Am 21. Januar 2014 veröffentlichte das Portal Voennoye Obozreniye einen Artikel "Leichter Kämpfer?" Die konsolidierte Entscheidung des NTS lässt sich in drei Worten zusammenfassen: "Ein leichter Kämpfer sein!" Der Autor des Artikels hat jedoch seine eigene abweichende Meinung zu diesem Thema. Ohne das Recht des Autors auf seine eigene Meinung abzulehnen, werden wir versuchen, den Artikel aus wissenschaftlicher Sicht zu analysieren und dabei eine Reihe systemischer und technischer Fragen zu stellen.
Frage eins: Können wir über die Unzweckmäßigkeit der Einbeziehung eines leichten Jägers in das Rüstungssystem sprechen, ohne das System selbst als Gegenstand der Analyse zu betrachten? (Anmerkung: System (aus dem Griechischen. Systema - Ganzes, bestehend aus Teilen; Verbindung) - eine Reihe von Elementen, die in Beziehungen und Verbindungen zueinander stehen und eine gewisse Integrität, Einheit bilden). In allen Lehrbüchern der Systemtheorie steht ein klares „NEIN“. Der Autor des Artikels zieht, ausgehend von einer im Wesentlichen korrekten Argumentation mit der Verwendung von Informationen privater, nicht systemischer Natur, eine systemische Schlussfolgerung: Klasse der Schlüsselelemente der Stealth-Technologie, die in der F-22 und PAK FA verwendet wird. Und auch das Fehlen eines großen garantierten Marktes, der die enormen Investitionen in die Entwicklung der Maschine rechtfertigen würde. Außerdem gibt es keinen passenden Motor für LFI und wird in naher Zukunft nicht erscheinen“.
Der Autor hat die gesamte Systemanalyse in den folgenden Satz zusammengefasst: „… Riesige Flächen unter den Bedingungen eines spärlichen Flugplatznetzes machen eine Wette auf schwere Maschinen gerechtfertigt, zumindest ist es sinnvoll, viele davon zu haben, und es ist nicht so Tatsache, dass es teurer ist, als hauptsächlich leichte Geräte zu verwenden, da letztere mehr benötigen. Es ist sehr ähnlich zu: "Jeder stellt sich vor, ein Stratege zu sein, der die Schlacht von der Seite sieht" aus dem berühmten Werk von Shota Rustaveli. Und noch etwas: „Ja, und viele Piloten werden während des Dienstes für ein gebautes Flugzeug ausgebildet, es kostet jeden einzelnen viel Geld, bevor er zum ersten Mal ins Cockpit des Flugzeugs steigt, das er bedienen wird. Und die berüchtigte Attitüde – 70 % leicht, 30 % schwer – wird von der Decke genommen.“Und das ist A. P. Tschechow: "Das kann nicht sein, weil es niemals sein kann." Das ist in der Tat die vollständige Lösung für das komplexeste systemische Problem.
Und worüber sprach und redet die noch nicht ganz zerstörte angewandte militärische Luftfahrtwissenschaft? Die Wissenschaft mit den Ergebnissen der mathematischen Modellierung legt nahe, dass nur durch die Optimierung der Struktur einer Zweiflugzeug-Flotte von Jägern eine Steigerung des komplexen Indikators „Effizienz / Kosten“um bis zu 20 % erreicht werden kann (Abb. 1). Bei einer Optimierung auf der Ebene der gesamten operationell-taktischen Luftfahrt (OTA) beträgt der Gewinn durch die Aufnahme eines leichten Jägers in das OTA-Kampfmittelsystem etwa 5% (Abb. 2). Dies ist so, wie es sein sollte, denn je höher das Niveau des Systemqualitätsindikators ist, desto glatter verläuft seine Abhängigkeit von dem Parameterargument (je kleiner die Verstärkung). In jedem Fall sind es jedoch Hunderte von Milliarden Rubel für den russischen Steuerzahler für den Lebenszyklus.
Die in Fig. 1 gezeigten Ergebnisse wurden durch das Verfahren der mathematischen Modellierung der Kampffunktion einer berechneten Flugformation (RAF) einer gemischten Zusammensetzung erhalten. Sie wurden unter der Bedingung einer optimalen Aufgabenverteilung zwischen leichten und schweren Jägern nach folgender Logik erhalten:
- Bei der Lösung der Probleme der Bereitstellung von Schlagluftfahrt in eine Tiefe, die außerhalb des Radarfeldes liegt, werden schwere Jäger (TI) eingesetzt. Leistungsstarkes Radar und ein erhöhter USP-Bestand ermöglichen es ihnen, ihr eigenes Informationsfeld zu erstellen und die Anzahl der bedienten Ziele zu maximieren;
- Bei der Lösung der Aufgaben der Deckung von Truppen und Fronteinrichtungen werden leichte Jäger (LI) eingesetzt, da unter den Bedingungen der Erfassungsreichweite von Luftzielen (CC) durch bodengestützte Radare, begrenzt durch den Funkhorizont, die Kampffähigkeiten von ein schwerer Jäger wird nicht vollständig eingesetzt;
- Schwere Kämpfer werden eingesetzt, wenn die Lungenverluste den Wert überschritten haben, der eine Auffüllung der RAF erfordert.
Tatsächlich ist der Autor des Artikels damit einverstanden, zum Beispiel: „Wenn wir zu russischen Verhältnissen zurückkehren, dann müssen wir vor allem für unsere eigene Luftverteidigung sorgen und wenn die Streikluftfahrt im Falle einer Kriegsgefahr übertragen werden kann“in eine bedrohte Richtung, dann müssen Luftverteidigungskämpfer jederzeit startbereit sein."
Gezeigt in Abb. 2 wurden die Ergebnisse unter der Bedingung der optimalen Verteilung der OTA-Aufgaben zwischen allen in seiner Zusammensetzung enthaltenen Flugzeugkomplexen (AC) unter Berücksichtigung des Grads ihrer Multifunktionalität (die Fähigkeit, verschiedene Probleme effektiv zu lösen, ohne die AC). Die Ergebnisse wurden unter der Bedingung der Einführung einer einzigartigen Zwei-Flugzeug-Flotte von Jägern unterschiedlicher Größe in Russland erzielt. Dieser Umstand bestimmte die Relevanz ihrer Einstufung nach Gewicht.
Daher erscheint die obige Schlussfolgerung über die Unzweckmäßigkeit der Entwicklung eines leichten Jägers zum gegenwärtigen Zeitpunkt unbegründet. Darüber hinaus entspricht es nicht nur den russischen Verhältnissen, für die die obigen Ergebnisse der Parkoptimierung erzielt wurden, sondern auch der Welterfahrung. Laut dem Autor selbst: "Lungen sind genau die Maschinen, die die Basis der Luftwaffenflotte der Industrieländer bilden."
