In den frühen 70er Jahren wurde die Parität der Atomraketen zwischen der UdSSR und den Vereinigten Staaten erreicht, und die Parteien kamen zu der Einigung, dass ein bewaffneter Konflikt mit dem Einsatz strategischer Nuklearwaffen unweigerlich zur gegenseitigen Zerstörung der Parteien führen würde. Unter diesen Bedingungen haben die Vereinigten Staaten das Konzept des "begrenzten Atomkrieges" übernommen, das den Einsatz taktischer Atomsprengköpfe im lokalen Operationsgebiet vorsieht, um die sowjetische Überlegenheit bei konventionellen Waffen und insbesondere bei Panzern zu nivellieren. Dies betraf zunächst Westeuropa, während amerikanische Strategen sich nicht für die Meinung der Bürger europäischer NATO-Mitgliedsstaaten interessierten.
Die britische Führung wiederum hoffte, dass die lokale Atomapokalypse das Territorium des Königreichs nicht direkt betreffen würde und die Briten wieder hinter dem Ärmelkanal sitzen könnten. Mit diesem Szenario bestand jedoch die Möglichkeit eines Durchbruchs zu britischen strategischen Zielen durch sowjetische Bomber mit konventionellen Waffen. Die größte Sorge galt dem Schutz von Marinestützpunkten, Flugplätzen und Kernkraftwerken.
Das Mitte der 70er Jahre geschaffene Luftverteidigungs- und Flugsicherungssystem "Posrednik" war hauptsächlich zur Kontrolle des an die britischen Inseln angrenzenden Luftraums in Friedenszeiten konzipiert und konnte aufgrund der begrenzten Anzahl von Radarposten und Kommandoposten, teilweise reduziert im Vergleich zum Nachkriegssystem "Rotor". Um Geld zu sparen, wurden außerdem die Kanäle der Kontroll- und Informationsaustauschgeräte des Posrednik-Systems auf Richtfunkleitungen verlegt, die anfällig für die Auswirkungen von organisierten Funkstörungen und elektromagnetischen Impulsen sind.
Die Briten versuchten, den Mangel an Luftüberwachungsradaren durch aktive Abfragegeräte von Cossor SSR750-Transpondern und RX12874 Winkle-Funkaufklärungsstationen zu ersetzen, die den Betrieb von Flugfunksystemen im passiven Modus aufzeichneten. In einer Reihe von Fällen mussten jedoch aufgrund des unzuverlässigen Betriebs von Transpondern und des Identifizierungssystems Abfangjäger in die Luft gehoben werden, um die Nationalität eines Flugzeugs, das in den britischen Luftraum einflog, visuell zu bestimmen. Gleichzeitig fand in der Regel Sichtkontakt von Abfangjägerpiloten mit potenziellen Eindringlingen statt, nachdem unbekannte Flugzeuge die Abschusslinie von luftgestützten Marschflugkörpern, seien es sowjetische Raketenträger, überwunden hatten.
Nach mehreren solchen Vorfällen Anfang der 80er Jahre wurden Anhörungen im britischen Parlament eingeleitet, bei denen es eine unparteiische Einschätzung des Zustands und der Fähigkeiten des britischen Luftverteidigungssystems gab. Für die Briten war dies besonders alarmierend, da im europäischen Norden der UdSSR in der zweiten Hälfte der 70er Jahre Tu-22M2-Überschallbomber auftauchten. Die Geschwindigkeitseigenschaften der Backfire und ihrer Marschflugkörper waren eine der Hauptbedrohungen für die britischen Inseln.
Um die derzeitige Situation zu ändern und die Zerstörung strategisch wichtiger Einrichtungen im Rahmen eines Konflikts mit begrenztem Umfang und eingesetzten Mitteln zu verhindern, der ohne den Einsatz von ballistischen Mittelstrecken- und Marschflugkörpern, ballistischen Interkontinentalraketen und thermonuklearen Flugbomben hätte verlaufen können, die britische Führung beschloss, das bestehende Luftverteidigungssystem radikal zu modernisieren. Man kann mit Recht sagen, dass der massive Einsatz taktischer Nuklearwaffen in Westeuropa mit hoher Wahrscheinlichkeit schließlich zu einem großflächigen Einsatz strategischer Waffen führen würde und die britischen Hoffnungen, einen nuklearen Konflikt inmitten der Realitäten zu überleben vom Höhepunkt des Kalten Krieges schien unbegründet.
