Die Tschechoslowakei war nie eine große Luftfahrtmacht, aber die Mitgliedschaft im Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe (RGW) und der Organisation des Warschauer Paktes (OVD) machte dieses Land in den 60-80er Jahren zu einem führenden Land in der Herstellung von Trainingsflugzeugen. Es besteht kein Zweifel, dass leichte Düsenflugzeuge dieser Klasse in der Sowjetunion hätten entwickelt und produziert werden können, aber die sowjetische Luftfahrtindustrie war im Gegensatz zu heute bereits mit Aufträgen überlastet, und es bestand ein dringender Bedarf, die Luftfahrtindustrie der Länder des sozialistischen Lagers.
Die MiG-15UTI war lange Zeit der Hauptstrahltrainer der UdSSR-Luftwaffe. Diese Maschine wurde in Großserie produziert und bis Anfang der 80er Jahre in der sowjetischen Luftwaffe und der DOSAAF eingesetzt. In Bezug auf Effizienz, Avionik-Zusammensetzung und Flugsicherheit erfüllte es jedoch nicht vollständig die Anforderungen der Erstflugausbildung. Die 1956 geschaffene tschechoslowakische L-29 Delfin wurde zum Gewinner des Wettbewerbs um einen Jettrainer für die ATS-Länder erklärt. An dem Wettbewerb nahmen auch die polnische PZL TS-11 Iskra und die sowjetische Yak-30 teil. Diese Entscheidung hatte vor allem politische Gründe: Vertreter der Luftwaffe der UdSSR glaubten, dass das Konstruktionsbüro Jakowlew besser sei und ein größeres Potenzial für weitere Verbesserungen habe. Infolgedessen wurden sowjetische Piloten auf der L-29 Delfin ausgebildet, und die Polen bevorzugten ihren eigenen TS-11 Iskra-Trainer. Nachdem Dolphin den Wettbewerb gewonnen hatte, wurde die Gründung und der Bau des TCB unter den RGW-Mitgliedsländern zum Vorrecht der Tschechoslowakischen Sozialistischen Republik (Tschechoslowakei).
Der Dolphin, sehr einfach zu fliegen und unprätentiös in der Wartung, markierte eine neue Ära in der Pilotenausbildung und verliebte sich schnell in Flieger. Gleichzeitig wies das Flugzeug eine Reihe von Mängeln auf, und Versuche, diese zu beseitigen, zeigten, dass die L-29 nur sehr wenige Modernisierungsreserven hatte. Darüber hinaus stellte die Verbesserung der Kampfluftfahrt neue Anforderungen an die Ausbildung junger Piloten. Somit bestand ein Bedarf an einem neuen TCB.
Die technische Aufgabe für den neuen Jet-Trainer wurde vom Verteidigungsministerium der UdSSR gebildet, offizieller Kunde war jedoch das tschechoslowakische Ministerium für Nationale Verteidigung (MHO). Insbesondere war es unter Beibehaltung der Vorteile der L-29 erforderlich, ein größeres Schub-Gewichts-Verhältnis und eine höhere Zuverlässigkeit zu bieten und die Vorbereitungszeit für den Flug zu verkürzen. Es wurde angegeben, dass die maximale Fluggeschwindigkeit nicht mehr als 700 km / h betragen darf. Die Cockpits von Instruktor und Kadett sollten in ihrer Anordnung und Instrumentenzusammensetzung dem Cockpit eines modernen Jagdflugzeugs möglichst nahe kommen. Das Leergewicht des Flugzeugs wurde auf 3400 kg begrenzt. Das neue Flugzeug sollte in Schulen für alle Arten der Flugausbildung verwendet werden, einschließlich der Erstausbildung.
Aero Vodochody, ein nationales Unternehmen, wurde mit der Schaffung eines neuen TCB betraut. Dieses tschechoslowakische Flugzeugwerk wurde 1953 in der Nähe des Dorfes Vodohody, 20 km nördlich von Prag, errichtet. Seitdem gibt es eine Serienproduktion von Düsenflugzeugen, die sowohl in der Sowjetunion lizenziert als auch in der Tschechoslowakei hergestellt wurden. Dort erfolgte die Montage der Trainingsflugzeuge MiG-15, MiG-19S, MiG-21F-13 und L-29.
