In diesem Teil des Rückblicks konzentrieren wir uns auf Flugzeuge, die jedoch nicht so weit verbreitet sind wie die E-2 Hawkeye oder E-3 Sentry AWACS-Flugzeuge, die jedoch die Geschichte der Luftfahrt geprägt haben und in einigen Fällen eine spürbare Wirkung hatten Einfluss auf den Verlauf der Feindseligkeiten haben oder sich im Bereich der Bekämpfung des illegalen Drogenhandels hervorgetan haben.
Wie Sie wissen, wurden auf der Grundlage der Transport- und Passagierflugzeuge Boeing 707 in den Vereinigten Staaten eine Vielzahl von Militärflugzeugen für verschiedene Zwecke entwickelt, darunter AWACS-Flugzeuge. Die Passagiermaschine Boeing 707-300 wurde auch zur Basisplattform für ein weiteres, viel weniger bekanntes AWACS- und U-Flugzeug - E-8 Joint STARS (Surveillance Target Attack Radar System). Diese Maschine war im Gegensatz zur Sentry in erster Linie für die Radaraufklärung von Bodenzielen und die Kontrolle der Aktionen ihrer Truppen in Echtzeit bestimmt. Die Radarausrüstung des Flugzeugs ermöglicht es, sich bewegende und stationäre Bodenziele (Panzer, Schützenpanzer, Lastwagen, Artilleriegeschütze usw.)
Die Entwicklung des gemeinsamen JSTARS-Programms von Air Force und US Army begann 1982. Die Effizienz des Konzepts des AWACS-Flugzeugs, das die Bewegung feindlicher Truppen an der Front und im unmittelbaren Rücken kontrollieren soll, wurde während des Testzyklus für die Neuzuweisung von Pave bestätigt. Im Rahmen von Feldtests unter Beteiligung von Hunderten von Einheiten militärischer Ausrüstung wurden experimentelle Radargeräte im Frequenzbereich von 3-3, 75 cm getestet, auf deren Grundlage das AN / APY-3-Radar für die E -8A Flugzeug wurde später erstellt.
Antenne für das Prototyp-Radar AN / APY-3
Das AFAR AN / APY-3 Radar mit synthetischer Apertur ist in der Lage, die Bodensituation in einem weiten Sektor zu überwachen. Die Radarantenne ist im unteren Teil des Rumpfes in einer 12-Meter-Verkleidung eingebaut und kann in der Vertikalen geneigt werden. Die Sichtweite der Erdoberfläche beim Patrouillieren eines E-8A-Flugzeugs in 10.000 Metern Höhe beträgt 250 km. Der überwachte Bereich bei einem Betrachtungswinkel von 120 Grad beträgt etwa 50.000 km². Insgesamt können bis zu 600 Ziele gleichzeitig verfolgt werden. Das AN / APY-3 Radar kann die Anzahl der Fahrzeuge, den Standort, die Geschwindigkeit und die Fahrtrichtung bestimmen.
Die Besatzung besteht aus 22 Personen. Den 18 Bedienern stehen 17 Konsolen zur Anzeige von Radarinformationen, Kommunikation und Navigation sowie eine Konsole zur Steuerung von Geräten der elektronischen Kriegsführung zur Verfügung. Neben HF- und UKW-Funkstationen gibt es ein digitales System zur Übertragung von Daten an Bodenkommandostationen.
Die Flugdaten des E-8 Joint STARS-Flugzeugs unterscheiden sich praktisch nicht von denen der E-3 Sentry. Gleichzeitig ist anzumerken, dass die Steuerbarkeit der E-8 im Vergleich zu den Flugzeugen des AWACS-Systems etwas besser ist, was jedoch nicht verwundert, da die Steuerbarkeit der Sentry noch von einem großen Pilz beeinflusst wird. geformte Radarschüssel, die den Schwanz etwas verdeckt.
Der erste Vertrag zum Bau von zwei E-8A wurde im September 1985 zwischen dem US-Verteidigungsministerium und Grumman Aerospace unterzeichnet. Zu diesem Zeitpunkt beliefen sich die Kosten für eine Maschine mit vollständiger Ausrüstung ohne F&E-Kosten auf fast 25 Millionen US-Dollar.
