Kampfflugzeug. Dieser böse Carlson

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Zuletzt bearbeitet: 2023-12-16 22:01

Nicht umsonst erinnerte ich mich an den literarischen Helden. Vergleicht man ihn mit all den anderen Charakteren von Frau Lindgren, dann hebt er sich deutlich von allen ab. Ja, es sind alle ein bisschen rebellisch wie Pippi und Emil, oder sehr raffiniert wie Kid oder Kalle. Aber Carlson ist ein separates Phänomen. Sie sagen, dass die Idee eines fliegenden Trittbrettfahrers und eines Diebes an Frau Lindgren von jemandem aus dem Verlag, einem russischen Emigranten, geworfen wurde. Ich glaube, weil Carlson im russischen Kopf besser geeignet ist als im schwedischen.

Unser Held, den ich für einen der besten Kämpfer des Zweiten Weltkriegs halte, ähnelt einer literarischen Fiktion. Und russische Wurzeln, und die Tatsache, dass er sich sehr von seinen Zeitgenossen unterschied. Und es war, gelinde gesagt, ziemlich groß.

Im Allgemeinen "ein Mann in voller Blüte". Aber sehr bösartig. Republikaner P-47 Thunderbolt.

Angefangen hat alles im Jahr 1940.

In den USA fand im USAAC Research Center eine Sonderkonferenz statt, zu der die Piloten eingeladen waren, die an den Gefechten der Luftschlacht um England teilnahmen.

Die Schlussfolgerungen der Konferenz waren sehr enttäuschend: Angesichts eines Krieges mit Deutschland verfügte die amerikanische Luftwaffe nicht über Flugzeuge, die den deutschen standhalten konnten. Vielleicht war in dieser Hinsicht nur die Lightning P-38 gut, und selbst dann im Vergleich zur Bf.110, die eindeutig nicht glänzte.

Ja, auf dem Weg waren die vielversprechende P-39 (die weder die Briten noch die Amerikaner "betraten") und die P-40S, bei der die Tomahawk, die P-40 Kittyhawk bereits im Einsatz war, aber leider die Bf.109 war kein Konkurrent, der von dem Wort überhaupt sein konnte. In amerikanischer Leistung und Anwendung.

Und auf der Nase lag noch der Krieg mit Japan, das bereits seinen Blitzkrieg auf dem pazifischen Kriegsschauplatz begonnen hatte.

Was den Amerikanern nicht genommen werden kann, ist die Fähigkeit, auf Probleme zu reagieren. Zumindest damals. Die US Air Force erkannte, dass sie ein bahnbrechendes Flugzeug brauchte, das sowohl die starke Bf 109 als auch die agile A6M2 bekämpfen konnte.

Und hier halfen seltsamerweise die Russen! Und dies ist der Moment in der Geschichte der US Air Force, der weder gestrichen noch übermalt werden kann.

Tatsächlich wurde das Flugzeug, das bis zum Erscheinen der Mustang die einzige Stütze für die Bombereskorte war, von zwei russischen Emigranten geschaffen, die aus dem russischen Reich stammten und nach Amerika auswanderten.

Alexander Michailowitsch Kartweli.

Geboren in Tiflis, Absolvent des Petrograd Technological Institute, der Higher Aviation School und der Higher Electrotechnical School in Frankreich. Er arbeitete als Testpilot bei der Firma Bleriot, wo er sich nach einem schrecklichen Unfall für immer vom Himmel trennte.

So verlor die Welt einen Piloten, erwarb aber einen Designer.

Alexander Nikolajewitsch Prokofjew-Seversky.

Eine noch interessantere Persönlichkeit. Auch ein Eingeborener von Tiflis, aus dem Adel. Der Pilot, Teilnehmer am Ersten Weltkrieg, ein Ass mit 13 abgeschossenen Flugzeugen, wurde abgeschossen, verlor ein Bein und flog mit persönlicher Erlaubnis von Zar Nikolaus II. auf einer Prothese.

In den USA landete er als Angestellter der russischen Botschaft, war Assistent des Marineattachés für Luftfahrtfragen. Als die russische Botschaft nach dem Abschluss eines Separatfriedens mit Deutschland geschlossen wurde, blieb er in den USA.