Das neue Dual-Use-System, das auch den Flugverkehr regeln soll, erhielt die Bezeichnung Improved United Kingdom Air Defense Ground Environment (IUKADGE) - "Verbessertes automatisches Kontrollsystem für Streitkräfte und Mittel der Luftverteidigung". Es sollte auf neuen Drei-Koordinaten-Überwachungsradaren, automatisierten Mitteln zur Verarbeitung, Übertragung und Anzeige von Informationen, die von Marconi entwickelt wurden, und modernen Überschall-Abfangjägern mit großer Reichweite basieren, die mit leistungsstarkem Radar, Langstreckenraketen und Ausrüstung für automatische Führung und Informationsaustausch mit Gefechtsständen und anderen Kämpfern. Um die Abfanglinie von Hochgeschwindigkeits- und Tiefflugzielen in der Royal Air Force zu erhöhen, war der Einsatz von Langstrecken-Radarpatrouillenflugzeugen geplant.
Um die Gefechtsstabilität des gesamten Luftverteidigungssystems zu erhöhen, wurde beschlossen, eine Reihe von befestigten Kontrollbunkern des Systems "Rotor" wiederzubeleben und neue unterirdische Glasfaser-Kommunikationsleitungen zu verlegen, die vor Störungen geschützt und widerstandsfähiger sind gegen äußere Einflüsse. Natürlich erforderten solch ehrgeizige Pläne erhebliche Investitionen und konnten nicht schnell umgesetzt werden. Darüber hinaus zeugten die Erfahrungen mit der Entwicklung und Einführung komplexer und teurer britischer Waffen in den 70er und 80er Jahren von einer deutlichen Verschiebung der ursprünglich geplanten Bedingungen.
Ende der 70er Jahre wurde die Entwicklung des Bomberjägers Tornado GR.1 mit variabler Geometrie in Großbritannien abgeschlossen. Gleichzeitig kamen die Spezialisten der British Aircraft Corporation zu dem Schluss, dass es auf Basis dieses Flugzeugs relativ einfach und schnell ist, einen Überschall-Abfangjäger mit großer Reichweite zu bauen. Im Frühjahr 1977 begannen die praktischen Arbeiten an dem Abfangjäger, der die Bezeichnung Tornado ADV (Air Defense Variant - Air Defense Variante) erhielt. Die Änderungen betrafen hauptsächlich das Radar, das Feuerleitsystem und die Waffen. Die Arbeiten verliefen in gutem Tempo und bereits Ende Oktober 1979 hob der erste Prototyp ab. Im nächsten Jahr startete ein zweiter Prototyp mit neuer Cockpitausstattung und aufgeladenen Motoren. Insgesamt wurden 3 Flugzeuge zu Testzwecken gebaut, die insgesamt 376 Stunden flogen.
Äußerlich unterschied sich der neue britische Abfangjäger kaum vom Jagdbomber. Im Vergleich zur Strike-Version wurde das Flugzeug etwas länger, das Radarradom änderte seine Form und das vordere Radom der funktechnischen Systemantenne verschwand am Kiel. Die Reduzierung der Gefechtslast gegenüber dem Tornado GR.1 ermöglichte es, die freigesetzte Gewichtsreserve zu nutzen, um die Kraftstoffreserve durch den Einbau eines zusätzlichen Kraftstofftanks um 900 Liter zu erhöhen. Zum Betanken in der Luft befindet sich links vor dem Rumpf eine im Flug einziehbare Treibstoffaufnahmestange. Unter jeder Konsole ist ein Universalmast zur Aufhängung des entleerten Kraftstofftanks installiert.
Der Abfangjäger erhielt das von Marconi Electronic Systems entwickelte AI.24 Foxhunter-Radar. Dieser Sender hatte für die zweite Hälfte der 70er Jahre sehr gute Eigenschaften. Das vom Navigator-Operator bediente Abfangradar konnte die sowjetische Tu-16 in einer Entfernung von bis zu 180 km erkennen und 10-12 Ziele auf dem Weg begleiten. Die Zielausrüstung umfasste auch eine Kollimatoranzeige an der Windschutzscheibe und ein visuelles Fernsehidentifikationssystem VAS, das eine visuelle Identifizierung von Luftzielen auf große Entfernung ermöglicht.