Ursprünglich sah das Flugzeug mit der Bezeichnung L-39 Albatros die Verwendung von zwei Triebwerken vor, was aus Gründen der Zuverlässigkeit vorzuziehen war. Auf der anderen Seite würde dies aber zwangsläufig die Masse, die Kosten des Flugzeugs, die Vorbereitungszeit für den Abflug und den Treibstoffverbrauch erhöhen. Dadurch war der Kunde von der Ausreichendigkeit eines Triebwerks überzeugt, zumal der Zuverlässigkeitsgrad der neuen Turbojet-Triebwerke bereits sehr hoch war. Nach Vergleichstests des tschechoslowakischen M-720 mit einem Schub von bis zu 2500 kgf und des AI-25TL Bypass-Triebwerks mit einem Schub von 1720 kgf, erstellt bei der Progress ZMKB unter der Leitung von A. G. Ivchenko, die Wahl wurde zugunsten der zweiten Option getroffen. Es ging nicht um den Druck der sowjetischen Seite: Der M-720 war zu groß für einen leichten Trainer, und außerdem wurde nach Prüfstandstests klar, dass seine Feinabstimmung nicht schnell abgeschlossen sein würde. Es wurde davon ausgegangen, dass die Prager Firma "Motorlet" mit der Herstellung von Motoren beschäftigt sein würde, aber als Ergebnis wurde der AI-25TL für "Albatros" in Zaporozhye gebaut.
Nach Werkstests in der Tschechoslowakei im Mai 1973 begannen in der UdSSR staatliche Tests. Die sowjetischen Piloten hatten eine positive Meinung von dem Flugzeug. Sie stellten fest, dass die L-39 im Allgemeinen die Anforderungen an einen Einzelstrahltrainer erfüllt, der für die Ausbildung von Piloten in allen Phasen entwickelt wurde. Unter den positiven Eigenschaften des Flugzeugs wurde besonderes Augenmerk auf die Nähe der Arbeitsbedingungen in den Cockpits des Ausbilders und des Auszubildenden zu den Cockpits von Kampffahrzeugen, ausgezeichnete Sicht von beiden Arbeitsplätzen, ein gutes Rettungssystem, die Startfähigkeit gelegt des Motors ohne Hilfe von Bodengeräten sowie Schulung in den Grundlagen des Kampfeinsatzes. Bei eingefahrenen Klappen verlief der Landeanflug ähnlich wie bei der MiG-21. Das Flugzeug verfügte über gute Kunstflugqualitäten, die es ihm ermöglichten, den gesamten Kunstflug durchzuführen.
Neben den Vorteilen wurden eine Reihe von Nachteilen festgestellt: kürzere als die angegebene Flugreichweite, erhöhte Landegeschwindigkeit und Lauflänge. Nicht ganz zufrieden waren wir mit den Eigenschaften des Flugzeugs zum Rückzug aus einem Trudel, was nachträglich Modifikationen an Bug und Seitenleitwerk erforderte. Das Kraftwerk erwies sich als die schwächste Stelle des Flugzeugs. Aufgrund von Problemen mit der gasdynamischen Stabilität drohte das Erreichen hoher Anstellwinkel zum Pumpen und Überhitzen der Turbine. Der AI-25TL-Motor hat eine niedrige Gasannahme, er erreicht das "Maximum" in 9-12 s. Der Pilot konnte beim Manövrieren und Landen eigentlich nicht mit einem schnellen Schubanstieg rechnen, auch bei der Ausarbeitung des Gruppenfluges traten Schwierigkeiten auf. Trotz der festgestellten Mängel wurde "Albatros" von der Luftwaffe der UdSSR zur Übernahme empfohlen, um Flugschulen damit auszustatten.
Die Massenproduktion von L-39 im Unternehmen Aero-Vodokhody begann 1974. In der Luftwaffe der UdSSR wurde das erste L-39C-Flugzeug 1975 an der 105. UAP der Höheren Militärfliegerschule von Chernigov in Betrieb genommen. Das Flugzeug übertraf seinen Vorgänger L-29 in vielerlei Hinsicht und gewann schnell die Sympathien von Piloten und Technikern. Die neue TCB zeichnete sich durch eine hervorragende Sicht vom Arbeitsplatz, eine gute Klimaanlage und eine gute Ergonomie aus.