Der Nachname Seversky, unter dem Alexander Nikolayevich in die Geschichte der US-Luftfahrt einging, ist der Künstlername seines Vaters, des Besitzers des Theaters, der unter diesem Pseudonym auf der Bühne spielte.

Seversky erwies sich auch als ausgezeichneter Ingenieur. In kurzer Zeit ließ er sich einige sehr interessante Dinge patentieren, wie zum Beispiel eine Vorrichtung zum Betanken in der Luft oder einen Ölstoßdämpfer für das Fahrwerk. Und die US-Regierung kaufte 1925 von Seversky das erste Bombervisier. Für nur eine sagenhafte Summe von 25.000 Dollar.

Und so geschah es, dass sich in der Seversky Aircraft Corp. zwei Landsleute trafen und Kartveli der Chefingenieur wurde. Und als Seversky 1939 den Vorstand absetzte, wurde Kartveli technischer Direktor.

Das Unternehmen wurde in Republic Aviation Company umbenannt.

Und in dieser Firma wurde das XP-47V-Projekt geboren. Schweres Kämpferprojekt.

Im Allgemeinen stammten 80 % der in das Projekt einfließenden Ideen von Seversky, der zu diesem Zeitpunkt nicht mehr im Unternehmen war. Aber der Krieg, der in Europa begann, zeigte, dass sich die Idee der Anhänger des leichten Kämpfers, darunter Kartveli, als unhaltbar herausstellte.

Ein leichtes und sehr wendiges Flugzeug mit zwei 7,62-mm-Maschinengewehren sah in einer hypothetischen Schlacht mit einer gepanzerten Bf 109E mit ihren zwei Kanonen und Maschinengewehren einfach lächerlich aus.

Es gab eine lustige Situation: Die Ideen des im Exil lebenden Seversky wurden von ihrem Gegner Kartveli umgesetzt. Aber ich musste, denn seine Entwicklungen waren nicht nur veraltet, sie hatten überhaupt keine Chance aufs Leben.

Und so erschien es dank der Bemühungen der republikanischen Firma im XP-47B-Metall. "X" ist "experimentell", "B" ist tatsächlich die dritte Version nach 47 und 47A, die nicht gebaut wurden.

Das Flugzeug erwies sich als hervorragend und umstritten.

Zunächst stellte sich das Gewicht als enorm heraus. Kartveli erkannte, dass Geschwindigkeit und Steiggeschwindigkeit erforderlich waren, und installierte den stärksten Motor, den die US-Industrie liefern konnte. Das heißt, Pratt & Whitney ХR-2800-21, die 1068 kg trocken wog. Und alles andere folgte dem Motor.

So stellte sich heraus, dass die P-47 gewichtsmäßig dick war. 5.670 kg sind ziemlich viel. Sumoringer. Zum Vergleich: Die Bf 109E, ein hypothetischer Gegner, wog nur 2.510 kg und die Bf 110 wog 6.040 kg. Und wenn wir weiter gehen, dann waren einige leichte Bomber diesem Jäger unterlegen. Die Su-2 zum Beispiel wog beim Start nur 4.700 kg.

All dies wurde jedoch mehr als kompensiert.

Zunächst wurde, wie gesagt, ein Pratt & Whitney ХR-2800-21-Motor in das Flugzeug eingebaut, der beim Start 1850 PS leistete. Dann kam die serienmäßige Pratt & Whitney R-2800-17 mit einer Startleistung von 1960 PS zum Einsatz.

Es war viel. Sehr viel. Zum Vergleich: Der Hurricane II hatte einen Motor von 1260 PS, der Messerschmitt Bf 109E und noch weniger - 1100 PS.

Alles schien luxuriös, aber nein. Hinzu kam das Höhenproblem, das auch in den Anforderungen der Luftwaffe stand. Das Flugzeug sollte in großer Höhe sein, da es ein Jäger sein sollte, um Bomber zu eskortieren, die nicht sehr oft in niedriger Höhe fliegen.