Frage zwei: Was ist denn unter einem leichten Kämpfer zu verstehen? Der im Artikel angegebene Versuch, Kämpfer als Massenwaffen einzustufen, ist als nicht ganz erfolgreich zu werten. Die Fülle von Parametern und Indikatoren, die der Autor bei der Analyse fast aller Flugzeuge der Welt in der gesamten Geschichte der Jet-Luftfahrt für verschiedene Zwecke und für verschiedene Zwecke verwendet hat, die sich in Struktur- und Layoutschemata, taktischen und technischen Eigenschaften (TTX) unterscheiden, die Anzahl der Motoren usw. erlaubten ihm nur, nach eigener Meinung Fuß zu fassen. Die in dem Artikel enthaltene Argumentation ist weit von Wissenschaft entfernt, da Wissenschaft dort endet, wo Verallgemeinerungen enden.
Die Erfahrung zeigt, dass unter den Bedingungen der grundsätzlichen Unmöglichkeit einer einheitlichen Definition des Gegenstandes der Versuch einer Einigung die konstruktivste Lösung ist. Gleichzeitig reduziert sich die Fragestellung auf die Position (kaufmännisch, korporativ, wissenschaftlich), über die vereinbart werden soll. Die wissenschaftliche Position scheint bei der Bestimmung der Größe von Kämpfern am rationalsten zu sein, da die Bildung einer Reihe von Kämpfern in Standardgröße eine Stufe zur Lösung des Parkproblems (eines der klassischen Probleme der Theorie der Operationsforschung) darstellt.
Aus wissenschaftlicher Sicht setzt jede Klassifikation von Objekten die Isolierung von Objekten aus ihrer Gesamtheit voraus, die bestimmten allgemeinen Bedingungen und Merkmalen genügen. Aus Gründen der Objektivität der Klassifikation sollte sie auf einigen Regelmäßigkeiten beruhen. Es ist zu beachten, dass die Kampfeigenschaften und die Wirksamkeit des Kämpfers durch die Werte seiner Leistungsmerkmale bestimmt werden, die bei der Gestaltung des technischen Erscheinungsbilds optimiert, in den technischen Spezifikationen des Kunden festgelegt und in Tests für überprüft werden normales Abfluggewicht. Natürlich sollte es als Klassifizierungsmerkmal verwendet werden.
Unter Berücksichtigung der Konventionalität der Klassifizierung kann man der im Artikel vorgeschlagenen Einteilung aller OTA-Flugzeuge in AK der Klassen "Ultra-Light", "Light", "Medium" und "Heavy" zustimmen. Darüber hinaus gibt es in einer Reihe von Veröffentlichungen sogar einige Rechtfertigungen für eine solche Klassifizierung. Es ist jedoch zu bedenken, dass die Dimension eines Jägers in erster Linie nicht unter dem Gesichtspunkt der Masse eines leeren Flugzeugs betrachtet werden muss, sondern unter dem Gesichtspunkt seiner Kampffähigkeiten, seiner Kampfeigenschaften. Die Erfahrungen bei der Entwicklung von Frontkämpfern der 4. Generation (Su-27, MiG-29, MiG-31) und die Forschung an Jägern der 5. schwere Klasse ist eine Eigenschaft wie die Autonomie von Aktionen - die Fähigkeit, Kampfeinsätze ohne Unterstützung bodengestützter Radarsysteme in großen Tiefen zu lösen.
Um die Handlungsautonomie von Kämpfern im Interesse der Lösung der Aufgabe der Eskorte von Streikgruppen und der Luftabwehr-Raketenabwehr zu gewährleisten, ist es erforderlich:
- die Möglichkeit zu bieten, ein eigenes Informationsfeld (vorzugsweise kreisförmig) zu schaffen, indem nur luftgestützte Überwachungs- und Zielgeräte (OPS) verwendet werden;
- eine große Aktionstiefe bereitzustellen (außerhalb des Radarfeldes von bodengestütztem Radar und AK RLDN);
- die Reichweite erweitern und die Anzahl der Waffen in der Munition erhöhen;
- um die Überlebensfähigkeit des Jägers zu erhöhen (die Fähigkeit, die Auswirkungen der feindlichen Luftverteidigung zu vermeiden oder ihr zu widerstehen).
Grundlegende Unterschiede in den Anforderungen an die Handlungsautonomie bei der Lösung von Deckungs- und Geleitaufgaben führten zur Einteilung der Frontkämpfer der 4. Generation in zwei Klassen: leichte, Lösen von Kampfaufträgen unter den Bedingungen, die den Einsatz von Gefechten durch externe Systeme gewährleisten, und schwere, autonome Bewältigung von Kampfaufträgen in großen Tiefen, wenn eine solche Unterstützung fehlt.
Zudem muss die Einstufung in Bezug auf vielversprechende oder zumindest moderne Kampfflugzeuge mit annähernd gleichen Kampfeigenschaften erfolgen. Die Analyse der Hauptentwicklungsrichtungen der taktischen (operational-taktischen) Luftfahrt und der bestehenden Flotte ergab, dass die meisten Luftfahrtkomplexe multifunktionalen Flugzeugen zugeordnet werden können. Vor diesem Hintergrund sollte die Klassifizierung in Bezug auf moderne Multifunktionskämpfer erfolgen.
In Abb. 3 zeigt die Verteilung eines Satzes von multifunktionalen Kampfflugzeugen (MFIs) nach Masseneigenschaften in den Koordinaten "normales Startgewicht - die Masse eines leeren Flugzeugs". Die Analyse dieses Sets zeigt, dass im Gegensatz zu der im Artikel vorgeschlagenen Aufteilung von Kampfflugzeugen nach Dimensionen in vier Klassen moderne und vielversprechende Multifunktionsjäger bedingt in drei Klassen in Bezug auf das normale Abfluggewicht eingeteilt werden können:
- leichte Klasse, die taktische Jäger wie Mirage 2000, Rafale, F-16C umfasst, EF-2000, russische Versionen der MiG-29;
- Mittelklasse, zu der taktische Kämpfer wie F / A-18C / D, Tornado, F-35C, MiG-35 gehören;
- schwere Klasse (wie F-15E / I, F-14D, F-22A, verschiedene Versionen der Su-27 und Su-30).
