fünf 12,1-Zoll-Multifunktionsdisplays TDS-12, um alle erforderlichen Informationen mit einer digitalen Geländekarte anzuzeigen. Das eingebaute GLONASS/GPS arbeitet mit dem TNG-1G duplizierten Helikopter-Navigationssystem, dem Kartenserver und dem TTA-12N Frühwarnsystem zusammen. Das System bietet einen Instrumentenanflug nach der zweiten ICAO-Kategorie, automatischen Streckenflug, automatischen Landeanflug, Fehlanflug, automatisches Schweben und Flugstabilisierung in allen Flugmodi. Der hohe Automatisierungsgrad der Mi-38 ermöglichte es, auf das dritte Besatzungsmitglied - den Flugingenieur - zu verzichten und in einer kritischen Situation den Flug von einem Piloten fortzusetzen. Interessanterweise bietet die Mil OKB im Falle eines autonomen Hubschraubereinsatzes optional die Vermittlung eines dritten Besatzungsmitglieds für die Bodenabfertigung an.
Der Mi-38-Hubschrauber wäre ohne ein synthetisches Kollimator-Sichtsystem an der SVS-Windschutzscheibe kein Hubschrauber des XXI. Es wird argumentiert, dass das IBKO-38-System weitgehend mit dem jüngeren Modell der Mi-8 (17) vereinheitlicht ist und keine lange Anpassungszeit für Piloten erfordert. Parallel zur Entwicklung des Hubschraubers arbeitete die Transas-Gruppe übrigens an einem Simulator für die Neuheit. Ingenieure versichern, dass eine solche Praxis des gleichzeitigen Arbeitens in Russland an wenigen Orten zuvor praktiziert wurde.
Am 23. November 2018 fand der Erstflug der vielversprechendsten Version des Hubschraubers statt - der Transport- und Landemaschine Mi-38T mit einer Kapazität von 40 Personen mit der Hecknummer 38015. Diese Maschine ist für das Militär bestimmt, und derzeit wurden zwei Exemplare an die Militärluftfahrt geliefert. Unter den Optionen bieten die Werksmitarbeiter die Umrüstung des Helikopters auf eine Sanitärversion und den Einbau eines Zusatztanks an, der die Flugreichweite auf bis zu 1600 Kilometer erhöht.
2019 für den Mi-38 war geprägt von Zertifizierungstests bei extrem niedrigen Temperaturen. Testpiloten führten 57 Flüge und 18 Bodentests von Kraftwerken am Flughafen Mirny und am Standort Nakyn in Jakutien durch. Nach solch erfolgreichen Experimenten bei Temperaturen unter minus 45 Grad brach der Helikopter im Laderaum des Militärtransporters Ruslan nach Hause auf, um die Tests auf dem Elbrus fortzusetzen. Auf Berggipfeln hat sich die Maschine in Höhen bis zu 3 Tausend Metern über dem Meeresspiegel erfolgreich bewährt.
Derzeit hat der Welt- und Inlandsmarkt (in Russland im Allgemeinen 9% des Marktes) der mittelschweren Hubschrauber bereits seinen Sättigungspunkt erreicht, und der Absatz des Mi-38 wird deutlich unter dem des leichteren "Bestsellers" liegen. der Linie Mi-8/17. Aber im Helikopterwerk Kasan wird auf die Neuheit dieser Klasse, zusammen mit dem leichten Ansat, das Hauptaugenmerk gelegt.
In jedem Fall wird die Konkurrenzfähigkeit des klassischen Mi-8/17 eines Tages zu Ende gehen, und der Mi-38 muss ihn teilweise ersetzen. Unter seinen ausländischen Pendants ist Airbus Helicopter H225 mit einer Tragfähigkeit von 5500 Kilogramm einer der engsten Konkurrenten, aber sein Frachtraum ist fast zweimal kleiner als der des russischen Mi.
Inzwischen ist das Werk mit Verteidigungsaufträgen für die Mi-38T-Version belastet, es gibt Neuigkeiten über die ersten geplanten Auslandslieferungen und große Hoffnungen auf Verträge mit anderen Strafverfolgungsbehörden und Regierungsbehörden. Gemäß dem Programm "Entwicklung der Luftfahrtindustrie für 2013-2025" ist der Verkauf der Mi-38 bis 2025 für 175 Flugzeuge und bis 2030 für 264 Hubschrauber geplant. Die Geschichte wird zeigen, wie optimistisch diese Prognosen waren.