Damit sich ein Flugzeug in der Höhe wohlfühlt, braucht es Luft. Je höher, desto weniger. Alle Konstrukteure auf der Welt haben versucht, motorbetriebene Turbolader zu verwenden, um dieses Problem zu lösen.

Das Funktionsprinzip des TC war sehr einfach: Die Abgase wurden einer Turbine zugeführt, die einen Kompressor antreibte, der die Luft verdichtete. Aber Einfachheit ist nicht immer einfach. Große Baugrößen, häufige Ausfälle, Burn-out - das sind nicht alle Nachteile von Turboladern.

Es ist erwähnenswert, dass viele Konstrukteure nicht alle Probleme im Zusammenhang mit Turboladern richtig lösen konnten. Einschließlich unserer vielen Ingenieure bestanden.

Aber Kartveli konnte es. Und zwar so ungewöhnlich, dass ich es mir erlaube, es ausführlich zu beschreiben.

Kartveli installierte den Turbolader nicht am Motor, sondern trug ihn bis zum Heck! Es ist klar, dass es nicht nur zusätzliche Kilogramm kostet, sondern Dutzende oder sogar Hunderte. Aber wenn sie ihre Köpfe abnehmen, weinen sie normalerweise nicht um ihre Haare.

Als Ergebnis stellte sich heraus, dass es eine sehr zweifache Sache war.

Die Abgase wurden durch eine Rohrleitung zum Heck geleitet. Die Pipeline wog viel, ABER: Während die Gase zum Kompressor gingen, wurden sie GEKÜHLT !!! Das heißt, Kartveli hat damit das erste Problem gelöst, das Problem der Überhitzung des TC. Es ist lustig, aber der TC hat wirklich aufgehört, durch Überhitzung zu funktionieren.

Außerdem ermöglichte die kräftige TK-Schnecke, das Nasenteil kleiner zu machen. Und wenn man bedenkt, was für ein kräftiges Triebwerk sie dort eingebaut haben, war es einfach schön, da es die Sicht des Piloten erheblich verbesserte.

Die Gesamtlänge der Pipelines betrug mehr als 20 Meter und die gesamte Wirtschaft wog fast 400 kg. Ja, ich musste mit der Gewichtsverteilung kämpfen, aber es hat sich gelohnt, und hier ist der Grund.

Es ist ratsam, die dem Motor zugeführte Luft zu kühlen. Und nach dem TC, wo die Luft komprimiert wird, erwärmt sie sich nach den Gesetzen der Physik recht gut. Dazu werden Luftkühler oder Ladeluftkühler verwendet. Kartveli installierte an der gleichen Stelle im Heck einen Ladeluftkühler, und die in der Turbine komprimierte Kühlluft wurde von einem Lufteinlass in der Nase unter dem Motor aufgenommen.

Außerdem ging die Luft am Boden entlang zum Kühler und trat durch die Düsen an den Seiten des Hecks des Rumpfes aus.

Ein sehr schwieriges, aber interessantes Schema, bei dem sich drei Luftströme ständig entlang der Flugzeugachse bewegten: heiße Abgase und externe kalte Luft zur Kühlung von der Nase bis zum Heck, und ein Strom gekühlter Druckluft für das Triebwerk ging vom Heck aus zur Nase.

Eine weitere Neuerung ist das Fehlen von Flügeltanks. Alle Tanks mit Benzin und Öl befanden sich im Rumpf und waren versiegelt. Dies beseitigte die Gefahr von Verlusten, wenn Kugeln und Granaten auf die Tragflächen trafen, und ermöglichte es, in den Tragflächen eine einfach gruselige Batterie von 12,7-mm-Maschinengewehren mit einfach hervorragender Munition zu platzieren. Aber über die Waffe etwas später.

Neben den Beschützern gab es natürlich nur Rüstungen. Für den Piloten und die Panzer, da sie (der Pilot und die Panzer) im Gefecht unversehrt bleiben sollten.