Jäger Rafale in einer Kampfkonfiguration mit sechs Hammer-Luft-Boden-Raketen, vier MICA-Mittel- und Langstreckenraketen und zwei Meteor-Ultra-Langstrecken-Luft-Luft-Raketen sowie drei Außenbord-Kraftstofftanks mit einer Kapazität von 2000 Liter
Quelle: Dassault Aviation
Gleichzeitig sind MFIs mit einem normalen Abfluggewicht von bis zu 18 Tonnen der leichten Klasse, von 18 bis 23 Tonnen der Mittelklasse und über 23 Tonnen der schweren Klasse zuzuordnen. Die ultraleichte Klasse, zu der auch Kampf-AKs gehören, die meist auf der Basis von Trainingsflugzeugen erstellt wurden, kann selbst unter Berücksichtigung ihrer Fähigkeit zum Nahkampf (BVB) kaum als Jäger im derzeit akzeptierten Wortsinn angesehen werden.. Die Fähigkeit, BVB zu führen, ist Voraussetzung für jeden Kämpfer. Dies ist jedoch keine ausreichende Bedingung zur Lösung von Problemen der Jagdfliegerei, die von einem Jagdflugzeug eine Reihe anderer Eigenschaften erfordern. Dies wiederum erlaubt es nicht, sie als multifunktionale AK einzustufen. Studien zeigen, dass es mit einem Jäger mit einem Gewicht von weniger als 10 Tonnen unmöglich ist, ein Effizienzniveau zu erreichen, das es ihm ermöglicht, einem potenziellen Feind in Luftschlachten zumindest standzuhalten, da es unmöglich ist, die erforderlichen Leistungsmerkmale in einer Masse von bis zu bieten bis 10 Tonnen.
Darüber hinaus können in Bezug auf moderne Multifunktionsjäger die Klassen "schwer" und "mittel" kombiniert werden. Ein Vergleich der Kämpfer dieser Klassen zeigt, dass sie keine grundlegenden Unterschiede aufweisen, was ihre Aufteilung in unabhängige Klassen erforderlich macht. Multifunktionsjäger dieser Klassen unterscheiden sich geringfügig in der Manövrierfähigkeit. In Bezug auf Flugreichweite und Bewaffnung ist ein schwerer Jäger in der Regel dem Durchschnitt etwas überlegen. Und das sind die Unterschiede zwischen den Typen derselben Klasse.
Daher wird vorgeschlagen, alle OTA-Multifunktionsjäger (wie die Frontkämpfer der 4. Generation) bedingt in schwere mit einem normalen Startgewicht von bis zu 18 Tonnen und leichte - unter 18 Tonnen zu unterteilen gilt nur für multifunktionale Kämpfer. Und dies ist nur ein Vorschlag, der darauf abzielt, zumindest eine gewisse Eindeutigkeit bei der Bestimmung der Größe von Kämpfern bei der Lösung eines Parkproblems zu erreichen, ihre Rolle und ihren Platz im Waffensystem, die daraus resultierenden einsatztaktischen Anforderungen und die Wirksamkeit der Lösung von Kampfaufträgen zu begründen, auf die der Autor des Artikels gerade dabei ist, über die Dimension nachzudenken, musste sich regelmäßig bewerben.
Frage drei: Wie vergleicht sich die Effektivität von leichten und schweren Jägern? Bei der Suche nach einer Antwort auf diese Frage wird vorgeschlagen, zwischen der Kampfeffektivität des MFI und der Effektivität seines Kampfeinsatzes zu unterscheiden. Die Kampfeffektivität ist ein bestimmendes Merkmal eines MFI, das den Grad seiner Anpassungsfähigkeit bewertet, um dem Feind Kampfschaden zuzufügen. Es hängt ausschließlich von den Leistungsmerkmalen des Kämpfers ab - der Waffe, mit der der Pilot die ihm zugewiesene Aufgabe löst. Die Effektivität des Kampfeinsatzes ist die Kampfeffektivität des MFI, die unter bestimmten Bedingungen des Kampfeinsatzes im Rahmen der RAF unter Berücksichtigung der Fähigkeiten von Kampfsteuerungs- und Unterstützungssystemen erreicht (berechnet) wird. Die Einführung dieses Begriffs ist auf die Notwendigkeit zurückzuführen, den Beitrag von Unterstützungssystemen zur Effizienz des Einsatzes von MFIs bei der Lösung von Problemen von Kampfflugzeugen zu berücksichtigen. Bei einer sehr hohen Kampfeffektivität eines Kämpfers kann die Effektivität seines Kampfeinsatzes beispielsweise aufgrund der fehlenden Möglichkeit zum Auftanken Null sein.
Zu Recht verweist der Autor des Artikels auf die Existenzgleichung eines Flugzeugs: "In der Luftfahrt gibt es einen Begriff wie die Existenzgleichung eines Flugzeugs, woraus folgt, dass das spezifische Gewicht jeder Komponente eines Flugzeug unter Maschinen des gleichen Zwecks mit den gleichen Flugdaten ist das gleiche." Dieser Appell ist jedoch rein theoretisch. Wer kann ein Beispiel für "Maschinen (also Flugzeuge) des gleichen Zwecks mit den gleichen Flugdaten" nennen?
Der Autor verwendet ausschließlich den konstruktiven Sinn der Existenzgleichung (die Summe der relativen Massen der Flugzeugsubsysteme ist gleich eins) und vermisst gleichzeitig seine ebenso wichtige Komponente - die Abhängigkeit der Kampfeigenschaften und folglich die Kampfkraft des MFI auf die Verteilung der relativen Masse seiner Teilsysteme. Um beispielsweise die Aktionstiefe eines Kämpfers (das wichtigste operative und taktische Merkmal) im Interesse der Lösung der Aufgaben der Eskortierung von Streikgruppen zu erhöhen, ist es erforderlich, die relativen Massen an Treibstoff, Überwachungs- und Zielsystem zu erhöhen und Waffen, wobei dafür die relativen Massen der Struktur, des Kraftwerks,die Besatzung mit den Mitteln, um ihre lebenswichtigen Funktionen zu gewährleisten. Glücklicherweise mit einer Erhöhung des normalen Startgewichts, für das V. F. Bolchovitins Existenzgleichung und die Konstanz der absoluten Massen dieser Teilsysteme nimmt ihre relative Masse ab.
Die Existenzgleichung ist das gleiche Grundgesetz wie die Gesetze der Energie-, Masse- und Impulserhaltung. Analog kann man es sich als das Gesetz der Erhaltung der Kampfeigenschaften von Flugzeugen vorstellen, das die Gesetze ihrer Veränderung gemäß der Umverteilung der relativen Massen des Flugzeugs festlegt. Zum Beispiel kann eine Verringerung der Munitionslast eines Mittelstreckenraketenwerfers (Munitionslast) unter Beibehaltung des normalen Startgewichts eines Jägers zu einer Erhöhung der relativen Masse des Triebwerks im Verhältnis von Schub zu Gewicht führen, Manövrierfähigkeit und steigern dadurch die Effizienz im Nahkampf.
