Der Flugzeugbau ist einer der wissensintensivsten Zweige der modernen Industrie. In Russland wird ihm traditionell nicht nur von Spezialisten, sondern auch von normalen Bürgern viel Aufmerksamkeit gewidmet. Die Russen fliegen weiterhin mit den Flugzeugen der Firmen Boeing und Airbus und hoffen, dass sie eines Tages wieder auf inländische Flugzeuge umsteigen. Gleichzeitig ist die Situation mit der zivilen Flugzeugindustrie des Landes noch immer äußerst schwierig, obwohl angesichts des Mittelstrecken-Schmalrumpfflugzeugs MC-21 am Horizont ein schwacher Lichtblick zu sehen ist. Deutlich besser ist die Situation bei der militärischen Luftfahrt, aber gerade der Rückgang der Käufe von Militärflugzeugen und Hubschraubern ist der Hauptgrund für den Rückgang der Produktion von Luftfahrtausrüstung.
Rosstat sprach über den Rückgang des Flugzeugbaus
Ende März 2019 veröffentlichte Rosstat Daten, die auf einen Rückgang der Produktion verschiedener Flugzeuge im Land hinweisen, Raumfahrzeuge werden eingeschaltet. Nach Angaben des Statistischen Hauptamtes des Landes ging die Produktion sofort um 13,5 Prozent zurück, nachdem in der Russischen Föderation in den letzten vier Jahren ein spürbarer Anstieg zu beobachten war. Laut Statistik wuchs die Produktion von Luft- und Raumfahrttechnik in den Jahren 2014-2017 um 9-20 Prozent pro Jahr. Das größte Wachstum wurde 2015 verzeichnet, als die Produktion im Vergleich zum Vorjahr um 19,8 Prozent anstieg.
Wie in RBC festgestellt, begann im Juli 2018 ein starker Rückgang der Produktion von Endprodukten, der laut Rosstat bis heute anhält, der Trend setzte sich laut Rosstat in den ersten Monaten des Jahres 2019 fort. Allein im Januar-Februar dieses Jahres ging die Flugzeugproduktion in Russland im Vergleich zum gleichen Zeitraum im Jahr 2018 sofort um 48 Prozent zurück. Laut dem Allrussischen Klassifikator der Wirtschaftstätigkeit (OKVED) sprechen wir von einem Produktionsrückgang unter dem Code „Produktion von Flugzeugen, einschließlich Raumfahrzeugen und zugehöriger Ausrüstung“. Nach diesem OKVED-Code gilt folgender Pass: Flugzeuge und Hubschrauber für zivile und militärische Zwecke; Drohnen; Interkontinentalrakete; Komponenten für Luftfahrtausrüstungen; Space Shuttles, Orbitalstationen und künstliche Satelliten; Startkomplexe für Weltraum- und Raketentechnik.
Der Rückgang der Produktion von Luft- und Raumfahrttechnik zog die gesamte russische Produktion in der Hightech-Fertigungsindustrie mit sich; 2018 war nach zweijährigem Wachstum ein Rückgang zu verzeichnen. Der von Rosstat-Spezialisten berechnete Index der High-Tech-Branchen im Jahr 2018 ging um 4,9 Prozent zurück, während im Jahr 2017 ein Wachstum von 5 Prozent und 2016 ein Wachstum von 10,1 Prozent verzeichnet wurde.
Vertreter der russischen Behörden sagen, dass der Hauptgrund für den Vorfall der Rückgang der Käufe von Luftfahrtausrüstung im Rahmen der staatlichen Verteidigungsanordnung ist. Am Dienstag, dem 16. April, sprach der stellvertretende Ministerpräsident Juri Borissow, der den militärisch-industriellen Komplex in der russischen Regierung beaufsichtigt, im Kollegium des Ministeriums für Industrie und Handel darüber. Gleichzeitig gab er folgende Zahlen bekannt: Im Jahr 2018 belief sich die Produktion von Luftfahrtausrüstung in Russland auf 87, 7 Prozent der Indikatoren von 2017 und die Produktion von Produkten der Raketen- und Raumfahrtindustrie - 95, 9 Prozent von die Indikatoren von 2017. Hauptgrund für den Rückgang sind laut Yuri Borisov rückläufige Käufe im Rahmen der staatlichen Verteidigungsanordnung.