Von der vorderen Halbkugel waren sie durch einen Doppelstern des Motors gut geschützt. Außerdem hatte der Pilot Panzerglas und eine Panzerplatte, die die Beine und den unteren Teil des Rumpfes schützte. Der Pilot hatte auch einen 12 mm gepanzerten Rücken. Darüber hinaus könnten alle oben genannten Füllungen im Heck auch als zusätzlicher Schutz dienen, da der Verlust von TC und Ladeluftkühler im Gefecht die Kampfkraft überhaupt nicht beeinträchtigte.

Aber das interessanteste Element des Flugzeugs würde ich einen gepanzerten Ski nennen, der unten am Rumpf installiert war und die Rohrleitungen mit Gasen und Luft verschloss. Aber seine Rolle war nicht das, sondern hatte das Ziel, das Flugzeug bei einer Bauchlandung, also ohne Fahrwerk, vor der vollständigen Zerstörung zu bewahren.

Ich habe Kartveli auch mit dem Flügel überrascht. Die P-47 hatte für ein solches Flugzeug eine sehr kleine Flügelfläche. Die Tragflächenbelastung war hoch, sie betrug 213 kg/m². m, aber da die Flügelform einer idealen Ellipse nahe war ("Spitfire", hallo!), war der Gesamtflügelwiderstand sehr gering, geringer als der von Messerschmitt Bf.109 und Focke-Wulf Fw.190.

Die R-47 entwickelte eine Höchstgeschwindigkeit von 663 km / h in einer Höhe von 7800 m bei einer Landegeschwindigkeit von 148 km / h. Das damals neueste deutsche Jagdflugzeug Bf 109F-4 entwickelte eine Höchstgeschwindigkeit von 606 km/h in einer Höhe von 6200 m bei einer Landegeschwindigkeit von 135 km/h. Eine hohe Landegeschwindigkeit ist natürlich eine ernste Sache, insbesondere bei dieser und jener Masse, aber wie sich herausstellte, wird alles von den entsprechenden Elementen des Fahrwerks entschieden.

Aufgrund des breiten Rumpfes mit konvexem Unterteil erhielt das Flugzeug sofort den inoffiziellen Spitznamen "Krug" - "Krug". In Großbritannien, wo die P-47 unter das Lend-Lease-Programm kam, galt dieser Spitzname als Abkürzung für "Juggernaut", ein Symbol für zerstörerische böse Macht.

Und der offizielle Name "Thunderbolt" wurde vom Direktor einer der Abteilungen der Firma "Republic" Hart Miller vorgeschlagen.

Nun zu den Waffen.

Zuerst sechs, dann acht am Flügel montierte Colt Browning M2-Maschinengewehre. Mit 300 Schuss Munition pro Lauf, aber wenn man es wirklich brauchte, könnte man 400 Schuss schieben.

Ja, hier könnte man lange streiten, was besser ist, 8 x 12, 7 mm oder wie beim A6M2 "Zero", 2 x 20 mm + 2 x 7, 7 mm. Oder bei Bf 109E.

Meiner persönlichen Meinung nach war die lineare Platzierung von Waffen in der Nase des Flugzeugs, wie bei der Bf 109F, sinnvoller. Eine 20-mm-Kanone beim Einsturz des Blocks und zwei Synchronmaschinengewehre 7, 92 mm. Es ist bequemer zu zielen, genauer zu schießen. Luftscharfschützen-Waffenset. Unsere haben im Allgemeinen einige Modifikationen der Yak-9 mit einer ShVAK-Kanone und einer BS 12,7 mm geschafft. Und nichts, fertig geworden.

Wenn dir acht dieser Läufe aus den Flügeln geschlagen werden und wie das M2-Maschinengewehr sehr gut war, kannst du viele Fragen auch komplett ausräumen. Aus einer solchen Wolke aus Stahlgurken fliegt wenigstens etwas hinein. Und 12,7 mm sind nicht 7,62 mm.

Nun, die Amerikaner hatten damals keine normale Waffe. Sie existierte überhaupt nicht, also kämpften sie den ganzen Krieg mit den Hispano Suiz und Colt Browning, wenn sie überhaupt kämpften. Das Oldsmobil, die 37 mm Colt Browning M4 und M10, die auf der Cobra installiert waren, wurde erst 1942 verfeinert. Nun, den Amerikanern gefielen die Eigenschaften der Geschütze nicht wirklich, die immerhin mehr Nachteile als Vorteile hatten.