Flugeigenschaften des Flugzeugs L-39С
Gleichzeitig kann aber die Entscheidung, die Albatross als Flugzeug für die Flugerstausbildung einzusetzen, kaum als gerechtfertigt angesehen werden. Für einen Kadetten mit absolut keinen Flugkenntnissen war die L-39 zu streng und zu schnell. Den Kadetten wurde anvertraut, den ersten unabhängigen Flug nach 35-40 Exportflügen durchzuführen, und einige brauchten noch viel mehr. Die Flüge waren jedoch kurz und das Exportprogramm dauerte in der Regel 20 Stunden nicht. Beim Üben der Landung hatten viele Fluganfänger aufgrund der veränderten Steuerbarkeit des Flugzeugs bei niedrigen Geschwindigkeiten Schwierigkeiten. Im Reisemodus reagierte das Auto schnell auf Auslenkungen des Griffs und der Pedale, dann wurde es bei der Landung träge. Landefehler waren üblich: hohe Ausrichtung, Flüge, Ziegen, aber der Albatros hatte einen ausreichenden Sicherheitsspielraum und in der Regel endete alles gut.
Um die Fähigkeiten im Umgang mit Waffen zu üben, wurde das Flugzeug mit einem ASP-ZNMU-39-Flugzielfernrohr (im vorderen Cockpit), einem FKP-2-2 Fotokontrollgerät, zwei von I-318 gesteuerten Simulatoren auf der APU-13M1. ausgestattet Trägerraketen, zwei Tragflächenträger L39M-317 oder L39M-118, an denen Luftbomben mit einem Gewicht von 50-100 kg oder NAR UB-16-57-Blöcke aufgehängt werden konnten.
Das Ausbildungsprogramm sah für einen Kadetten eine Flugzeit von 100-120 Stunden vor. Neben dem Beherrschen von Start und Landung umfasste es Strecken- und Instrumentenflüge unter dem Vorhang und beherrschte die Elemente des Kampfeinsatzes. Zukünftige Jäger mussten in den Grundlagen des Abfangens von Luftzielen unter Führung vom Boden aus geschult werden. Mit den Zielsuchköpfen der R-ZU-Trainingsraketen wurden Luftkampftechniken geübt, bei denen eine optische Zielerfassung und Zielerfassung angestrebt wurde. Kadetten aller Schulen übten "Arbeit am Boden" mit 57-mm-NAR S-5 und 50-kg-Trainingsbomben.
Sehr schnell wurde das Schulflugzeug L-39C zu einem der massivsten Flugzeuge der Luftwaffe der UdSSR. Das Flugzeug wurde „russifiziert“und wurde nicht als fremd wahrgenommen. Der lateinische Buchstabe "L" in der Bezeichnung wurde sofort durch das russische "L" ersetzt. Der Buchstabe "C", der die Modifikation anzeigte, verschwand ganz, da in der UdSSR nur eine Modifikation verwendet wurde. Und sein eigener Name "Albatros" wurde praktisch nicht viel häufiger verwendet, der umgangssprachliche Spitzname "Elka". Die Flugzeuge traten in die meisten Flugschulen ein: Kachinskoe, Chernigovskoe, Kharkovskoe, Armavirskoe, Barnaul, Yeyskoe, Borisoglebskoe, Tamboovskoe, Krasnodarskoe. Diese Schulen bildeten Piloten für Front-Kampfflieger-Regimenter und Luftverteidigungskräfte, Jagdbomber und Front-Bomber-Luftfahrt aus. Die Stärke der Trainingsregimenter war viel höher als die der Kampfregimenter, und in einigen von ihnen überstieg die Anzahl der "Albatrosse" hundert.
Trainings-L-39Cs waren auch in den Zentren für Kampfausbildung und Flugpersonalumschulung in einem separaten Trainings- und Testregiment des Kosmonauten-Ausbildungszentrums der UdSSR in den Einheiten des Luftwaffenforschungsinstituts verfügbar. Eine kleine Anzahl von Elok wurde an DOSAAF-Flugclubs und Trainingszentren gespendet. Außerhalb der Sicherheitsstrukturen hatte "Elkami" die LII MAP (in der Nähe von Moskau Schukowski), sie befanden sich in der Testpilotenschule. Albatrosse wurden als fliegende Labore und Begleitflugzeuge zur Erprobung neuer Luftfahrttechnik eingesetzt.