Die Hauptwaffen des Tornado ADV waren vier Mittelstreckenraketenwerfer der British Aerospace Skyflash, die auf der Grundlage des amerikanischen AIM-7 Sparrow erstellt wurden. Diese Raketen wurden in einer halbversenkten Position unter dem Rumpf platziert. In ihren Eigenschaften übertrafen sie die Firestreak- und Red Tor-Raketen mit thermischen Zielsuchköpfen, die Teil der Lightning-Abfangjäger-Bewaffnung waren, deutlich. Raketen "Sky Flash" mit einem halbaktiven Monopulssucher könnten unter Bedingungen starker Interferenzen Luftziele in einer Entfernung von bis zu 45 km zerstören. Für den Nahkampf waren zwei AIM-9 Sidewinder-Raketen vorgesehen. Die eingebaute Bewaffnung wurde durch eine 27-mm-Kanone Mauser BK-27 mit 180 Schuss Munition repräsentiert.
Trotz der Tatsache, dass die Arbeiten am AI.24-Radar bei der Firma Marconi noch vor der Entscheidung zur Entwicklung eines Abfangjägers begannen, verzögerte sich die Entwicklung des Radars und die ersten Tornado-F.2-Abfangjäger, deren Auslieferung im Jahr begann erste Hälfte 1984, statt des Radars trug Ballast. Die ersten 16 der Tornado F.2 wurden zur Umschulung von Piloten verwendet und konnten keine Luftziele abfangen. Zukünftig war geplant, sie zu modernisieren und ein einsatzfähiges Radar einzubauen, jedoch wurden die meisten Flugzeuge der ersten Serie noch zu Trainingszwecken eingesetzt und nicht wesentlich verändert.
Abfangjäger Tornado F.3
Die erste Kampfeinheit der RAF, die die neuen Abfangjäger erhielt, war Squadron 29, deren Piloten zuvor die Phantom FGR. Mk II geflogen hatten. Der Tornado F.3 wurde zu einem wirklich kampfbereiten Fahrzeug. Dieser Jagdabfangjäger erhielt neben dem betriebsbereiten Radar eine Ausrüstung, die es ihm ermöglicht, Daten über die Luftsituation mit anderen Tornado F.3, AWACS-Flugzeugen und Bodenkontrollpunkten und leistungsstärkeren RB TRDDFs auszutauschen. 199-34 Mk. 104 mit einem Nachbrennerschub von 8000 kgf. Die Anzahl der Nahkampfraketen an Bord des Abfangjägers stieg auf vier, was den Tornado jedoch nicht zu einem effektiven Luftüberlegenheitsjäger machte. Trainingsluftgefechte mit amerikanischen F-15 zeigten, dass der "Brite" trotz seiner recht guten Beschleunigungseigenschaften im Nahkampf mit Jägern der 4. Generation nur geringe Siegeschancen hatte.
Gleichzeitig war der aufgerüstete Tornado F.3 für seinen Zweck durchaus geeignet. Der Abfangjäger konnte ohne Betankung in der Luft 2 Stunden lang in einer Entfernung von 500-700 km von seinem Flugplatz patrouillieren. Der Kampfradius betrug mehr als 1800 km und die Überschallabfanglinie betrug 500 km. Verglichen mit der Phantom, die bei den britischen Luftverteidigungsstaffeln im Einsatz war, konnte die Tornado dank ihres besseren Schub-Gewichts-Verhältnisses und der variablen Flügelgeometrie von viel kürzeren Start- und Landebahnen aus operieren.
Der Bau der Tornado-Abfangjäger wurde bis 1993 durchgeführt, insgesamt erhielt die britische Luftwaffe 165 Allwetter-Langstrecken-Abfangjäger. Die erste Kampfeinheit, das 29. Geschwader, erreichte im November 1987 die volle Kampfbereitschaft, und die Abfangjäger, die zusätzlich mit verbesserten Radar- und Störstationen ausgestattet waren, erreichten Mitte der 90er Jahre ihren Höhepunkt, als sie nicht besonders benötigt wurden.