Die Hauptsache war, dass der feindliche Kämpfer im Kampf buchstäblich für den Bruchteil einer Sekunde im Visier "hängt". Die 37-mm-Kanone kann möglicherweise überhaupt nicht feuern, eine 20-mm-Kanone bestenfalls einmal. Und das M2-Maschinengewehr mit einer Feuerrate von 600 U / min hat Zeit, 3-5 Kugeln abzufeuern. Und es gibt acht Maschinengewehre … Insgesamt - 40 Kugeln 12, 7-mm. Es besteht die Möglichkeit, dorthin zu gelangen.

So wurde die P-47 zu einem der Jäger mit einer sehr hohen zweiten Salve. Nur die FW-190A-4 (4 x 20 mm, 2 x 7, 92/13 mm) war steiler. Von American - P-61 "Black Widow" (4 x 20 mm, 4 x 12, 7 mm).

Plus Bomben, NURS … Gewichtig.

Und so traten die Vereinigten Staaten in den Krieg ein. Um mit Japan zu beginnen. Es stellte sich heraus, dass die P-40 nicht sehr gut im Kampf gegen die A6M2 sind. Das Hauptproblem der Alliierten in Europa ist jedoch das Fehlen eines Begleitjägers für Bomber, die deutsche Ziele ansteuern.

Mit schweren Bombern waren sowohl die Briten als auch die Amerikaner mehr als normal. Die amerikanischen B-17 und B-24, Wheatley, Lancaster, Halifax - im Allgemeinen hatten sie etwas, um Bomben auf die Köpfe der Deutschen zu werfen.

Die deutsche Luftverteidigung hat dies jedoch sehr stark behindert. Einschließlich der Arbeit von Abfangjägerpiloten, die regelmäßig abgefangen und zerstört haben. Nicht umsonst wechselten die Briten zur Nachtarbeit, nachts gab es die Chance, das Ziel zu erreichen und zu arbeiten und dann zurückzukehren. Tagsüber - mehr als zweifelhaft.

Und die von den Ländern besessenen Jäger (Hurricane, Spitfire, Kittyhawk) waren nicht in der Lage, die Bomber zum Ziel zu eskortieren. Es gab nicht genug Flugreichweite und mit der Höhe war es ehrlich gesagt nicht sehr schön. Außer der Spitfire. Aber alles wurde durch das Sortiment entschieden.

Daher tauchten, sobald die Begleitjäger abrollten, deutsche Kämpfer auf und begannen, ihre Arbeit zu tun. Ja, die P-38 Lightning konnte die Entfernung von Flugplätzen in Großbritannien zu Zielen in Deutschland zurücklegen, aber diese Maschine war zwar stark und gut bewaffnet, aber kein würdiger Rivale für die Messerschmitts. Genauso wie die Bf.110 kein Spitfire-Rivale war.

Aber im Großen und Ganzen hatten die Verbündeten trotz der Mängel der P-47 in Form des Gewichts, die es nicht ermöglichten, schnell an Höhe zu gewinnen, keine große Wahl. Der Einbau einer verbesserten Version des Pratt & Whitney R-2800, leichter (um fast 100 kg), verbesserte die Geschwindigkeitsdaten in der Höhe, aber am Boden der P-47 befand sich noch ein Eisen.

Das Flugzeug kletterte in 8,5 Minuten auf die Höhe von 5000 m; die Steiggeschwindigkeit am Boden betrug 10,7 m / s und die Wendezeit betrug 30 s. Gleichzeitig hatten die Bf-109G und Fw-190A-3 Steigraten von 17 bzw. 14,4 m / s und die Wendezeit betrug 20 bzw. 22 s.

Daher versuchte man, die P-47 bei Einsätzen einzusetzen, bei denen die Steiggeschwindigkeit keine besondere Rolle spielte. Jeder im Hauptquartier der Alliierten mochte das Auto. Mangels eines besseren.