Die Suche nach den optimalen Kombinationen der relativen Massen der AK und damit der optimalen Verteilung ihrer Kampfeigenschaften ist eine komplexe wissenschaftliche Aufgabe, deren Lösung besondere Kenntnisse und besondere Ausbildung erfordert. Seine populäre Darstellung kann mit dem bekannten Axiom beginnen: Sie müssen für alles bezahlen. Müssen Sie also auch für eine Vergrößerung der Dimension (Masse und lineare Dimensionen) eines Kämpfers bezahlen, um die Autonomie seines Einsatzes zu erhöhen? Und was dann? Oder musst du nichts bezahlen? Schließlich gibt es einen Standpunkt, dass das Kampfpotential eines Kämpfers proportional zu seiner Masse ist! Versuchen wir es herauszufinden.
Ja, tatsächlich führt eine Erhöhung der Kampfkraft (durch Erhöhung der Munitionsladung und Erhöhung der Waffenwirksamkeit) zu einer Erhöhung des Kampfpotentials. Aber das alles ist nicht so einfach, sonst hätte die MiG-31 mit einem normalen Startgewicht von 37 Tonnen das größte Potenzial russischer Jäger gehabt. Das Kampfpotential muss in Bezug auf konkrete Aufgaben und die Bedingungen für deren Umsetzung bewertet werden. Die Aufgabe der Abdeckung wird unter Bedingungen eines begrenzten Radarfeldes gelöst, das die Abfanglinie begrenzt. Dies, gepaart mit der Vergänglichkeit des Luftkampfes, lässt den schweren Jäger sein Potenzial nicht voll ausschöpfen, für diese Aufgabe ist er überdimensioniert.
Die Vergrößerung des Jägers wirkt sich negativ auf die Kampfbereitschaftseigenschaften aus. So beträgt zum Beispiel die Startzeit eines leichten MiG-29-Jägers von BG-1 3 Minuten und eines schweren MiG-31-Jägers 5 Minuten. Unter Bedingungen einer zentralisierten Kontrolle ist dies, wenn das Aufheben des Alarmmittels erst nach der Entdeckung eines Luftfeindes durchgeführt wird, wesentlich. Bei einer Zielgeschwindigkeit von 900 km / h führt beispielsweise eine Verlängerung der Startzeit um 2 Minuten zu einer Verringerung der Abfanglinie um 30 km. Eine Abnahme der Kampfbereitschaftseigenschaften wird sich auch negativ auf die Wirksamkeit des Kampfeinsatzes von IFIs zur Lösung von Angriffsmissionen unter Bedingungen eines netzwerkzentrierten Charakters von Kampfhandlungen, der Durchführung von Aufklärungs- und Angriffsaktionen und der Niederlage schnell erkannter Ziele auswirken.
MiG-31B
Eine Abnahme der Abfanglinie als Folge einer Abnahme der Effizienz ist der Preis, der dafür zu zahlen ist, dass die schwierigste Kampfaufgabe der Kampfflugzeuge gelöst werden kann - die Begleitung von Streikgruppen. Eine große Munitionsladung in Verbindung mit einem leistungsstarken Radar, Mehrkanal-Eskorte / Beschuss des Rechenzentrums bietet jedoch die größte Effizienz bei der Lösung dieses Problems. Ein schwerer Jäger ist auch unverzichtbar bei der Lösung von Luftverteidigungs-Raketenabwehrmissionen des Landes unter russischen Bedingungen, vor allem unter Bedingungen einer unentwickelten Infrastruktur, eines spärlichen Flugplatznetzes, zum Beispiel bei der Abwehr eines Angriffs aus nördlicher und nordöstlicher Richtung. Genau darüber schreibt der Autor des Artikels.
Es sollte daran erinnert werden, dass die letzte Stufe jeder Mission des Jägers der Luftkampf (WB) ist: Fernkampf - jenseits der Sichtweite (VVB) und in der Nähe - vorbehaltlich der Sichtbarkeit des Ziels. In diesen Stadien manifestiert sich die Kampfkraft als entscheidendes Merkmal der Qualität von MFI. Um die Kampfeffektivität in WB zu beurteilen, ist es üblich, die Wahrscheinlichkeiten des Treffens eines Ziels durch einen Kämpfer und eines Kämpfers durch ein Ziel zu verwenden. Eines der Merkmale des Luftkampfes ist der weit verbreitete Einsatz elektronischer Kriegsführung durch Gegner.
Natürlich kann der Feind das Bordradar stören. Dies kann dem Kämpfer jedoch nicht die Möglichkeit nehmen, einen Informationskontakt mit dem Ziel herzustellen. Der Einfluss von Interferenzen wirkt sich vor allem auf die Möglichkeit der Durchführung von DVB bei schwierigen Wetterbedingungen aus, die die Verwendung eines optoelektronischen Kanals erschweren, da die Durchführung über große Entfernungen (30 … 50 km oder mehr) unmöglich wird unter Störbedingungen. Und selbst wenn die DVB stattfindet, dann sind unter dem Einfluss von Interferenzen die Niederlage des Feindes durch Mittel- und Langstreckenraketen alles andere als verlässliche Ereignisse. Folglich kann sich der BVB bei Störungen als der wichtigste und möglicherweise einzige Weg erweisen, um einen Kampfauftrag zu erfüllen.
Voraussetzung für die Aufstellung eines BVB ist die gegenseitige Erkennung durch die Gegner. Die Wahrscheinlichkeit, ein Leitzentrum im optischen Bereich zu erkennen, wird von vielen Faktoren bestimmt, von denen der wichtigste die linearen Abmessungen des Beobachtungsobjekts sind. In Abb. 4 zeigt die Abhängigkeit der Erkennungswahrscheinlichkeit eines VC von seiner Größe. Die Ergebnisse der Modellierung des BVB von hypothetischen leichten und schweren Jägern zeigten, dass ein leichter Jäger im Durchschnitt über alle möglichen Positionen von Jägern zu Beginn eines Luftkampfes den schweren Jäger mehr als verdoppeln wird. Solche Simulationsergebnisse werden dadurch erklärt, dass der Pilot eines leichten Jägers kleinerer Größe den Feind früher erkennt, wenn ein Ziel während eines Kampfmanövers verloren geht. Dies ermöglicht ihm einen früheren Einsatz der Waffe. Dadurch wird der Effekt ausgelöst, den der Autor des BVB-Modells „der Effekt des ersten Starts“nennt. Sein Wesen liegt darin, dass beim BVB der Kämpfer, der die Waffe eingesetzt hat, zuerst den Anfangswert der Trefferwahrscheinlichkeit erhält, der unter keinen Umständen mehr reduziert werden kann.