Es gibt viele bekannte Beispiele, bei denen unüberlegte Kürzungen der Verteidigungsausgaben letztendlich zu noch höheren Ausgaben führten. Ein Versuch, beim Bau des "Mediator" -Systems Haushaltsmittel zu sparen, führte dazu, dass in den 80er Jahren die eigenen Fähigkeiten der britischen Luftverteidigungskräfte zur rechtzeitigen Erkennung von Luftzielen deutlich abnahmen. Dies war vor allem eine Folge der mehrfachen Reduzierung der Radarposten. Zum Teil wurde das Problem gelöst, indem die Kriegsschiffe der Royal Navy als Radarpatrouille eingesetzt wurden. Aber es war nicht billig, und das Wetter im Nordatlantik war nicht immer günstig. Das 1960 adoptierte Kolbenflugzeug AWACS "Gannet" AEW Z10 mit dem amerikanischen AN / APS-20-Radar entsprach absolut nicht den modernen Realitäten. Die Erfassungsreichweite und Patrouillendauer dieser Fahrzeuge bis Anfang der 70er Jahre befriedigte das Militär nicht.
1977 hob der erste Prototyp des britischen AWACS-Flugzeugs Nimrod AEW der neuen Generation ab. Zu diesem Zeitpunkt hatten sich die auf der Basis des Verkehrsflugzeugs Comet gebauten U-Boot- und Patrouillenflugzeuge Nimrod bereits bewährt. Zunächst planten die Briten, das Puls-Doppler-Radar AN / APS-125 und die Avionik der amerikanischen E-2C Hawkeye in ihren Flugzeugen zu installieren. Die Top-Manager von British Aerospace und GEC Marconi wollten jedoch, um mögliche Aufträge nicht zu verlieren, die Regierung davon überzeugen, dass sie durchaus in der Lage seien, einen eigenen Luftfahrtradarkomplex zu schaffen, und erklärten, dass die britischen Flugzeuge zu niedrigeren Kosten in keiner Weise der amerikanischen E-3A AWACS weit unterlegen.
Nimrod AEW.3
Wieder einmal suchten britische Entwickler nicht nach einfachen Wegen. Charakteristisch für das neue AWACS-Flugzeug war die Weigerung, eine rotierende Radarantenne in der Verkleidung am oberen Teil des Rumpfes zu platzieren. Die Briten entschieden sich für den Einsatz von zwei Antennen im Bug- und Heckrumpf. Britischen Experten zufolge reduzierte diese Anordnung die Masse erheblich, verbesserte die Aerodynamik des Flugzeugs und eliminierte das Vorhandensein von "Totzonen", die durch Schatten von Rumpf, Flügeln und Leitwerk verursacht wurden. Neben der Erkennung und Klassifizierung von Zielen sollte die Bordausrüstung des Flugzeugs gleichzeitig Daten an Kriegsschiffe, Bodenkontrollpunkte der Luftverteidigung und künftig direkt an Abfangjäger übermitteln. Das Hauptelement des Radarkomplexes war das AN / APY-920-Radar mit zwei Zweifrequenzantennen mit den Maßen 2, 4x1, 8 m Die Station konnte Reichweite, Höhe, Geschwindigkeit und Peilung des Ziels bestimmen und hatte eine gute Störfestigkeit. Die maximale Auslegungsreichweite zur Erkennung von Luftzielen betrug 450 km. Besonderes Augenmerk wurde auf die Möglichkeit gelegt, U-Boote unter dem Periskop zu entdecken. Neben der Detektion bestand die Aufgabe darin, mindestens 400 Luft- und Bodenziele zu verfolgen. Im Vergleich zur E-3A sollte die Zahl der Radarbediener beim Nimrod durch den Einsatz von Hochleistungsrechnern von 9 auf 5 reduziert werden.