Im Allgemeinen gab es zu dieser Zeit (1942) weltweit nur ein Flugzeug, das in Höhen von über 6000 m mit der P-47V verglichen werden konnte, seltsamerweise war es die sowjetische MiG-3.

Ein Flugzeug mit einem Motor von nur 1350 PS. entwickelte eine Geschwindigkeit von 640 km / h in einer Höhe von 7800 m und kletterte in 7 Minuten auf 5000. Aber die Bewaffnung der MiG war der P-47 deutlich unterlegen.

Während der Produktion der R-47V wurde das Design des Flugzeugs ständig verbessert. Für die Begleitung schwerer Bomber in großen Höhen wurde die Vereisungsschutzvorrichtung für die Windschutzscheibe des Cockpits eingesetzt. Außerdem wurden für solche Flüge Einweg-Treibstofftanks erfunden. Ein 757 Liter (200 Gallonen) Tank wurde aus kunststoffimprägniertem komprimiertem Papier hergestellt.

Ein solcher Panzer erhöhte die Flugreichweite auf 2.000 km bei einer Reisegeschwindigkeit von 400 km / h, was die Begleitung von Bombenträgern ermöglichte.

Im Herbst 1943 begann die Produktion des Flugzeugs P-47D, auf dem ein neues Triebwerk mit dem Wasser-Methanol-Einspritzsystem Pratt & Whitney R-2800-63 installiert wurde. Außerdem wurden die Schmier- und Kühlsysteme des Motors verbessert.

Der Motor entwickelt eine Startleistung von 2.000 PS und steigert mit Gemischeinspritzung die Motorleistung kurzfristig auf 2.430 PS. Der Nachbrenner wurde 15 Minuten lang verwendet. Das Erzwingen des Motors sorgte für eine Geschwindigkeitssteigerung von bis zu 30 km / h.

Zusätzlich zu den Außenbordtanks wurde der Treibstoffvorrat in den Rumpfhaupttanks auf 1150 Liter erhöht. Dadurch war es möglich, je nach Flugreichweite zum Ziel Treibstofftanks und Bomben auf einer externen Schlinge zu kombinieren. Die maximale Bombenlast betrug 2.500 Pfund (1.130 kg). Zwei 450-kg-Bomben und eine 225-kg-Bombe. Oder statt einer 500-Pfund-Bombe einen Treibstofftank mit gleichem Gewicht.

Wenn ein Bombenangriff erforderlich war, wurde oft ein Maschinengewehr aus jedem Flügel entfernt, um das Gewicht zu verringern, und die Munitionsladung wurde von 425 auf 250 Schuss reduziert.

Im Allgemeinen reduzierten Unterflügelaufhängungen die Geschwindigkeit stark auf 70 km / h, aber der Bedarf an einem zahnigen Jagdbomber mit großer Reichweite war insbesondere im pazifischen Raum sehr hoch.

Und die Tatsache, dass die P-47 sicher in einer Höhe fliegen konnte, die die Stärke der feindlichen Hauptflugzeuge überstieg, machte sie sowohl für die Eskortierung von Bombern als auch für den Einsatz als Jagdbomber unverzichtbar.

Es waren Flüge in großen Höhen, die die Entwicklung eines Heizsystems für Maschinengewehre erforderten. Im Allgemeinen gab es anfangs ein solches System (elektrisch), aber es funktionierte äußerst kapriziös und wurde der Aufgabe oft nicht gewachsen. Und die Schmierung der Maschinengewehre fror ein, so dass es unmöglich war, einen Schuss abzufeuern.

Dann begannen sie, einen Teil der heißen Druckluft aus dem Turbolader abzuleiten, um die Maschinengewehre zu erhitzen. Im Inneren des Flugzeugs tauchte ein weiterer Atemwegstunnel auf.

Die Erfahrung mit dem Einsatz der P-47 im Kampf hat gezeigt, dass die "tote Zone" des Piloten in der Rückansicht leider zu groß ist. Um Abhilfe zu schaffen, entschied man sich für den Einbau der sogenannten Malcolm-Tränenlaterne, wie sie auch bei den späteren Modifikationen der Spitfire verbaut wurde.