Das Flugzeug L-39 wurde zu einem der am weitesten verbreiteten Jet-Trainer und belegte nach dem amerikanischen T-33, der sowjetischen MiG-15UTI und der L-29 Delfin einen ehrenvollen vierten Platz in der Anzahl der produzierten Fahrzeuge. Insgesamt wurden mehr als 2.950 Serienfahrzeuge gebaut. Die massivste Modifikation war die L-39C, die in Höhe von 2280 Einheiten repliziert wurde. Davon erhielt die UdSSR 2.080 Flugzeuge. Neben der UdSSR war der L-39C-Trainer in den Luftstreitkräften von Afghanistan, Vietnam, Kuba und der Tschechoslowakei. Auf Basis des L-39C wurde der Zielzugwagen L-39V in Kleinserie produziert, diese Modifikation wurde jedoch nicht an die UdSSR geliefert. In der sowjetischen Luftwaffe wurde der Il-28-Bomber ab Mitte der 50er Jahre zum Schleppen von Luftzielen eingesetzt.
Obwohl die "Albatross" als Trainingsflugzeug entwickelt wurde, hatte sie ein gewisses Angriffspotential. Natürlich war ein solcher Anwendungsfall für die Luftwaffe der UdSSR irrelevant, aber viele Länder der Dritten Welt, die keine große und moderne Flugzeugflotte hatten, betrachteten die TCB ernsthaft als leichtes Kampfflugzeug. Darüber hinaus hatte die L-29 bereits eine solche Erfahrung gemacht. Während des Jom-Kippur-Krieges 1973, nach einem für die Araber unerwarteten Durchbruch israelischer Mobileinheiten durch den Suezkanal, waren die Ägypter gezwungen, mit NAR und Freifallbomben ausgestattete Trainingsflugzeuge in die Schlacht zu werfen.
1975 wurde eine Version des Flugzeugs L-39ZO (Zbrojni - bewaffnet) mit einem verstärkten Flügel und vier externen Hardpoints entwickelt. Auf Ersuchen Libyens wurde mit der Schaffung einer Variante mit verbesserten Angriffsfähigkeiten begonnen. In den 1980er Jahren wurde diese Maschine an die DDR (52 Flugzeuge), den Irak (81 Flugzeuge), Libyen (181 Flugzeuge) und Syrien (55 Flugzeuge) geliefert. Die Serienproduktion dieses Modells endete 1985. Ein Jahr später erschien eine Modifikation des leichten zweisitzigen Kampf- und Aufklärungsflugzeugs L-39ZA, die eine Weiterentwicklung des L-39ZO-Flugzeugs war. Das Fahrzeug hatte vier Unterflügel und eine ventrale Aufhängung sowie eine verstärkte Flügel- und Fahrgestellstruktur. Die Masse der Kampflast an fünf Knoten beträgt 1100 kg. Unter dem Rumpf hängt neben NAR- und Freifallbomben eine 23-mm-Kanone GSh-23L mit 150 Schuss Munition. Zur Selbstverteidigung gegen feindliche Jäger und Kampfhubschrauber ist es möglich, zwei K-13 oder R-60 Luftkampfraketen aufzuhängen.
Das Flugzeug L-39ZO erhielt die Luftstreitkräfte von Algerien (32), Bulgarien (36), der Tschechoslowakei (31), Nigeria (24), Rumänien (32), Syrien (44) und Thailand (28). Eine Variante des L-39ZA-Flugzeugs mit westlicher Avionik (insbesondere mit einer Anzeige an der Windschutzscheibe und einem digitalen Prozessor des Waffenkontrollsystems) erhielt die Bezeichnung L-39ZA / MP. Die Produktion des L-39ZA endete 1994. Im selben Jahr erschien die L-39ZA / ART mit der Avionik der israelischen Firma "Elbit", diese Version wurde speziell für die thailändische Luftwaffe entwickelt. Insgesamt wurden neben der massivsten Modifikation der L-39C 516 Albatrosse mit verbesserten Schlagfähigkeiten gebaut. "Elki" waren in mehr als 30 Ländern der Welt bei der Luftwaffe im Einsatz. Und längst nicht alle landeten auf legalem Wege: Gebrauchte Flugzeuge aus Osteuropa und den Republiken der ehemaligen UdSSR landeten oft über "dritte Hände" auf Umwegen in Ländern mit ungelösten territorialen Auseinandersetzungen mit Nachbarn oder internen ethnopolitischen Konflikten.
