1923 wurde die erste Post- und Passagierfluglinie in der UdSSR eröffnet. Zunächst wurde der zivile Transport nur mit Flugzeugen ausländischer Hersteller durchgeführt, aber bald begann die Entwicklung einer eigenen Technologie. Eines der ersten inländischen Muster im Bereich der Zivilluftfahrt war das von K. A. Kalinin.
Auf Initiative
1923 zog der zukünftige herausragende Konstrukteur Konstantin Alekseevich Kalinin nach Kiew, wo er in das vierte Jahr des Polytechnischen Instituts eintrat und bald eine Anstellung in der Flugzeugreparaturfabrik Remvozduh-6 bekam. In seiner Freizeit von Studium und Beruf beschäftigte er sich mit Flugzeugkonstruktionen und zukunftsträchtigen Technologien. Besonderes Augenmerk legte Kalinin auf den elliptischen Flügel - später wurde er zur "Visitenkarte" all seiner Projekte.
Kurz nach dem Umzug hat K. A. Kalinin begann mit der Arbeit an seinem eigenen Passagierflugzeugprojekt. Es basierte auf den modernsten und bestens beherrschten Lösungen. Die charakteristischen Merkmale des Projekts waren ein elliptischer Flügel und die weit verbreitete Verwendung von Metall in einem gemischten Kraftpaket. Nach dem Namen des Designers wurde das Projekt K-1 genannt. Auch der RVZ-6-Index wurde verwendet – laut Herstellerbezeichnung.
Der Entwurf dauerte ziemlich lange, aber er wurde erfolgreich abgeschlossen. Danach haben Kalinin und seine Kollegen D. L. Tomashevich, A. N. Gratsiansky und A. T. Rudenko begann mit dem Bau eines Versuchsflugzeugs. Der Bau wurde direkt am Remvozdukhzavod in der Freizeit von den Hauptarbeiten mit den verfügbaren Ressourcen durchgeführt. Einschränkungen verschiedener Art führten erneut zu Verzögerungen bei den Arbeiten. Das Flugzeug wurde erst im Sommer 1925 fertiggestellt. Fast gleichzeitig absolvierte Kalinin das Institut.
Neuer Passagier
Konstruktiv war die K-1 eine einmotorige Hochdecker-Strebenkonstruktion mit einem gemischten Holz-Metall-Antriebssatz. Das Projekt verwendete mehrere originelle Ideen, die es ermöglichten, die Eigenschaften mit einer begrenzten Kompliziertheit des Designs zu verbessern.
Der Rumpf wurde auf der Basis eines Rahmens mit rechteckigem Querschnitt hergestellt. Sein Bug, der das Cockpit und die Passagiere beherbergte, war aus Stahlrohren gefertigt und mit gewelltem Aluminium ummantelt. Die Motorhalterung wurde als separate, leicht abnehmbare Einheit hergestellt. Der Heckausleger wurde aus Holz zusammengebaut und mit Segeltuch bespannt.
Der Flügel hatte eine elliptische Form. Es unterschied sich von einem geraden Flügel durch eine größere Komplexität der Herstellung, aber es gab einen Gewinn an grundlegenden aerodynamischen Eigenschaften. Das mit dem Rumpf verbundene Mittelteil bestand aus Metall, die Konsolen bestanden aus Holz. Ummantelung von Flugzeugen - Leinen mit Sperrholz-Zehenverstärkung. Die Mechanisierung umfasste nur Querruder. Die Streben bestanden aus Metallrohren mit Sperrholzverkleidungen.
Der Ellipsenstabilisator bestand aus Holz und Segeltuch, der Kiel bestand aus Metall mit einer Stoffummantelung. Auf dem Gefieder befanden sich Ruder in traditionellem Design. Alle Ruder wurden durch Kabelverkabelung gesteuert.
Das Segelflugzeug erhielt ein zweirädriges Fahrgestell. Beide Räder auf einer gemeinsamen Achse waren unten unter dem Fahrerhaus befestigt. Es gab eine Federung an Plattenstoßdämpfern. Im Heck wurde eine gefederte Krücke ohne Rad platziert.
Der K-1 verwendet einen ausländischen Benzinmotor Salmson RB-9 mit einer Leistung von 170 PS. mit einem zweiblättrigen Holz-Konstantpropeller RVZ-6. Der Kraftstofftank befand sich im Mittelteil; Kraftstoffversorgung - durch die Schwerkraft. Die Kühler befanden sich an den Seiten unter dem Cockpit und wurden in den Strom geschoben.
Hinter dem Kraftwerk befand sich ein einsitziges Cockpit mit den minimal erforderlichen Bedienelementen. Die Laterne mit Faltverdeckklappe befand sich auf Höhe des Mittelteils. Die spezielle Anordnung des Motorraums und der Kabine beeinträchtigte die Sicht nach vorn und nach unten am Boden.
Hinter der Pilotenkabine befand sich ein Abteil für Fracht oder Passagiere. Der Zugang ins Innere wurde durch eine Tür an der Steuerbordseite ermöglicht. An der Vorderwand und in der Mitte des Cockpits befanden sich zwei Sessel, an der Rückwand ein Sofa. Das Flugzeug konnte 3-4 Passagiere an Bord nehmen. An den Seiten war eine großflächige Verglasung vorgesehen.
K-1 hatte eine Länge von 10, 7 m und eine Flügelspannweite von 16, 76 m (Fläche 40 m²). Das Leergewicht des Fahrzeugs erreichte 1450 kg, das maximale Abfluggewicht betrug 1972 kg. Nicht der stärkste Motor erlaubte eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h oder eine Reisegeschwindigkeit von 130 km/h. Praktische Reichweite - 600 km, Obergrenze - 3 km.