Somit kann die Überlegenheit eines schweren Jägers in Bezug auf Treibstoffreserven, Munitionsladung und im Mehrkanaleinsatz von USP nur bei der Lösung von Problemen ohne Radarfeld voll ausgeschöpft werden. Bei der Lösung anderer Aufgaben sind seine Kampffähigkeiten überflüssig. Aus diesem Grund haben schwere Jäger sowohl bei den Luftstreitkräften der produzierenden Länder (mit Ausnahme der ärmsten unter ihnen - Russland) als auch in den Importländern nur begrenzte Verwendung gefunden.
Frage vier: Welche Rolle spielt ein leichtes Jagdflugzeug auf dem Weltmarkt für Flugzeuge? Die Kampfflugzeuge der Marken MiG und Su sind Teil der Flotten von 55 Ländern der Welt, während Kampfflugzeuge beider Marken in 20 Ländern eingesetzt werden. Davon sollten 9 Länder aus dem potenziellen russischen Marktsegment ausgeschlossen werden, da 7 Länder (Bulgarien, Ungarn, Polen, Rumänien, Slowakei, Kroatien, Tschechien) der NATO beigetreten sind und die DVRK und der Iran internationalen Sanktionen unterliegen. Typ und Anzahl der Kampfflugzeuge im russischen Marktsegment sind in Abb. 5.
Lassen Sie die Sehenden sehen. Und es bedarf keiner Argumentation wie: „Die Länder, die uns theoretisch hundert moderne Kämpfer abkaufen könnten, kann man auf der ganzen Welt an einer Hand abzählen: Indien, China, Indonesien. Indien hat 300 Su-30 bestellt, aber um einen leichten Jäger zu bekommen, hat es die Franzosen kontaktiert, China versucht sein eigenes Ding zu machen, Indonesien hätte es schon längst kaufen können, aber anscheinend tut es nicht weh. Vietnam mit seiner großen Bevölkerung und sehr ernsten Problemen mit China kaufte 48 Su-30, der Rest der Käufer nahm 6 bis 24 Flugzeuge in verschiedenen Konfigurationen. Das heißt, sobald der indische Markt schließt, kann man den ernsthaften Export von Kampfflugzeugen vergessen. Beim "ernsten Export" von Kampfflugzeugen lässt der Autor schüchtern die Worte "schwere Kämpfer" weg, mit denen das Gespräch begann. Eine sehr unprofessionelle Sophistik (Sophistik ist ein Denken, das auf einer bewussten Verletzung der Gesetze der Logik beruht)!
Die letzte an den Flugplatz in Domna gelieferte Su-30SM wurde im Jahr 2013 gebaut (Hecknummer "10 schwarz", Seriennummer 10MK5 1016). Domna, 17.04.2014
Quelle: Alexey Kitaev / VKontakte
Und hier sind weitere Ergebnisse der Bewertung des Zustands und der Prognose der Marktentwicklung. Die Analyse der potenziellen Kapazität des russischen Marktes zeigt:
1. Die Gesamtzahl der Kampfflugzeuge russischer (sowjetischer) Produktion, die ins Ausland geliefert und heute in Betrieb sind, beträgt ~ 5,4 Tausend Flugzeuge oder 45% des gesamten Weltmarktes für taktische Flugzeuge.
2. Unter ihnen sind ~ 3, 4 Tausend Jäger und ~ 1,5 Tausend Perkussionsflugzeuge. Wenn man bedenkt, dass es zu Sowjetzeiten die Möglichkeit gab, einem befreundeten Land Flugzeuge jeglichen Zwecks zu liefern, kann der Schluss gezogen werden, dass die meisten Länder die Aufgabe des Schutzes ihres Luftraums als vorrangig betrachten.
3. Der russische Markt ist wie der Weltmarkt insgesamt auf Leichtflugzeuge ausgerichtet. So gehören bei den Jägern ~ 76% und bei den Schock-Jägern ~ 72% zur leichten Klasse (normales Startgewicht beträgt bis zu 18 Tonnen).
Diese Marktstruktur hat dazu geführt, dass von den bisher stetig vereinnahmten Gesamteinnahmen der Unternehmen der Luftfahrtindustrie mehr als 80 % Einnahmen aus dem Verkauf von Frontkampfflugzeugen waren. Das Fehlen von Entwicklungen in Russland, die in 10 … 15 Jahren den Marktbedarf für neue AT-Modelle befriedigen können, wird unweigerlich zum Verlust eines erheblichen Anteils des Kampfflugzeugmarktes führen. Eine objektive Prognose der Dynamik von Marktveränderungen im Zeitraum bis 2030 als Folge des Erscheinens Chinas, die bereits 2010 mit einem Modell zur Vorhersage der Ergebnisse einer Ausschreibung erstellt wurde (siehe Monographie von VIBarkovsky et al. "Methodik zur Bildung des technischen Bildes exportorientierter Luftfahrtkomplexe") ist in der Tabelle angegeben. 1 und Abb. 6.
Optionen für Marktvorschläge der VR China und Russlands
Quelle: Aviapanorama
Bei der Durchführung der Prognose wurde Folgendes berücksichtigt:
- das russische Marktsegment entstand durch Lieferungen an befreundete Länder im Tausch, aufgrund der Staatsschulden oder als brüderliche Hilfeleistung von überwiegend leichten Kampfflugzeugen (Abb. 5);
- Befriedigung des Bedarfs durch Lieferung zu Marktpreisen eines schweren Jagdflugzeugs der 5. Generation scheint bei einem Marktpreis von 100 Millionen US-Dollar oder mehr sogar zu optimistisch;
- für viele Länder des russischen Marktsegments sind die taktischen und technischen Daten des schweren Jägers T-50 überflüssig;
- Lieferungen von T-50 können die regionale Stabilität stören.
Die Analyse der in Abbildung 6 gezeigten Ergebnisse zeigt, dass das Fehlen russischer Vorschläge in der Klasse der leichten Jagdflugzeuge es unmöglich machen wird, die chinesische Expansion auf dem AT-Markt einzudämmen. Die Verluste des russischen Marktsegments allein aufgrund der Notwendigkeit, es bis 2030 nur mit China zu teilen, betragen:
~ 30% mit einer Exportpolitik, die sich nur auf IFIs der schweren Klasse konzentriert (von 46 bis 32 Ländern);
~ um 25 % bei Schaffung einer exportorientierten MFI-Light-Klasse (von 46 auf 39 Länder).
