In den 90er Jahren beschloss die Geschäftsführung von Aero-Vodokhody, ohne sowjetische Befehle, im Westen „das Glück zu suchen“, indem sie am JPATS-Programm (Joint Primary Aircraft Training System) teilnahm, das die Schaffung eines einheitlichen Trainingsflugzeugs von Anfang an vorsah Ausbildung für die US-Streitkräfte. Viele an der Entwicklung von TCB beteiligte Weltunternehmen haben ihre Stärke in diesem Wettbewerb getestet. Die intensive Arbeit an dem Flugzeug namens L-139 Super Albatros (oder Albatros 2000) begann 1991. Sie beschlossen, L-139 mit einer Reihe neuer Systeme der Überseeproduktion auszustatten. Zuallererst ist der Sichtungs- und Navigationskomplex mit ILS zu beachten, der dem des F / A-18-Jägers ähnelt. Die L-139 war mit dem Sauerstoffsystem OBOGS (On Board Oxygen Generation System) ausgestattet, das in Flugzeugen der US Navy eingesetzt wird. Geplant war der Einbau eines bordeigenen Segelflugzeug-Ermüdungs-Diagnosesystems FMS (Fatique Monitoring System) von Esprit, das die Flugwerkslebensdauer auf 10.000 Flugstunden bringen sollte. An dem Projekt war auch die britische Firma Martin Baker beteiligt, mit deren Hilfe die Tschechen ihren neuen Schleudersitz VS-2 fertiggestellt haben.
L-139
Das erste Exemplar hob im Mai 1993 ab. Danach wurde das Flugzeug immer wieder auf Waffenausstellungen vorgeführt, wo es ausnahmslos positive Kritiken erhielt. Dies half jedoch nicht bei der Suche nach potenziellen Käufern. Die Serienproduktion des L-139 wurde nie gestartet.
Ende der 80er Jahre entsprach das nach den Standards der Mitte der 60er Jahre geschaffene Flugzeug nicht mehr ganz den modernen Anforderungen. Um das Kampf- und Einsatzpotential der Firma "Aero-Vodokhody" zu erhöhen, wurde in den frühen 80er Jahren eine verbesserte Version erstellt. Der Kampftrainer L-59 (ursprünglich L-39MS) wurde zu einer tiefgreifenden Modernisierung des L-39. Sein Prototyp absolvierte am 30. September 1986 seinen Erstflug. Der Zusammenbruch des "Ostblocks" führte jedoch dazu, dass Aufträge der ATS Air Force dafür nicht folgten. Mitte der 90er Jahre wurden 48 L-59Es von Ägypten gekauft, 12 L-59Ts von Tansania. Dies entsprach natürlich nicht dem Umfang der Lieferungen, den sich der tschechische Hersteller Elok erhofft hatte.
Die Wettbewerbsfähigkeit von Kampfübungsfahrzeugen wurde durch das in den 90er Jahren ehrlich gesagt schwache Kraftwerk gemindert. In diesem Zusammenhang wurde ein Turbojet-Triebwerk ZMDV Progress DV-2 mit einem Schub von 2160 kgf in das Flugzeug eingebaut. 1995 wurde beschlossen, 70 taiwanesisch-amerikanische AIDC F124-GA-100-Triebwerke mit einem Schub von 2860 kgf zu kaufen. Die Auftragssumme beläuft sich auf $ 100 Mio. Das F124-GA-100-Turbojet-Triebwerk ist eine Nicht-Nachbrenner-Modifikation des TFE1042-70-Triebwerks, das in den Ching-Kuo-Jägern der chinesischen Luftwaffe installiert ist. Dieser Motor kombinierte sowohl akzeptable Leistung als auch geeignete Abmessungen. Seine Installation erforderte minimale Änderungen am Flugzeugdesign. Trotz des stärkeren Motors, der für den Einbau in die L-59 angeboten wurde, wurde das Flugzeug jedoch nicht weit verbreitet. Die Veröffentlichung von 80 UBS dieses Modells kann kaum als großer Erfolg der tschechischen Flugzeugindustrie angesehen werden. Für die sowjetische Luftwaffe wurde "Elki" mit hundert Stück pro Jahr gebaut, aber die Arbeit an der L-59 ermöglichte es der Firma "Aero-Vodokhody", sich über Wasser zu halten.
Die Geschichte des Albatross auf der L-59 war jedoch noch nicht vorbei. Am 5. Juni 1999 fand auf der Luftfahrtmesse SIAD-1999 in Bratislava die erste öffentliche Vorführung des leichten einsitzigen Kampfflugzeugs L-159 ALCA (Advanced Light Combat Aircraft - einsitziges leichtes Kampfflugzeug) statt. Der Zweck dieses Flugzeugs bestand darin, die Kampffähigkeiten der Albatross als leichtes Angriffsflugzeug und Unterschalljäger zu optimieren. Mit dem Ende des Kalten Krieges begann in vielen Ländern eine radikale Kürzung der Militärbudgets, in deren Zusammenhang ein erneutes Interesse an der Kategorie der leichten Mehrzweckkampfflugzeuge wuchs. Man ging davon aus, dass sie recht effektiv und kostengünstig sein würden, und dies würde auch nicht sehr reichen Staaten die Möglichkeit geben, ihre Luftwaffe damit auszustatten.