Das Flugzeug der ersten Modifikation erreichte 1990 die erforderliche Kampfbereitschaft. Ihre Feuertaufe fand 1991 während des Desert Storm statt. E-8A machte 49 Einsätze und verbrachte mehr als 500 Stunden in der Luft. Die JSTARS-Ausrüstung hat beeindruckende Fähigkeiten bei der Erkennung von getarnter Ausrüstung und der Erkennung der Bewegung feindlicher Truppen bei Nacht gezeigt. Gleichzeitig erwies sich die Zuverlässigkeit von Radarstationen und Kommunikationsgeräten als hoch.
Es sollte jedoch berücksichtigt werden, dass der Erfolg der E-8A vor dem Hintergrund der Dominanz der anti-irakischen Koalitionsluftfahrt, des Fehlens jeglicher elektronischer Gegenmaßnahmen in einem vollkommen flachen Wüstengebiet, stattfand. Es ist kein Zufall, dass in diesen Flugzeugen leistungsstarke Störsysteme installiert wurden, die von Kämpfern bei Kampfeinsätzen begleitet wurden. Hätten sie irgendwo in Osteuropa operiert, gesättigt mit Luftverteidigungssystemen und mit dem Gegenangriff moderner sowjetischer Kampfflugzeuge, wären die Ergebnisse ihrer Kampfeinsätze möglicherweise nicht so erfolgreich. Unter Berücksichtigung der Tatsache, dass die Erkennungsreichweite von Bodenobjekten 250 km nicht überschritt, könnten sich die JSTARS-Flugzeuge, die sehr schmackhafte Ziele sind, durchaus im Abdeckungsbereich der sowjetischen S-200-Luftverteidigungssysteme befinden.
Seit Dezember 1995 kontrollierte die im Rahmen des Dayton-Abkommens auf den deutschen Flugplatz Frankfurt verlegte E-8A den Prozess des Rückzugs der Kriegsparteien auf dem Gebiet des ehemaligen Jugoslawiens. Gleichzeitig endeten Flüge von Radarüberwachungsflugzeugen oft mit Luftangriffen auf serbische Stellungen.
E-8C
1996 begannen die Tests der E-8C-Modifikation. Diese Maschine, umgebaut aus der ehemaligen kanadischen CC-137 Husky, die zuvor als Transport- und Tankschiff eingesetzt wurde, erhielt neue Kommunikationsmittel mit Frequenzsprung und ein digitales Datenübertragungssystem, das neben Radio auch Informationen auf Satellitenkanälen ausstrahlen kann. Im Zusammenhang mit dem weit verbreiteten Einsatz russischer Langstrecken-Luftverteidigungssysteme der S-300P-Familie wurden Funkaufklärungs- und Störsender aktualisiert. CRT-Monitore wurden durch moderne Informationsanzeigetafeln ersetzt. Die wichtigste Änderung war jedoch das AN / APY-7-Radar. Sie unterscheidet sich von der AN/APY-3 Station durch ihre moderne Elementbasis. Gleichzeitig hat sich die Zielerfassungsreichweite praktisch nicht verändert, aber dank des Einsatzes moderner leistungsfähiger Rechensysteme hat sich durch die verbesserte Verarbeitung des reflektierten Radarsignals die Bildauflösung verbessert und die Anzahl der beobachteten Ziele auf 1000.
Satellitenbild von Google Earth: E-8C-Flugzeug auf dem Flugplatz Robins
Insgesamt erhielten die US Air Force und die National Air Guard 17 JSTARS-Flugzeuge. Die letzte E-8S wurde 2005 ausgeliefert. Die E-8C Joint STARS der US Air Force, die dauerhaft zum 93. Control and Guidance Wing gehört, ist auf der Robins Air Force Base in Georgia stationiert, wo sich die Flugzeuge des 116. Air Wing der National Guard Air Force befinden dort ansässig. Während der gesamten Betriebszeit ging kein einziger JSTARS verloren, jedoch platzte am 13. März 2009 beim Betanken in der Luft ein Kraftstofftank an einem der Autos. Das Flugzeug konnte sicher landen, aber die Kosten für die Überholung überstiegen 10 Millionen US-Dollar.