Testergebnisse
Am 26. Juli 1925 hob das Flugzeug K-1 zum ersten Mal ab; Pilot S. A. Kosinski. Zukünftig wurden im Rahmen von Werkstests und Designverfeinerungen eine Reihe von Flügen durchgeführt. Nach Abschluss dieser Aktivitäten flog K-1 im September nach Moskau, um der Führung der Luftfahrtindustrie zu demonstrieren und neue Tests durchzuführen - bevor der Dienst aufgenommen wurde.
Im Großen und Ganzen wurden die neuen Tests ohne Probleme bestanden. Das Flugzeug zeigte all seine positiven Eigenschaften, wodurch es eine Empfehlung für die Serienproduktion und den Betrieb in der zivilen Luftflotte erhielt. Die Verfahren zur Organisation der zukünftigen Produktion haben begonnen - die Suche nach einem geeigneten Standort, die Zuweisung der erforderlichen Ressourcen usw.
Zu diesem Zeitpunkt begannen Kalinin und seine Kollegen, das Design zu verbessern, bevor sie mit der Serienproduktion begannen. Bei seiner Verarbeitung wurde im ursprünglichen Design das Potenzial für die weitere Verwendung in verschiedenen Bereichen gelegt. So wurden eine Ganzmetallversion des Flugzeugs, ein Krankenwagen und ein leichtes Mehrzweckfahrzeug ausgearbeitet.
Der erste Prototyp K-1 wurde der Firma Dobrolet für den Betrieb auf bestehenden und zukünftigen Fluglinien übergeben. Die Maschine hat die Aufgaben des Personentransports, der Zustellung von Waren und der Korrespondenz erfolgreich abgeschlossen. Es blieb bis Anfang der dreißiger Jahre in Betrieb - bis die Ressource erschöpft war, danach wurde es stillgelegt.
Nicht-Serienfertigung
Im September 1926 wurde auf der Grundlage der Reparaturwerkstätten der Gesellschaft "Ukrvozduhput" (Charkow) ein neues Unternehmen gegründet, das später den Namen "Civil Experimental Aircraft Manufacturing" (GROS) erhielt. Später wurde daraus das Flugzeugwerk Kharkov benannt. Rat der Volkskommissare der Ukrainischen SSR. K. A. Kalinin wurde zum Direktor und Chefdesigner des Unternehmens befördert.
Mit der Auslieferung der ersten Serienmaschine bis März 1927 erhielt das GROS-Werk den Auftrag zur Produktion von fünf K-1. Kalinin und seine Kollegen beschlossen, die Produktion bei gleichzeitiger Einführung neuer Lösungen aufzunehmen. Sie beabsichtigten, die ersten beiden Flugzeuge nach aktualisierten Projekten zu bauen - sie wurden K-2 und K-3 genannt.
Beide Modernisierungsoptionen sahen den Ersatz des Salmson-Motors durch einen stärkeren BMW-IV (240 PS) vor, was die Flugleistung verbesserte. Das K-2-Flugzeug war ein K-1 mit einem Ganzmetallrumpf - mit einem Stahlrahmen und einer Kettenpanzerung. Dieses Design hatte einige Vorteile, war jedoch zu komplex in der Herstellung.
Das K-3-Projekt schlug den Bau einer sanitären Version des K-1 mit einem deutschen Motor, einem anderen Layout der Passagierkabine und einer zusätzlichen Luke im Heck vor. Er konnte bis zu vier sitzende oder zwei auf einer Trage liegende Patienten mit einer Begleitperson tragen. Es gab einfache medizinische Geräte.
Aufgrund verschiedener Umstände ging die ursprüngliche K-1 nie in Produktion - nur ein Versuchsflugzeug wurde in Dienst gestellt. Der Rest der Bestellung wurde durch den Bau mehrerer Passagiere K-2 und eines Krankenwagens K-3 erfüllt. Diese Technik wurde nach Dobrolet übertragen, wo sie bis zur Erschöpfung der Ressource Anfang der dreißiger Jahre verwendet wurde.
Rückstand für die Zukunft
1923-25. K. A. Kalinin und seine Kollegen arbeiteten am Projekt des K-1-Passagierflugzeugs, und das erste Ergebnis dieser Arbeit war die Entstehung von Geräten von drei Typen gleichzeitig und für verschiedene Zwecke. Darüber hinaus haben sie in den K-1/2/3-Projekten eine sehr erfolgreiche Architektur und Layout erarbeitet, die sich für die Weiterentwicklung und Anwendung in vielversprechenden Projekten eignen.
Bereits 1928 begann GROS mit dem Bau des Passagierflugzeugs K-4 und produzierte später fast 40 solcher Flugzeuge. Ein Jahr später wurde eine Serie von K-5-Flugzeugen gestartet - Mitte der dreißiger Jahre waren es ca. 260 Einheiten. Jedes neue Flugzeug von Kalinin nutzte die gemeisterten Entwicklungen, war aber größer, schwerer und geräumiger als das vorherige.
So blieb das ursprüngliche K-1-Flugzeug in einer einzigen Kopie und hatte selbst keinen großen Einfluss auf die Bildung der Zivilflotte. Er schuf jedoch eine Reserve für die Schaffung neuer Projekte - auf deren Grundlage wurden neue Massenflugzeuge geschaffen, die die Luftflotte während ihres aktiven Auf- und Ausbaus quantitativ und qualitativ stärkten.