Das heißt, wir werden auf jeden Fall 7 Länder verlieren. Es sei darauf hingewiesen, dass der Verlust von 30% des Marktes mit dem für die Bedingungen zur Lösung solcher Probleme charakteristischen Grad an Unsicherheit nicht tragisch ist. Allerdings ändert sich das Bild mit dem Übergang von der Zahl der Länder des verlorenen Marktes zur Zahl der Flugzeuge. Wir haben also bereits den Markt in mehr als 1200 veralteten und praktisch erschöpften MiG-21 verloren, da Russland in einer solchen Preisklasse von Jägern nichts zu bieten hat. Und in der nächsten Periode (2020 … 2030) wird es zu einem weiteren Zusammenbruch des russischen Marktes aufgrund des Rückzugs der Ressource von Kämpfern der 3. und 4. Generation kommen. Die Lebensdauer der im letzten Jahrhundert auf den Markt gebrachten MiG-23 (620 Einheiten) und MiG-29 (760 Einheiten) endet. Darüber hinaus verliert Russland fast den gesamten Markt für Kampfflugzeuge (180 MiG-27 und 470 Su-17/22 Jagdbomber), die aufgrund ihrer Vielseitigkeit durch eine zweisitzige Version eines leichten Jägers ersetzt werden könnten.
Somit kann die aktuelle Situation im russischen Segment des Luftfahrtmarktes in der Terminologie der Flugsicherheitstheorie als „kontrollierte Bewegung bis zur Katastrophe“bewertet werden, wenn das Objekt betriebsbereit und kontrollierbar ist und die Besatzung dies nicht einmal tut vermuten, dass die Parameter seiner Bewegung unweigerlich zum Tod führen werden. In diesem Fall kann die Luftfahrtindustrie sterben.
Während auf dem russischen Markt die Irkuts zusammen mit den Trockenen, unterstützt von Rosoboronexport, gegen die Mikojaner kämpfen, erobern die Chinesen aktiv unseren Markt (Abb. 6). Und mit dem geringen Bedarf der russischen Luftwaffe an Kampfflugzeugen der einsatztaktischen Luftfahrt und dem Fehlen einer ausgewogenen technischen Politik (der russische Typ übertrifft den Gesamttyp der amerikanischen und europäischen Länder) ist es möglich, Produktionsmengen zu erreichen, die sicherstellen Rentabilität nur durch die Förderung der Produkte der russischen Luftfahrtindustrie auf dem ausländischen Markt. Den Einschätzungen des Autors des Artikels kann man nur zustimmen: „Die russische Luftwaffe hat jetzt 38 Jagdgeschwader. Dies ergibt einen Personalbestand von 456 Fahrzeugen. Bei einem kompletten Ersatz mit PAK FA und LFI im Verhältnis 1:2 kommen nur 300 Maschinen für LFI zum Einsatz. Natürlich gibt es auch Exporte, bei denen LFI aufgrund eines niedrigeren Preises einen Vorteil gegenüber PAK FA haben sollte.“
Betrachtet man das Problem eines leichten Jägers nicht aus Unternehmenssicht, sondern aus staatlicher Sicht, vom Standpunkt der Erhaltung der Luftfahrtindustrie in Russland, stellt sich heraus, dass das Problem nicht im Verhältnis zwischen leichten und schweren Jägern liegt. In dieser Situation wird es selbst für den T-50 problematisch, eine anständige Serie zu organisieren. Die Frage nach der Zukunft der russischen Luftfahrtindustrie, ihrer Fähigkeit, Kampfflugzeuge und Triebwerke auf dem Weltmarkt zu schaffen, die ein unabhängiger Exportartikel sind. Es wird keinen leichten Jäger geben, ein weiterer russischer Exportartikel wird verschwinden und damit ein weiterer - der Motor.
Aber all diese Überlegungen und Einschätzungen machen Sinn, vorausgesetzt die technische Machbarkeit eines leichten Jagdflugzeugs, das den Anforderungen der russischen Luftwaffe und der Importländer entspricht. Und es war erfreulich, in den Reden im NTS des militärisch-industriellen Komplexes das Bewusstsein für die besondere Bedeutung eines leichten Jagdflugzeugs für die Marktentwicklung und den Erhalt der russischen Luftfahrtindustrie zu hören.
Die fünfte Frage: Ist die Idee realisierbar? Der Autor des Artikels widmete diesem Thema viel Raum, als wollte er jemandem gefallen und nicht versuchen, der Wahrheit zumindest näher zu kommen. Hier zum Beispiel: „… mit LFI wird alles viel schwieriger… das LFI-Projekt kann sehr leicht jahrelange Arbeit der qualifiziertesten Ingenieure auffressen und am Ausgang etwas Unverständliches erzeugen, und es zieht nicht“ein vollwertiger Stealth wie die PAK FA, und für den Mainstream wie die MiG-35 ist sie zu teuer….
Natürlich ist es teuer, da die Umsetzung der Idee eines leichten multifunktionalen Kämpfers (LMFI) viel intellektuelle Arbeit von Designern und Wissenschaftlern erfordert. Es ist jedoch zu bedenken, dass die Schaffung des LMFI nicht von Grund auf erfolgt. Das Land verfügt über eine wissenschaftlich-technische Reserve (NTZ), die im Zuge der Entwicklung des PAK FA geschaffen wurde. Es ist unmöglich, sich mit dem Autor in der Frage der Verwendung des erhaltenen NTZ zu einigen. "… Es ist zwar notwendig, nicht nur den Motor, sondern auch alle anderen Geräte zu entwickeln, die nicht aus der PAK FA entnommen werden können …".
Warum wird es nicht funktionieren? Schließlich wurde NTZ für Staatsgelder geschaffen, und es ist schwer vorstellbar, dass der staatliche Kunde, der dafür bezahlt hat, die Suchoviten in dieser Angelegenheit nicht "kippen" kann. Wille wäre da. Und wenn das bereits erstellte NTZ verwendet wird, können die Kosten für die Entwicklungsarbeit deutlich reduziert werden. Es gibt andere Möglichkeiten, die finanzielle Belastung des Haushalts zu reduzieren, zum Beispiel die Umsetzung einer Strategie für die schrittweise Umsetzung von F&E, die den Einsatz des RD-33MK-Triebwerks in der ersten Phase der F&E nach LMFI impliziert, was praktisch beseitigt das Problem des Motors. Und selbst wenn wir nicht mit den Eigentümern von NTZ in Konflikt geraten, stellt sich heraus, dass die Kosten für die Entwicklung von LMFI im Vergleich zu den abgewendeten Verlusten des russischen Marktes und möglicherweise der Luftfahrtindustrie vernachlässigbar sein werden. Es gab Geld für die politische PAK DA, mit der nur Spesen verbunden sind.