Gründe für den Produktionsrückgang
Dass ein solcher Ausfall in der Produktion unweigerlich eintreten würde, war im Vorfeld klar. Das in der Russischen Föderation beschlossene Aufrüstungsprogramm der Armee hat sich ein ganz konkretes Ziel gesetzt - den Anteil moderner militärischer Ausrüstung und Waffen an den Truppen bis 2020 auf 70 Prozent zu bringen. Diese Aufgabe ist bereits praktisch erledigt. Gleichzeitig stand bei der Aufrüstung vor allem die Ausstattung der Militärischen Weltraumstreitkräfte mit neuer Luftfahrttechnik im Vordergrund. Nach Erreichen des Programmziels wird die Beschaffung verschiedener Waffen nur noch zurückgehen, was bereits bei Kampfflugzeugen und Hubschraubern geschieht.
Bereits heute ist die Sättigung von Teilen der Luft- und Raumfahrtstreitkräfte und der Heeresluftfahrt mit neuer militärischer Ausrüstung zu beobachten. Auf dem Höhepunkt der Umsetzung des verabschiedeten Programms der staatlichen Verteidigungsbefehle in Russland wurden jedes Jahr mehr als 100 Kampfflugzeuge an das Militär übergeben, aber bereits jetzt ist das Volumen der Lieferungen an die Truppen stark zurückgegangen - auf 50-60 Fahrzeuge pro Jahr. Gleiches gilt für die moderne Helikopter-Technik. Laut Yuri Borisov hat die Armee früher jährlich 80-90 neue Hubschrauber von der Industrie erhalten, und jetzt ist das Liefervolumen auf 30-40 Einheiten gesunken. Die bisherigen Nachschubmengen werden einfach nicht mehr benötigt, die russischen Streitkräfte haben in den letzten Jahren ihre Flugzeugflotte ernsthaft erneuert. In Zukunft werden die Unternehmen der russischen Rüstungsindustrie nur daran arbeiten, den Lebenszyklus der an die Truppen gelieferten Produkte zu erhalten sowie sie zu warten und zu reparieren, aber wir können nicht mehr von Massenkäufen von Flugzeugen sprechen.
Vor diesem Hintergrund gibt es alarmierende Nachrichten. So berichtete die russische Agentur Interfax am 4. April, dass das russische Verteidigungsministerium bereit sei, die Massenkäufe eines neuen leichten Militärtransportflugzeugs Il-112V (seit über 20 Jahren entwickelt) aufzugeben. Das Auto stieg am 30. März 2019 zum ersten Mal in die Lüfte. Unzufrieden ist das russische Militär bereits mit den Leistungsmerkmalen der neuen Artikel, die nicht den herausgegebenen technischen Spezifikationen entsprechen. Zum Beispiel wurde berichtet, dass das Militär mit der Tragfähigkeit des neuen leichten Transporters unzufrieden war. Der Chefkonstrukteur von PJSC "Il" Nikolay Talikov gab selbst in einem Interview mit russischen Veröffentlichungen zu, dass sich das erste Il-112V-Flugzeug als 2,5 Tonnen übergewichtig herausstellte, aber bis Mai dieses Jahres ist geplant, sein Gewicht um etwa zwei zu reduzieren Tonnen. Es sei darauf hingewiesen, dass die Nachricht der Agentur Interfax von einem deutlichen Rücktritt begleitet wurde, am selben Tag - 4. April 2019 - wurde bekannt, dass der Vizepräsident der UAC und gleichzeitig Generaldirektor von Iljuschin Alexei Rogosin (der Sohn) von Dmitry Rogosin, der Roskosmos seit Mai 2018 leitet).