E-8S des 116th Air Wing der National Guard Air Force
Aufgrund der Tatsache, dass die Produktion der Basisplattform Boeing 707 abgeschlossen war, wurden die zuvor gebauten KS-135 und S-137 zu Radaraufklärungsflugzeugen für Bodenziele umgebaut. Einige der Fahrzeuge wurden remotorisiert und durch leistungsstärkere und sparsamere Pratt & Whitney JT8D-219 Bypass-Turbojet-Triebwerke mit einem Schub von jeweils 94 kN ersetzt. Dank der neuen Motoren hat sich die Decke auf 12.800 Meter erhöht. Bei mehreren Flugzeugen wurde zusätzlich zu den vorhandenen elektronischen Kampfmitteln und Geräten zum Schießen von Dipolreflektoren und Wärmefallen ein Lasersystem zur Abwehr von Flugkörpern mit IR-Sucher installiert.
Diese Schutzverbesserungen waren in erster Linie für Fahrzeuge gedacht, die in das Kriegsgebiet im Nahen Osten geschickt wurden. Die E-8S des 116th Command and Control Wing nahm aktiv an der Operation Enduring Freedom teil. Die JSTARS, die während des Feldzugs mehr als 10.000 Stunden flogen, hatte nach Angaben des US Army Command einen erheblichen Einfluss auf den Verlauf der Feindseligkeiten. Ihre Hilfe war besonders dann spürbar, wenn aufgrund eines Staubsturms der Einsatz von taktischen Aufklärungsflugzeugen nicht möglich war.
In den letzten 10 Jahren wurde die E-8C aktiv für Aufklärungsflüge auf der koreanischen Halbinsel und im Irak eingesetzt. Der Test eines Flugzeugs mit modifizierter Avionik in Afghanistan hat gezeigt, dass nicht nur die Bewegung von Fahrzeugen, sondern auch mit Handfeuerwaffen bewaffnete Fußgruppen und der Ort improvisierter Sprengkörper erkannt werden können.
Die US Navy forscht derzeit über den möglichen Einsatz der E-8C als Befehlskontroll- und Informationsübertragungseinheit zum Angriff auf Kampfflugzeuge - Träger von Anti-Schiffs-Raketen und Planungsbomben AGM-154. Darüber hinaus wird gefordert, dass eine gelenkte Flugmunition nach der Trennung vom Trägerflugzeug erneut gezielt werden kann.
In den USA wird seit 2012 die Frage diskutiert, die bestehende E-8C-Flotte im Verhältnis 1:1 zu ersetzen, was mit der Alterung der Flugzeuge verbunden ist, auf denen sich die JSTARS-Komplexausrüstung befindet. Die Stilllegung der ersten E-8C ist für 2019 geplant, die restlichen Flugzeuge sollen bis 2024 ausgemustert werden. Die Boeing 707-Plattform, die seit über 50 Jahren bei der US Air Force im Einsatz ist, wird voraussichtlich durch das Verkehrsflugzeug Boeing 737 ersetzt, obwohl auch Bombardiers Global 6000 und Gulfstreams Gulfstream G650 in Betracht gezogen werden. Die Möglichkeit, das seitlich gerichtete Radar des U-Boot-Abwehrflugzeugs P-8 Poseidon auszustatten, das auf der Grundlage des aktualisierten Verkehrsflugzeugs Boeing 737-800 erstellt wurde, scheint sehr wahrscheinlich.
Der RQ-4 Global Hawk beansprucht auch die Rolle eines unbemannten Trägers eines leistungsstarken Radars zur Überwachung der Erdoberfläche. Aber wie Vertreter der Luftwaffe zu Recht darauf hinweisen, wird es in Flugzeugen mit relativ kleinen freien Innenvolumina äußerst schwierig oder unmöglich sein, die gesamte derzeit in E-8C-Flugzeugen verfügbare Ausrüstung unterzubringen und der Besatzung akzeptable Arbeits- und Ruhebedingungen zu bieten bei langen Flügen. Wenn das UAV Global Hawk verwendet wird, wie die Flotte beharrt, geht die Funktion eines Luftkommandopostens verloren.