Aber trotz der Tatsache, dass das Konzept des englischen Analogons der E-3A auf dem Papier recht gut entwickelt war, erwies es sich als überhaupt nicht einfach, es in die Praxis umzusetzen. Die Spezialisten der Firma GEC Marconi haben ihre Fähigkeiten deutlich überschätzt und es versäumt, in einem vernünftigen Zeitrahmen akzeptable Eigenschaften des Radarkomplexes zu erreichen. 1984 wurde das Programm nach Ausgaben von 300 Millionen Pfund geschlossen. Zuvor gelang es der BAE Corporation, 11 AWACS-Flugzeuge von U-Boot-Abwehrflugzeugen umzubauen und umzurüsten. Nimrod AEW.3
Der Fairness halber sollte gesagt werden, dass die Spezialisten der Firma GEC Avionics (wie die Firma Marconi jetzt zu heißen begann) in den späten 80er Jahren mit der Ausrüstung, die auf das Niveau von ASR 400 gebracht wurde, sehr beeindruckende Ergebnisse erzielten. Aber "der Zug ist abgefahren", und die britische Regierung, desillusioniert von den Nimrods, bestellte in den USA 7 E-3D AWACS-Flugzeuge. Britische AWACS, in der RAF als Sentry AEW1 bezeichnet, sind auf der RAF Waddington - Waddington Air Force Base stationiert.
Satellitenbild von Google Earth: Britisches AWACS-Flugzeug Sentry AEW1 auf dem Flugplatz Waddington
Derzeit befinden sich 6 Sentry AEW1 im Flugzustand, ein weiteres Flugzeug, das seine Ressourcen erschöpft hat, wird am Boden zu Trainingszwecken eingesetzt. Im Allgemeinen hat E-3D AWACS die Fähigkeiten der RAF in Bezug auf das Lagebewusstsein deutlich erhöht und es ermöglicht, den Bereich des kontrollierten Luftraums deutlich zu erweitern. Aber wie die Tornado-Abfangjäger waren die sehr teuren AWACS-Flugzeuge im Großen und Ganzen spät, sie wurden von den Besatzungen wirklich beherrscht, als der Kalte Krieg bereits zu Ende war.
Der Sentinel R1 mit zwei Turbofan-Triebwerken auf Basis des Business Jets Bombardier Global Express wurde zu einer kostengünstigen Mehrzweck-AWACS-Option. Die Ausrüstung für dieses Flugzeug wurde von der amerikanischen Firma Raytheon erstellt. Der Erstflug des Prototyps fand im August 2001 statt. Die RAF ist mit fünf Sentinel R1-Flugzeugen bewaffnet.
Flugzeugwächter R1
Bei der Entwicklung des Sentinel R1 lag das Hauptaugenmerk auf der Fähigkeit, Flugziele in geringer Höhe vor dem Hintergrund des Untergrunds zu erkennen. Das Hauptradar mit AFAR befindet sich im unteren Teil des Rumpfes. Neben der Erkennung von „schwierigen“Luftzielen kann die hochauflösende Ausrüstung des Flugzeugs zur Überwachung des Seegebietes oder zur Kontrolle des Gefechtsfeldes eingesetzt werden. In der Vergangenheit wurden mehrfach britische Sentinel R1-Flugzeuge mit Sitz in Waddington in Libyen, Afghanistan und Mali eingesetzt.
Ende der 70er Jahre entwickelte "Marconi" für die Gefechtsstände des Luftverteidigungsunternehmens "Marconi" in Verbindung mit den damaligen modernen Rechenanlagen eine Ausrüstung, die es ermöglichte, Informationen über die Radarsituation auf dem Schreibtisch des Offiziers anzuzeigen im Dienst.
Die Datenübertragung erfolgte hauptsächlich über Glasfaserleitungen, wodurch die Geschwindigkeit der Informationsaktualisierung erhöht werden konnte. Diese sehr zuverlässige und bewährte Ausrüstung wurde bis 2005 in britischen Gefechtsständen eingesetzt.
Mit dem Beginn der Arbeiten im Rahmen des IUKADGE-Programms wurde die Entwicklung neuer bodengestützter Luftüberwachungsradare beschleunigt. 1985 nahm die RAF das erste mobile Drei-Koordinaten-Radar vom Typ 91 (S-723 Marconi Martello) mit einer maximalen Erfassungsreichweite von Luftzielen von 500 km in den Probebetrieb. Insgesamt wurden in Großbritannien vier Radargeräte des Typs 91 eingesetzt, die bis 1997 im Einsatz waren.