Die Situation mit dem Rückgang der Produktion von Weltraumtechnologie kann neben der staatlichen Verteidigungsanordnung auch mit den Sanktionen westlicher Länder gegen Russland zusammenhängen. Zunächst einmal sind Kaufverbote für elektronische Geräte und eine Vielzahl von Dual-Use-Komponenten schmerzhaft für die Branche. Diese Beschränkungen erforderten von der russischen Industrie, einen angemessenen Ersatz für die unzugänglich gewordenen Komponenten zu finden, indem sie sie hauptsächlich durch inländische Komponenten oder Produkte aus den Ländern Südostasiens ersetzten. All dies wurde zum Grund für die Verschiebung der Umsetzung von Projekten, verursachte Verzögerungen und einen gewissen Produktionsrückgang, in einigen Fällen ist es einfach unmöglich, einen direkten Ersatz zu finden. Unabhängig davon können wir die Tatsache hervorheben, dass in den beiden Vorjahren in Russland die Produktion und der Start der Proton-Rakete fast vollständig eingefroren waren, der Hauptgrund - das Problem mit den Triebwerken. Zuvor haben Vertreter von Roscosmos bereits gesagt, dass die Produktion der Proton-Trägerrakete Ende 2020 oder Anfang 2021 abgeschlossen sein wird. Die statistischen Daten könnten auch durch den Bau des Kosmodroms Vostochny beeinflusst werden, wo die Bauarbeiten für den ersten Abschnitt der Anlage abgeschlossen wurden, der Auftragnehmer für den Bau des zweiten Abschnitts jedoch noch nicht festgelegt wurde.
All dies wird durch Nachrichten ergänzt, die für die russische Raumfahrtindustrie unangenehm sind. Die USA gehen also davon aus, bis 2022 den Erwerb der inländischen Raketentriebwerke RD-180 vollständig einzustellen, die entsprechende Erklärung wurde erst Anfang April dieses Jahres abgegeben. John Raymond, der Kommandeur der US Space Forces, berichtete den amerikanischen Kongressabgeordneten darüber. Früher in der Presse waren bereits Informationen aufgetaucht, dass die Amerikaner planen, die russischen RD-180-Motoren durch Sauerstoff-Methan-Motoren aus eigener Produktion zu ersetzen. Bald planen die Amerikaner, die Dienste der russischen bemannten Raumsonde Sojus aufzugeben, die heute zur Beförderung amerikanischer Astronauten an Bord der ISS eingesetzt wird.
Superjet-Probleme und die Hoffnung der russischen Flugzeugindustrie
Auch die Probleme der zivilen Luftfahrtindustrie in Russland lassen sich gesondert anmerken. Derzeit sind bis zu 90 Prozent der gesamten Flotte ziviler Flugzeuge in unserem Land ausländische Flugzeuge. So besteht die gesamte Flotte der Billigfluggesellschaft Pobeda (eine Tochtergesellschaft von Aeroflot) aus amerikanischen Boeing-737-800-Flugzeugen. Gleichzeitig ist das Unternehmen nicht bestrebt, vielversprechende MC-21 zu kaufen, da es für eine Billigfluggesellschaft rentabel ist, eine Luftflotte aus Flugzeugen des gleichen Typs zu behalten. Der Suchoi Superjet 100 ist das einzige wirklich in Massenproduktion hergestellte russische Flugzeug, das derzeit im Besitz von inländischen Fluggesellschaften ist.
Das Beste von allem ist, dass dieses Flugzeug jetzt durch einen Vergleich mit einem Koffer ohne Griff gekennzeichnet ist, es scheint schwer zu tragen zu sein und es ist schade, es zu werfen. Schon jetzt lässt sich feststellen, dass das Flugzeug den Kampf um den europäischen Markt verloren hat und auch weltweit nicht besonders gefragt ist. Und der Iran, der ein substanzielles Interesse an dem Auto hat, muss warten, bis die Lokalisierung dieses Flugzeugs in Russland zu mindestens 50-60 Prozent erreicht ist. In der Zwischenzeit haben die USA die Lieferung von Sukhoi Superjet 100-Flugzeugen nach Teheran einfach blockiert, da der Anteil amerikanischer Teile daran 10 Prozent übersteigt. In Europa war der einzige Betreiber des Flugzeugs das irische Unternehmen CityJet, das das Flugzeug im Wet-Lease-Verfahren an die belgische Fluggesellschaft übertrug. Im Februar 2019 wurde bekannt, dass CityJet Flugzeuge dieses Typs aufgibt, auch sie beeindruckten die Belgier nicht, und Anfang April 2019 wurde bekannt, dass die Firma Sukhoi Civil Aircraft sich weigerte, 15 SSJ 100-Flugzeuge nach Slowenien zu liefern.