In den 1980er Jahren nahm der Strom illegaler Drogen in die Vereinigten Staaten stark zu. Zusätzlich zu den traditionellen Liefermethoden begannen Schmuggler, in großem Umfang Leichtflugzeuge einzusetzen und die Grenze in geringer Höhe zu überqueren. Für eine effektive Detektion von Zielen in geringer Höhe reichten bodengestützte Radare, mit deren Hilfe hauptsächlich der Flugverkehr reguliert wurde, offensichtlich nicht aus, zudem wurde das amerikanische bodengestützte Radarnetz im Süden der USA stark reduziert die frühen 70er Jahre. In diesem Fall könnten AWACS-Flugzeuge den Luftraum von der Seite Mexikos und vom Golf von Mexiko aus kontrollieren, von wo der Hauptstrom der Drogen kam. Es war jedoch zu teuer, dafür dauerhaft schwere AWACS-Flugzeuge einzusetzen, und die Flottenführung war äußerst zurückhaltend, relativ sparsame E-2 Hawkeye zuzuweisen.
Als die neuen Hokaev-Modifikationen in die Decksflügel eintraten, wurden die alten E-2B und E-2C der ersten Modifikationen an die Küstenreserve-Staffeln übertragen. Es waren diese Flugzeuge, die am häufigsten im Interesse der Küstenwache und des Zolls arbeiteten. Allerdings wirkten sich das Alter der Maschinen, die vor etwa 20 Jahren gebaut wurden, und die Unvollkommenheit ihrer Radare aus. In einigen Fällen mussten die Besatzungen Patrouillen aufgrund von Avionikfehlern oder Problemen mit verschlissenen Triebwerken unterbrechen. "Hawkeye", optimal für den Einsatz auf einem Flugzeugträger, wenn von einem Küstenflugplatz aus eingesetzt, hatte keine ausreichende Flugdauer. Alte küstenbasierte AWACS-Flugzeuge verfügten in der Regel über keine Ausrüstung zum Betanken in der Luft, und der Grenzzolldienst verfügte über keine eigenen Betankungsflugzeuge.
Daher erforderte das Patrouillieren der Grenze ein relativ kostengünstiges und einfaches Flugzeug mit akzeptablen Betriebskosten, das in der Lage war, Flugziele in geringer Höhe zu erkennen und von Küstenflugplätzen aus 8-10 Stunden lang zu patrouillieren. Zufälligerweise hatte die US Navy Mitte der 1980er Jahre einen Überschuss an einfachen P-3A Orion-Patrouillenflugzeugen. Anti-U-Boot "Orions" mit vier Turboprop-Triebwerken konnte lange Patrouillen durchführen und 12 Stunden in der Luft sein.
Die frühen P-3A / B wurden in Küsten-U-Boot-Patrouillenstaffeln durch P-3S-Modifikationsfahrzeuge mit Avionik und Waffen ersetzt, die für die Standards der 80er Jahre perfekt waren. Und die Flugzeuge, die ihr Leben noch nicht ausgeflogen waren, wurden eingelagert, an die Alliierten übergeben oder in andere Versionen umgewandelt.
Um die Erkennung von Luftzielen zu ermöglichen, wurden vier P-3A (CS) mit Hughes AN / APG-63 Puls-Doppler-Radaren ausgestattet, wie auch bei F-15A / B-Jägern. Allerdings waren auch die Radare wie die Orions aus zweiter Hand; bei der Reparatur und Modernisierung von Jägern wurden sie durch fortschrittlichere AN / APG-70-Stationen ersetzt. Somit war das Radarpatrouillenflugzeug P-3CS eine ausschließlich preisgünstige Ersatzversion, die aus dem Vorhandenen zusammengebaut wurde.