Radar Typ 91
Fast zeitgleich boten die Amerikaner ihr mobiles AN / TPS-77 und stationäres AN / FPS-117 an. Diese Drei-Koordinaten-Radare mit AFAR mit einer Erfassungsreichweite von bis zu 470 km erwiesen sich als einfacher zu bedienen und viel billiger als das Radar des Typs 91. Daher gab ihnen das RAF-Kommando den Vorzug. In Großbritannien wurde die stationäre AN / FPS-117 als Typ 92 bezeichnet.
Mobilstationen AN / TPS-77 sind nicht im Dauereinsatz, sondern gelten als Mittel zur Verstärkung in Krisensituationen. Bei Übungen werden sie meist auf Flugplätzen oder an der Küste eingesetzt. Stationäre Typ 92 sind seit mehr als 25 Jahren in mehreren Radarstationen im Einsatz. Zum Schutz vor Wind- und Niederschlagseinflüssen sind die Antennen der stationären Radarstationen mit funktransparenten Kunststoffkuppeln abgedeckt. 1996 überholte Lockheed Martin zwei Radargeräte an abgelegenen Radarposten in Schottland, die ihre Lebensdauer auf mindestens 2020 verlängern sollten.
Radar Typ 92 auf dem Flugplatz Buchan
Die britische Firma Plessey Radar entwickelte Ende der 80er Jahre das Radar AR-320. Nach dem Test bestellte die britische Luftwaffe 6 Stationen dieses Typs unter der Bezeichnung Typ 93 Drei-Koordinaten-Radar mit AFAR zeigte in Tests gute Ergebnisse, mit einer Leistungsaufnahme von 24 kW ist es in der Lage, Ziele in einer Entfernung von 250 km. zu erkennen mit einem EPR von 1 m². Die Hardware, Generatoren und Antenne wurden auf mehreren Anhängern transportiert.
Radarantenne Typ 93
Ursprünglich wurden die Radare des Typs 93 in einer mobilen Version verwendet, aber die von der RAF betriebenen Stationen zeigten eine geringe technische Zuverlässigkeit und das Militär brachte 1995 die Frage der Stilllegung auf. Durch die gemeinsame Anstrengung von Spezialisten von Siemens Plessey und ITT ist es jedoch gelungen, einen zuverlässigen Betrieb des Radars zu erreichen. Gleichzeitig wurde der Hardwareteil der Radare und deren Antennen modernisiert. Zu Beginn des 21. Jahrhunderts wurden die restlichen Stationen des Typs 93 fest an permanenten Radarstationen installiert.
Installation der Radarantenne Typ 93 unter einer schützenden funktransparenten Kuppel auf dem Flugplatz Saksward im Jahr 2006
Eine Weiterentwicklung des AR-320-Radars war das AR-327, das in der zweiten Hälfte der 90er Jahre entwickelt wurde. Bei der Konstruktion dieser Station, die aufgrund der Betriebserfahrungen des Typs 93 die RAF-Bezeichnung Typ 101 erhielt, wurde besonderes Augenmerk auf die Verbesserung der Zuverlässigkeit und Wartbarkeit gelegt. Der Hardware-Teil des AR-327 verwendet die zum Zeitpunkt der Erstellung modernste Elementbasis, während die Station selbst eine sogenannte "offene Architektur" besitzt, die eine Modernisierung mit minimalen Kosten einfach macht.
Radarantenne Typ 93
Alle Elemente des Radars Typ 93, das an die britischen Streitkräfte geliefert wird, werden auf Radanhängern hergestellt. Gleichzeitig ist die Station lufttransportfähig, was zwei militärische Transportflugzeuge C-130H oder vier Chinook-Hubschrauber erfordert.
Radar Typ 93 nimmt nicht ständig an der Erfassung der Luftlage über den Britischen Inseln teil. Aber diese dreidimensionalen Radargeräte werden regelmäßig in verschiedenen Teilen Großbritanniens und der Bundesrepublik Deutschland bei Übungen eingesetzt. Auf einigen Flugplätzen für Radarantennen des Typs 93 wurden spezielle Türme mit einer Höhe von 15 Metern gebaut, die eine verbesserte Erkennung von Zielen in geringer Höhe ermöglichen. Im Jahr 2016 wurde der Luftraum über Großbritannien, mit Ausnahme von Flugplatz- und ATC-Radaren, von acht ständigen Radarstationen kontrolliert.