Die Idee entstand und nach einer Reihe von Verbesserungen, die durch die Entfernung des Gargrots hinter der Laterne verursacht wurden, wurde die Teardrop-Laterne nicht nur auf der Thunderbolt, sondern auch auf der Mustang registriert.

Der erste Kampfeinsatz der P-47 erfolgte am 10. März 1943. Wie so oft kam der erste Pfannkuchen klumpig heraus: Aufgrund des Frequenzunterschieds zwischen der britischen und der amerikanischen Luftwaffe konnten die Controller den Kurs der Thunderbolts einfach nicht korrigieren und fanden den Feind einfach nicht. Nach der Beseitigung der Probleme wurden die Flüge wieder aufgenommen und am 15. April 1943 fand die erste Luftschlacht unter Beteiligung der P-47 statt. Die Schlacht war markiert und der erste Sieg wurde von der FW-190 abgeschossen.

Und am 17. August wurden P-47 erstmals tagsüber von B-17-Bombern bei Angriffen auf Schweinfurt und Regensburg eskortiert. 19 Siege und drei Niederlagen wurden verkündet. Tatsächlich bestätigten die Deutschen den Verlust von 7 Flugzeugen. Der Fairness halber ist zwar anzumerken, dass deutsche Kämpfer Berichten zufolge 11 Thunderbolts "abgeschossen" haben.

So begann die P-47 ihre Kampfaktivitäten an der Front. Und 1944 kämpfte dieses Flugzeug überall dort, wo die Alliierten kämpften, auf allen Schauplätzen außer Alaska.

Die Thunderbolt beendete den Krieg mit folgenden Statistiken: 3.752 Siege (einschließlich derer, die durch Bomben und Raketen am Boden zerstört wurden) mit 3.499 verlorenen Flugzeugen. Zu den Verlusten zählen hier zwar auch Nichtkampfverluste durch Verschulden der Piloten.

Piloten, die in Europa in P-47 kämpften, berichteten von der Zerstörung von mehr als 68.000 Lastwagen, 9.000 Dampflokomotiven, mehr als 80.000 Waggons und 6.000 gepanzerten Fahrzeugen.

Ehrlich gesagt erscheinen mir die Zahlen mehr als überschätzt. Eine Größenordnung. Aber die Tatsache, dass die P-47 am Ende des Krieges arrangierten, sogar auf einzelne Lastwagen zu jagen, ist eine Tatsache. Und dass die Thunderbolt-Piloten durch Bodenangriffe echten Schaden angerichtet haben, liegt auf der Hand.

Im Allgemeinen erwies sich das Kampfflugzeug in Ermangelung einer anständigen Opposition der R-47 als ziemlich gut.

Er kämpfte gegen "Thunderbolt" und an der Ostfront. Aber nicht sehr aktiv genutzt. 196 P-47D-Flugzeuge kamen 1944-1945 im Rahmen von Lend-Lease in die Sowjetunion. Sie wurden in Teilen der Südwestfront als Höhenjäger in der Luftverteidigung hinter Städte und im 255. Jagdfliegerregiment der Nordflotte Luftwaffe eingesetzt.

Hier, vielleicht nur in der Nordflotte, machte die P-47 echte Kampfeinsätze, um Torpedobomber und Angriffsflugzeuge abzudecken und als Angriffsflugzeug kleine Schiffe zu jagen.

Schließlich war es kein Flugzeug unseres Kampfstils.

Einer der besten Ingenieure und Piloten des Flugtestinstituts, Mark Lazarevich Gallay, erinnerte sich so an den Flug auf der P-47:

„Schon in den ersten Minuten des Fluges habe ich gemerkt: Das ist kein Kämpfer! Stabil, mit einem komfortablen geräumigen Cockpit, komfortabel, aber kein Kämpfer. "Thunderbolt" hatte eine unbefriedigende Manövrierfähigkeit in der horizontalen und insbesondere in der vertikalen Ebene. Das Flugzeug beschleunigte langsam: die Trägheit der schweren Maschine beeinträchtigte. Der Thunderbolt war perfekt für einen einfachen Streckenflug ohne harte Manöver. Das ist für einen Kämpfer nicht genug."