Die im Bug der Orions installierten AN / APG-63-Stationen sahen Ziele vor dem Hintergrund des Untergrunds nicht sehr gut, und Patrouillenflugzeuge mussten auf eine Höhe von 100-200 Metern absinken, um unter den Eindringlingen zu fliegen. Die Erfassungsreichweite von über der Horizontlinie fliegenden Zielen überschritt 100 km. Da das Radar den Raum jedoch in einem ziemlich engen Sektor (± 60° im Azimut und ± 10° in der Elevation) abtastete, wurden Patrouillen normalerweise in einem Kreis mit einem Radius von 50-60 km oder einer Schlange 20-25 km durchgeführt. Informationen über das erkannte Eindringlingsflugzeug wurden per Funk übermittelt, an Bord des Flugzeugs gab es keine automatisierten Systeme zur Übermittlung von Radarinformationen. Natürlich waren die Fähigkeiten der umgebauten "Orions" nicht mit den Eigenschaften von Radaren und Informationsaustauschsystemen vollwertiger AWACS-Flugzeuge zu vergleichen. Die Küstenwache und der Grenzschutzdienst waren trotz der geringeren Kosten des Flugzeugs damit nicht ganz zufrieden. Darüber hinaus erforderten nicht die neuesten Maschinen, die bereits Tausende von Kilometern über das Meer fliegen, erhebliche Sorgfalt und Arbeit bei der Vorbereitung auf den Abflug. Trotz der Schaffung eines Flugzeugs mit einem Radar der E-2C Hawkeye auf der Grundlage von Orion haben die US-Bundesbehörden jedoch den Einsatz von Patrouillenflugzeugen mit relativ leistungsschwachen Radaren nicht aufgegeben. Als die umgebaute P-3A vom AN / APG-63-Radar außer Dienst gestellt wurde, wurde ihr Platz von der P-3 LRT (Long Range Tracker) eingenommen, die aus der in Davis-Montan gelagerten generalüberholten P-3B umgebaut wurde.
Patrouillenflugzeug P-3 LRT
Basierend auf den Betriebserfahrungen des P-3CS erhielten diese Maschinen neben dem AN / APG-63V-Radar mit einer Erfassungsreichweite von bis zu 150 km optoelektronische Side-Scan-Systeme, die ein Boot oder ein Leichtmotorflugzeug erkennen können in einer Entfernung von mehreren zehn Kilometern. Darüber hinaus haben die Orions eine Suchausrüstung zum Aufspüren von U-Booten behalten, da Drogenhändler vor kurzem damit begonnen haben, kleine U-Boote einzusetzen, um in die Vereinigten Staaten einzudringen.
Prototyp P-3 AEW beim Testen von Radargeräten
1984 entwickelte die Lockheed Corporation auf eigene Initiative auf Basis der R-3V das Flugzeug P-3 AEW AWACS (Airborne Early Warning Radar). Das erste gebaute Fahrzeug hatte das gleiche Radar wie beim E-2C - AN / APS-125, mit einer Antenne in einer rotierenden schalenförmigen Verkleidung. Diese Station konnte Schmuggler vor dem Hintergrund des Cessna-Meeres in einer Entfernung von mehr als 250 km aufspüren. Die P-3 AEW wurde ursprünglich als günstigere Alternative zur E-3A Sentry für den Export angeboten. Es wurden jedoch keine ausländischen Käufer gefunden, und der US-Zolldienst wurde der Kunde.
Die Ausrüstung an Bord umfasst Kommunikationsgeräte, die nicht nur auf den Frequenzen der Küstenwache und des Grenzzolldienstes arbeiten, sondern auch in der Lage sind, Abfangjäger direkt zu leiten. Flugzeuge späterer Bauart erhielten neue Radare AN / APS-139 und AN / APS-145, die besser für die Erkennung von Luft- und Oberflächenzielen mit niedriger Geschwindigkeit geeignet sind. Die ersten P-3 AEWs waren leuchtend rot und weiß, jetzt sind sie hell mit einem blauen Streifen über dem Rumpf.
Satellitenbild von Google Earth: Flugzeuge P-3 LRT und P-3 AEW und UAV MQ-9 Reaper auf der Airbase Corpus Christi
Die Flugzeuge P-3 LRT und P-3 AEW des Border Customs Service sind permanent in Verbindung mit kooperierenden F/A-18-Kampfflugzeugen auf den Flugplätzen Corpus Christi in Texas und Cesil Field in Florida im Einsatz. An gleicher Stelle wurde 2015 ein Geschwader von MQ-9-Reaper-Drohnen stationiert, die auch an der Überwachung des Seegebiets beteiligt sind. Ab 2016 befanden sich 14 P-3 LRT- und P-3 AEW-Flugzeuge in den Grenzluftfahrteinheiten.