Spezialisten interessieren sich nicht für die Argumentation des Autors zur Machbarkeit eines leichten MFI des Typs „… interessanter ist die Frage mit einem hypothetischen vielversprechenden LFI. Offensichtlich ist es nur dann sinnvoll, ein neues Flugzeug zu entwickeln und in die Produktion einzuführen, wenn es eine deutliche Steigerung der Kampffähigkeiten im Vergleich zur Modernisierung bestehender Modelle verspricht. Beliebige Radargeräte mit AFAR können auf den alten modernisierten Flugzeugen installiert werden, wodurch viele Ressourcen für die Entwicklung und Umstrukturierung der Produktion eingespart werden … ". Diese Empfehlung liegt an der Oberfläche, aber es gibt ein Konzept des "Modernisierungspotenzials", und wenn es ausgeschöpft ist, dann ist Modernisierung bedeutungslos.
Ich möchte Sie daran erinnern, dass die Existenzgleichung, auf die sich der Autor bei der Betrachtung der Klassifizierung bezieht, nicht nur bei der Schaffung neuer Flugzeuge, sondern auch bei der Modernisierung bestehender Flugzeuge erfüllt werden sollte. Da die Modernisierung mit dem Ziel durchgeführt wird, die Kampf- und Einsatzqualitäten der Probe zu verbessern und folglich ihre Wirksamkeit unter schwierigeren Bedingungen des Kampfeinsatzes zu erhöhen oder zumindest auf dem erreichten Niveau zu halten, indem die Funktionseigenschaften der Subsysteme, seine Masse nimmt zu. So stieg das normale Startgewicht der MiG-29 im Zuge ihrer schrittweisen Modernisierung von 14,8 Tonnen für die MiG-29A auf 18,5 Tonnen für die MiG-35, dh sie überquerte die Linie der leichten Jäger in der Größe. Der Versuch, die Kampfeigenschaften weiter zu steigern, wird zu einer weiteren Zunahme der Masse, einer Verringerung des Schub-Gewichts-Verhältnisses und einer Verringerung der Effizienz im BVB, also der Umwandlung eines Jägers in ein Schlagflugzeug, führen. Aber das ist Theorie. Es scheint, dass der Vorschlag des Autors, die MiG-35 ausländischen Kunden als LMFS der neuen Generation anzubieten, destruktiv ist.
MiG-35 auf der Bangalore Air Show 2007.
Quelle: Alexander Rybakov
Auch wenn wir die mangelnde Effizienz nicht berücksichtigen, kann die MiG-35 aus folgenden Gründen nicht als Jäger der leichten Klasse der neuen Generation angesehen werden:
1. Die Zelle des Flugzeugs, optimiert für die Anforderungen und technologischen Fähigkeiten der 70er Jahre des letzten Jahrhunderts, ist moralisch veraltet und bietet keine technischen Fähigkeiten, um die Anforderungen an die aerodynamischen Eigenschaften zu erfüllen, die massive Perfektion eines von der Luftfahrt bestimmten vielversprechenden Kämpfers Materialien und Technologien sowie die Sichtbarkeit des Flugzeugs im Radarbereich.
2. Die Avionik des Flugzeugs entspricht nicht den modernen Anforderungen an die Integration von Geräten, die die Umsetzung moderner Konzepte eines integrierten Boards des MFI nicht ermöglichen, seine Intelligenz erhöhen und eine BASU schaffen, die nicht nur die Automatisierung der Flugzeugsteuerung bietet, sondern auch die Entwicklung optimaler Lösungen in einer bestimmten taktischen Situation, die gerade für einen Jäger relevant ist.
3. Die Voraussetzung für das Überleben der LMFI kann aufgrund des Fehlens eines zirkulären Informations- und Kontrollfeldes nicht erfüllt werden, wodurch die volle Nutzung der Fähigkeiten vielversprechender USPs (Raketenabwehr und Raketenwerfer im Anti-Raketen-Modus) nicht gewährleistet wird).
4. Das Fehlen des SCS-Modus in der MiG-35 wird zu einer Verringerung der Effektivität seiner Verwendung führen, um schnell erkannte Objekte unter Bedingungen des netzwerkzentrierten Charakters zukünftiger Kriege zu zerstören.
Damit sind die Befürchtungen berechtigt, dass das LMFI auf Basis der MiG-35 kein hohes Exportpotenzial haben wird, da die bekannte Vermarktungsbedingung „ein gutes Produkt – in Originalverpackung“nicht erfüllt wird. Das Design und Layout der MiG-29 ist nicht mehr so. Tatsächlich wurde dies während der indischen Ausschreibung bestätigt, obwohl für die Ausschreibung eine etwas andere MiG-35 vorgestellt wurde.
Darüber hinaus sollte die Notwendigkeit, einzigartige Technologien für die Entwicklung und Produktion von leichten Jagdflugzeugen, Konstruktions- und Produktionsteams, die diese besitzen, zu erhalten und zu entwickeln, für Russland als nicht weniger wichtig angesehen werden. Tatsächlich hat es in der Zeit, die seit der Entwicklung der MiG-29A, eines zweimotorigen Jägers mit 14,8 Tonnen Gewicht, verstrichen ist, niemand auf der Welt ein ähnliches Projekt Luftfahrtkreise, kein Jäger, sondern nach unserer Klassifizierung Jagdbomber, also ein multifunktionaler Streik AK).
Was die technische Machbarkeit des LMFI-Projekts betrifft, sollte der Autor die in Russland zu diesem Thema durchgeführten Projekte kennen. Die Offenheit des Artikels erlaubt es nicht, darin spezifische Daten anzugeben. Eines kann gesagt werden: Russland verliert viel, indem es die Entwicklung des LMFI, einer neuen Generation von Jagdflugzeugen der leichten Klasse, nicht vorantreibt, sowohl mit interner Waffenplatzierung als auch mit einer konformen USP-Aufhängung. Die im Artikel zu diesem Punkt angeführte Argumentation lässt die Richtigkeit der Behauptung, es gebe keine "Sukhov"- und "Mikoyan"-Designschulen, in Zweifel, die als eines der Argumente für die Vereinigung des Designpotenzials bei der Schaffung des UAC zum Ausdruck kommt.
Die Begründung des Autors enthält folgende Passage: „Wenn man sich die Geschichte der Sowjets und dann der russischen Luftwaffe in den letzten 30 Jahren ansieht, wird klar, dass entgegen den Behauptungen über den bösen Poghosyan, der MiG und Licht erwürgt, klar ist Kämpfer als Klasse, das Thema LPI selbst ging nicht über Bilder und in der UdSSR hinaus. Die C-54/55/56-Familie fand keine Unterstützung. … Mir scheint, Poghosyan hat damit nichts zu tun … . Schlüpfen Sie nicht in Persönlichkeiten. Es scheint, dass M. A. Poghosyan hat damit wirklich nichts zu tun. Schließlich erfordert jede Epoche der Staatsgeschichte das Auftreten eigener Persönlichkeiten, ihrer eigenen, wie sie sagen, Helden. Und doch wirft die obige Aussage die nächste Frage auf.