Es stellte sich jedoch wie folgt heraus: Als die P-47 durch die arktischen Konvois im Norden ankam, beschloss das Kommando der Nordflotte, ihre Tests für das Flugzeug zu arrangieren. Und da es keine eigene Testbasis gab, wurden die Flugzeuge auf die 255. IAP verlegt, wo damals die stärkste Flugbesatzung gebildet wurde.

Testflüge wurden vom 29. Oktober bis 5. November 1944 durchgeführt. Gleichzeitig wurde die Möglichkeit untersucht, die P-47 auf Polarflugplätzen zu stationieren. Die Testergebnisse waren im Allgemeinen günstig.

Der P-47D-22-RE Thunderbolt Test Report wurde an das Kommando gesendet.

„Vom Kommandeur der Luftwaffe der Nordflotte, Generalleutnant der Luftfahrt Preobrazhensky Nr. 08489 vom 13. November 1944.

Bericht an den Kommandanten der Luftwaffe der UdSSR, Marschall Zhavoronkov

Ich berichte, dass ich aufgrund der Testergebnisse eines in Serie gebauten P-47D-22-RE "Thunderbolt"-Flugzeugs die Entscheidung getroffen habe, eine Staffel der 255. IAP mit 14 "Thunderbolt"-Flugzeugen zu bewaffnen.

Die Staffel übernimmt folgende Aufgaben:

1. Langstrecken-Eskorte von Bombern

2. Horizontale Bombardierung und Bombardierung in geringer Höhe basierend auf einer Bombenlast von bis zu 1000 kg pro Flugzeug

3. Angriff von Konvoi-Begleitschiffen”.

Marschall Zhavoronkov beschloss das Dokument:

"Ich bin damit einverstanden. Rüste das Regiment neu aus. Weisen Sie 50 Flugzeuge zu."

So wurde aus der 255. IAKP ein mit Thunderbolts voll bewaffnetes Regiment.

Von Januar 1943 bis Kriegsende, als Teil der 5. Minen-Torpedo-Torpedo-Division der Kirkenes Red Banner Air Force der Nordflotte, führten die Piloten der 255. IAP 3.386 Einsätze mit einer Flugzeit von 4.022 Stunden durch. führte 114 Luftschlachten durch, bei denen 153 Flugzeuge feindlich abgeschossen wurden.

Davon: Ju-88 - 3, Me-110 - 23, Me-109 - 88, FW-190 - 32, FW-189 - 2, He-115 - 2, BV-138 - 1.

Wie Sie der Liste entnehmen können, war es unseren Piloten egal, wen sie abschießen sollten. Da die "Thunderbort" mit jedem deutschen Flugzeug fertig wurde, wurde sie in unseren Händen (und sogar unsere Hurricanes kämpften normal) zu einer ziemlich beeindruckenden Maschine.

Schade, dass wir keine Daten zum Verlust von 255 IAP finden konnten. Es wäre ziemlich lehrreich.

Im Großen und Ganzen war es ein sehr gutes Kampffahrzeug. Ja, das Manöver hatte Fehler. Aber das ist ein Minus für unsere Piloten, die genau ein Manöver für die "Hundekippe" brauchten, die bei der Deckung eigener und ausländischer Bomber und Angriffsflugzeuge unvermeidlich war.

Und die P-47 wurde entwickelt, um Langstreckenbomber abzudecken, die in großer Höhe fliegen. Das heißt, was wir nicht hatten. Aber das Flugzeug ist nicht schuld.

Und so war es eine schnelle (unter bestimmten Bedingungen), gut bewaffnete, langlebige Maschine. Sehr hartnäckig.

Die britischen Piloten hatten folgenden Witz (mit britischem Humor): „Für einen Thunderbolt-Piloten ist es leicht, Flugabwehrfeuer auszuweichen. Sie müssen im Flugzeug hin und her rennen und werden nie getroffen."

Als Jäger war die P-47 nicht die beste. Aber als Jagdbomber und Kampfflugzeug nimmt er einen würdigen Platz in der Geschichte der Flugzeuge ein, die diesen Krieg gewonnen haben.