Die Hauptprobleme von Superjet drehen sich um Schwierigkeiten beim After-Sales-Service - Mangel und hohe Ersatzteilkosten sowie lange Lieferzeiten, weshalb Fluggesellschaften oft auf die Kannibalisierung von Flugzeugen zurückgreifen und einfach Teile aus Spenderautos entfernen. Wie von Experten festgestellt, ist diese Maschine den Wettbewerbern gegenüber Boeing und Airbus in einer so wichtigen Komponente wie der durchschnittlichen Flugzeit pro Tag deutlich unterlegen. Im Jahr 2017 hatten die von Aeroflot betriebenen SSJ 100-Flugzeuge nach Angaben des Bundesamtes für Luftverkehr eine durchschnittliche tägliche Flugzeit von 3,5 Stunden, während Airbus und Boeing von Aeroflot täglich 9-10 Stunden in der Luft waren.
Die größten Hoffnungen der russischen Zivilflugzeugindustrie ruhen auf dem Schmalrumpf-Mittelstrecken-Passagierflugzeug MS-21, das am 28. Mai 2017 erstmals in die Lüfte stieg. Das neue Verkehrsflugzeug zielte zunächst auf das weltweit am meisten nachgefragte Flugzeugsegment ab, etwa 70 Prozent aller Flugzeuge weltweit und in Russland sind Schmalrumpf-Passagierflugzeuge. Aktuell liegen bereits eine Reihe von Festaufträgen zur Lieferung von 175 neuen russischen Flugzeugen vor. Hauptbetreiber des neuen Flugzeugs werden russische Fluggesellschaften der Aeroflot-Gruppe sein, aber auch im Ausland besteht ein stetiges Interesse an der MC-21.
Doch auch hier gibt es Schwierigkeiten, die Freigabe der Flugzeuge wurde bereits mehrfach verschoben. Aktuell wurde der Serienstart auf Ende 2020 – Anfang 2021 – verschoben. Eine 2018 von der Rechnungskammer durchgeführte Prüfung ergab, dass das unzureichend entwickelte Konzept der MS-21 zusammen mit westlichen Sanktionen zu einer deutlichen Kostensteigerung des Flugzeugprogramms führte. Bis 2017 stiegen die Kosten für seine Entwicklung um das 2-, 3-fache von 125 Milliarden Rubel, die 2007 angekündigt wurden, auf 284 Milliarden Rubel. Der Anstieg der Kosten des Programms wurde auch durch die Inflation und den Anstieg der Fremdwährungskosten beeinflusst. Gleichzeitig geht die Rechnungskammer davon aus, dass die Kosten noch weiter steigen können, was sich negativ auf die Wirtschaftlichkeit des Projekts auswirken wird.
Aber der wirkliche Schritt, der den Start der Massenproduktion des MC-21-Flugzeugs um mindestens ein weiteres Jahr verschoben hat, waren die amerikanischen Sanktionen. Im Januar 2019 erreichten die Vereinigten Staaten die Einstellung der Lieferung der notwendigen Verbundmaterialien für die Herstellung eines zusammengesetzten "Black Wing" - das Hauptmerkmal und das Know-how des russischen Schmalrumpfflugzeugs. Dies ist der Fall, wenn es einfach unmöglich ist, einen solchen Flügel durch Metall zu ersetzen, da dann die ganze Essenz des Projekts und seine Wettbewerbsvorteile verloren gehen. Aber hier gelang es Russland, sich abzusichern, indem es sich mit einer Art "Sicherheitspolster" versorgte. Mit staatlicher Unterstützung hat die Rosatom-Unternehmensgruppe damit begonnen, die Produktion der gesamten Rohstoffkette für das Flugzeug MC-21, das für Luftfahrt-Composites benötigt wird, zu beherrschen. In Russland hergestellte Materialien haben den ersten Diagnoseprozess bereits bestanden. Der Vertreter des Luftfahrtkonzerns "Irkut" stellte fest, dass sie mit ausländischen Kollegen vergleichbar sind. Seinen Angaben zufolge wurden bereits aus russischen Verbundwerkstoffen in Originalgröße gefertigte Elemente des zukünftigen Flugzeugs hergestellt, darunter einige der größten und am schwierigsten zu fertigenden Teile: das Oberteil des Flügelkastens und das Mittelteil.