Die sechste Frage: "Gibt es einen subjektiven Faktor in der Geschichte eines leichten Jägers?" Die Antwort auf diese Frage ist wahrscheinlich ja. In den frühen 1990er Jahren, unter den Bedingungen der wirtschaftlichen Depression, erwiesen sich die Produktionskapazitäten der in der Sowjetzeit geschaffenen Flugzeugindustrie als übermäßig und die Arbeitsbelastung der Unternehmen wurde wie nie zuvor von den persönlichen Eigenschaften der ihre Führer, ihre Fähigkeit, sich an einen chronischen Geldmangel anzupassen. Unter diesen Bedingungen („es gibt kein Geld und es wird kein Geld geben“) ist die Aufgabe, wirksame Lösungen zu finden, um die Luftfahrtindustrie aus der Krise zu führen, besonders dringlich geworden. Die Nachfrage nach Ideen konnte nicht umhin, Vorschläge zu generieren. Eine davon war die für das Budget kostengünstigste Idee der Einbettung in die globale Luftfahrtindustrie, in ihrer Einfachheit für jeden verständlich.
Was zur Umsetzung dieser Idee geführt hat, schreiben heute russische Medien fast täglich. Ein großer Lösungswille ließ die Autoren der Einbettungsidee nicht berücksichtigen, dass einfache Lösungen in der Regel dazu führen, dass neue Probleme entstehen, die noch größer sind als das ursprüngliche. Für die Integration musste man etwas bezahlen, etwas opfern. Designbüro benannt nach A. I. Mikojan.
Dies war ein großes Opfer für Russland. Zu dieser Zeit war die A. I. Mikoyan führte ein Projekt an einem MFI-Kampfflugzeug der 5. Generation durch, das die neuesten Technologien im Flugzeugbau und verwandten Industrien integriert. Darüber hinaus schloss das Design Bureau die Modernisierung des leichten Jagdflugzeugs MiG-29 ab, und die MiG-29M würde die Hauptbedrohung für westliche Hersteller auf dem Weltmarkt für Militärflugzeuge darstellen. Es ist sogar schwer vorstellbar, was mit dem Markt passiert wäre, wenn die MiG-29M in den 1990er Jahren zu Preisen erschienen wäre, die diesem Zeitraum entsprechen.
Nur die Notwendigkeit, ausländischen Flugzeugunternehmen Opfer zu bringen, kann die Annahme einer Reihe von Entscheidungen erklären, die sich dem gesunden Menschenverstand widersetzen, wie zum Beispiel:
- Beendigung der Arbeiten an der Su-27M und MiG-29M, die sich in der Endphase der Erprobung befanden (für die MiG-29M
eine vorläufige Schlussfolgerung liegt bereits vor), trotz der offensichtlichen vernünftigen Entscheidung: Zertifizieren Sie die Jäger, und wenn kein Geld vorhanden ist, um sie für Ihre eigene Luftwaffe zu kaufen, liefern Sie sie an das russische Marktsegment;
- Beendigung des ROC "Directionator" in der Vorbereitungsphase des RKD, durchgeführt durch das nach A. I. benannte Design Bureau. Mikoyan, später wiedereröffnet, aber bereits laut PAK FA und vom P. O. Suchoi, dessen TTZ nach verschiedenen Schätzungen um 20 … 30 % unter dem vereinbarten TTZ für IFIs lag;
- Beendigung der Arbeiten an der gemeinsamen Entwicklung des MiG-AT-Trainers mit Frankreich, in stärkerem Maße als der Yak-130, der dem Konzept des Fortbildungstrainers „Mindestkosten für die Ausbildung eines kampfbereiten Piloten“entsprach, der führte zum Verlust des französischen Marktes für den Alpha Jet Trainer;
- Verlust des Wettbewerbs für Vorentwürfe für LVTS, bei dem die MiG-110, deren Modell sich bereits in der Werkstatt der Pilotanlage befand, aufgrund des "großen technischen Risikos" gegen das "Papier" Il-112 verlor. Gleichzeitig zeigte eine objektive Bewertung der Projekte in 12 Indikatoren, dass die MiG-110 in 10 von ihnen die Il-112 besiegte und in zwei nicht verlor;
- Organisation eines Wettbewerbs zwischen der zertifizierten Tu-334 und der zu 80 % ausländischen SSJ-100, die damals sogar auf dem Papier fehlte, bei der die Zeitung gewann;
- RSK MiG hat seit mehreren Jahrzehnten kein vielversprechendes Thema, ohne das früher oder später jede Designorganisation zur Werkstatt wird.
Lassen Sie uns die Bewertung der getroffenen Entscheidungen der Geschichte unterziehen, vielleicht missverstehen wir etwas aufgrund unzureichender Informationen in den strategischen Plänen. Vielleicht klingen seit mehr als 20 Jahren die Warnungen von Systemanalysten vergeblich, dass Russland irgendwann von einem Land, das Flugzeuge verkauft, zu einem Land wird, das sie kauft? Vielleicht kommt die glänzende Zukunft der russischen Luftfahrtindustrie in der Tat, nachdem alle Fluggesellschaften auf Airbus, Boeing und andere umgestiegen sind, in Russland hergestellte Militärflugzeuge vollständig verschwinden und das einst glorifizierte Designbüro nach P. O. Suchoi, links, um den Betrieb der Su-30 und T-50 zu unterstützen, wird die Klappen chinesischer Jäger entwerfen? Interessanterweise hat sich einer der Autoren des Konzepts der Integration in die globale Luftfahrtindustrie gefragt, warum sich China nicht eine ähnliche Aufgabe stellt? Schließlich hat er ein viel größeres Defizit an Luftfahrttechnik.
So viele Fragen stellen sich im Zusammenhang mit LMFI. Sie werden nur entfernt, wenn konstruktive Entscheidungen in Übereinstimmung mit den Empfehlungen des NTS des militärisch-industriellen Komplexes getroffen werden, dh nach der Eröffnung eines vollwertigen ROC. Die Luftfahrtindustrie ist dem Abgrund noch nie näher gekommen. In dieser Situation sind zunächst starke Entscheidungen über ein leichtes Jagdflugzeug erforderlich, nicht wie z. B. Forschungsarbeiten ab 2016 mit einer Laufzeit von 3 … 4 Jahren, dann ein Vorprojekt desselben Laufzeit und 10 … 15 Jahre Entwicklungsarbeit ab 2025. Dies ist der Weg ins Nirgendwo.
Veröffentlicht in der Zeitschrift "Aviapanorama" №2-2014