Um die Lebensdauer von Orion-basierten AWACS-Flugzeugen zu verlängern, werden sie im Rahmen des Mid-Life-Upgrade-Programms repariert und modernisiert. Als Teil dieses Programms durchlaufen P-3 AEWs eine vollständige Flugzeugzellendiagnose und den Austausch von Elementen, die Ermüdung und Korrosion erfahren haben. Gleichzeitig verlängert sich die Lebensdauer des Flugzeugs um weitere 20-25 Jahre. Es werden neue Navigations- und Kommunikationsgeräte sowie Informationsanzeigeeinrichtungen ähnlich denen des E-2D Advanced Hawkeye installiert. Zukünftig soll die P-3 AEW das neueste AN/APY-9-Radar erhalten. In diesem Fall können die verbesserten Orions in Bezug auf ihre Fähigkeiten das Deck E-2D übertreffen. Da die P-3 AEW ein größeres Fahrzeug ist, das viel länger auf Patrouille sein kann, mit großem Innenvolumen, das in Zukunft die Platzierung zusätzlicher Aufklärungs- und Suchausrüstung ermöglicht.
In der Zeit von September 1999 bis Juli 2002 erhielt der Zoll als Ausgleich für die wegen Abnutzung abgeschriebenen Autos acht zusätzliche P-3 LRT und P-3 AEW mit aktualisierter Avionik. Sie werden in großem Umfang zur Eindämmung des Drogenhandels eingesetzt und lokalisieren oft die Flugzeuge und Boote von Schmugglern, sobald sie bekannte Drogenhandelsgebiete verlassen. In einigen Fällen wurden die Kriminellen nicht auf See abgefangen, sondern heimlich an ihren Bestimmungsort eskortiert, wodurch schnelle Eingreiftruppen nicht nur die Träger, sondern auch die Empfänger der Ladung festnehmen konnten. Normalerweise koordinieren AWACS-Patrouillenflugzeuge als Teil des Double Eagle-Systems zur Verhinderung illegaler Einreise ihre Aktivitäten mit Schiffen der Küstenwache oder Abfangjägern, die unter Androhung von Waffen Eindringlinge zur Landung zwingen.
Nach Berichten der US-amerikanischen Anti-Drogen-Abteilung konnten dank des Vorgehens der Besatzungen von Patrouillenflugzeugen im Jahr 2015 198 Grenzübertreter abgefangen bzw. die Einreise verhindert und mehr als 32.000 kg Kokain beschlagnahmt werden. Flugzeuge des US-Zolldienstes machen im Rahmen von Operationen zur Bekämpfung des Drogenhandels regelmäßig "Missionen" zu Flugplätzen in Costa Rica, Panama und Kolumbien. Von dort aus steuern sie die Flüge der Leichtflugzeuge der Drogenhändler. Nachdem der Grenzschutzdienst und die Küstenwache 2003 dem Department of Homeland Security unterstellt wurden, müssen AWACS-Flugzeuge, die im Falle einer terroristischen Bedrohung oder einer Flugzeugentführung an der Grenzsicherung und der Schmuggelbekämpfung beteiligt sind, an der Überwachung des Luftraums von die kontinentalen Vereinigten Staaten. …
Zum Abschluss der Geschichte über AWACS-Flugzeuge auf Basis der P-3 Orion kann man nicht umhin, das NP-3D Billboard zu erwähnen. Diese ungewöhnlich aussehenden Maschinen mit seitlich gerichtetem Radar im Heckbereich wurden als Radar- und Sichtkontrollflugzeuge bei Tests verschiedener Arten von Flugkörperwaffen und beim Abschuss von ballistischen und Raketenabwehrraketen verwendet.
NP-3D
Insgesamt sind etwa fünf NP-3D bekannt, umgewandelt aus R-3C. Neben Radargeräten verfügen Flugzeuge über verschiedene optoelektronische Geräte und hochauflösende Kameras zur Foto- und Videoaufnahme von Testobjekten. NP-3D-Flugzeuge haben in der Vergangenheit an Testmissionen über dem Atlantik und dem Pazifik auf praktisch allen US-Raketenreichweiten teilgenommen. Kürzlich wurden drei NP-3Ds, die im Flugzustand verblieben, bei Tests von Raketenabwehrsystemen eingesetzt.