L-159
Das erste Serienfahrzeug wurde am 20. Oktober 1999 bei der tschechischen Luftwaffe in Dienst gestellt. Der Einsatz der Kampffahrzeuge brachte keine Überraschungen. Für die Piloten ähnelte das neue Flugzeug im Allgemeinen der bekannten L-39, und der Einsatz von Computerdiagnosen von Bordsystemen erleichterte den Technikern das Leben. L-159 hat wiederholt an verschiedenen Flugschauen und NATO-Übungen teilgenommen. Bei langen Flügen manifestierte sich ein angeborener Fehler im Flugzeug - das Fehlen eines Betankungssystems in der Luft, weshalb die L-159-Piloten keine Missionen mit einer Dauer von mehr als zwei Stunden planten.
Durch den stärkeren F124 Garret Motor und die Reduzierung der Besatzung auf eine Person konnte die Flugleistung gegenüber der Basis L-39 deutlich verbessert werden. Wesentliche Änderungen wurden am Rumpflayout vorgenommen. Bis zum vorderen Druckschott des Cockpits wurde das Design deutlich verändert. Das Nasenradom ist viel länger und breiter geworden. Darunter befand sich eine mobile elliptische Antenne des Grifo-L-Radars mit einer Größe von 560x370 mm (ursprünglich wurde diese Antenne für das Grifo-F-Radar im Rahmen des F-5E-Jägermodernisierungsprogramms der Singapore Air Force entwickelt). Die Höchstgeschwindigkeit des Flugzeugs stieg auf 936 km / h. Sieben Aufhängungsknoten können eine Kampflast von 2340 kg aufnehmen. Die nach dem Wegfall der zweiten Kabine gebildeten Gewichtsreserven wurden zur Bewaffnung der Kabine genutzt und ermöglichten eine Erhöhung der Treibstoffversorgung und damit des Gefechtsradius. Dank des verbesserten Ziel- und Navigationssystems wurde es möglich, Lenkbomben, AGM-65 Maverick-Raketen und AIM-9 Sidewinder-Luftkampfraketen einzusetzen.
Arsenal L-159
Die Kosten für ein leichtes Kampfflugzeug erwiesen sich jedoch trotz der verbesserten Kampfeigenschaften aufgrund der weit verbreiteten Verwendung von teuren importierten Komponenten, Motoren und Elektronik aus westlicher Produktion als zu hoch. Im Jahr 2010 verlangte der Hersteller dafür 12 Millionen US-Dollar, wenn man bedenkt, dass es Anfang der 2000er Jahre auf dem Sekundärmarkt eine große Anzahl billiger Eloks gab, die Mitte Ende der 80er Jahre gebaut wurden und sich in gutem Zustand befanden, die potentiellen armen Käufer bevorzugten sie. Die Produktion der einsitzigen L-159 endete 2003 nach 72 gebauten Flugzeugen. Für eine kleine Tschechische Republik erwies sich eine solche Anzahl von leichten Kampfflugzeugen als übermäßig, und es gab keine Käufer dafür. Ein Versuch, den zweisitzigen "Elk" in einer neuen Inkarnation wiederzubeleben, war nicht sehr erfolgreich, auch der zweisitzige L-159T-Trainer fand keinen Verkauf.
Infolgedessen stellte sich heraus, dass die meisten der gebauten L-159 nicht beansprucht wurden und das Flugzeug "zur Lagerung" ging. Tschechen haben sie Vertretern lateinamerikanischer, afrikanischer und asiatischer Länder wiederholt und erfolglos vorgeführt. Mehrere Flugzeuge wurden von amerikanischen privaten Luftfahrtunternehmen gekauft, die Dienstleistungen für das Kampftraining und die Trainingsaktivitäten der US Air Force und Navy erbringen. 2014 konnte mit dem Irak ein Abkommen über die Lieferung von 12 L-159 geschlossen werden. Die Vereinbarung sieht auch die Lieferung von 3 weiteren L-159 vor, die als Ersatzteilquelle dienen werden.
Mehrere Quellen erwähnten, dass der Deal von den Vereinigten Staaten initiiert wurde. Auf diese Weise halfen die Amerikaner ihren europäischen Verbündeten, unnötige Flugzeuge loszuwerden und stärkten die Fähigkeiten der irakischen Luftwaffe im Kampf gegen den IS. Gemäß den Vertragsbedingungen müssen 4 Kampfflugzeuge aus der Präsenz der tschechischen Luftwaffe stammen, der Rest wird aus dem Lager genommen. Die ersten beiden L-159 wurden am 5. November 2015 in den Irak geliefert. Laut Medienberichten wurden im Sommer 2016 irakische L-159 zum Angriff auf islamistische Stellungen eingesetzt.
Trotz der Tatsache, dass Russland beschlossen hat, einen eigenen Yak-130-Trainer zu entwickeln, wird der Betrieb der L-39 bis heute fortgesetzt. Laut Military Balance 2016 gibt es 154 L-39-Trainer in den russischen Machtstrukturen.
1987 wurde auf der Grundlage des Vyazemsk Aviation Training Center DOSAAF die Kunstflugstaffel "Rus" gegründet, deren Piloten immer noch auf der L-39 auftreten. Derzeit sind 6 Flugzeuge in der Gruppe. Zu verschiedenen Zeiten flogen L-39-Flugzeuge als Teil von Kunstflugteams: Belaya Rus (Republik Weißrussland), Baltic Bees (Lettland), Black Diamond und Patriots Jet Team (USA), Team Apache und Breitling (Frankreich), White Albatrosses (Tschechien), Ukrainische Kosaken (Ukraine).
Viele L-39 verschiedener Modifikationen der Luftstreitkräfte der Länder Osteuropas und der ehemaligen Republiken der UdSSR landeten in den Vereinigten Staaten. Vor allem im Handel mit gebrauchten sowjetischen Flugzeugen sind die ukrainischen Behörden erfolgreich. Die L-39 erwies sich als echte "Goldmine" für eine Reihe von privaten amerikanischen Unternehmen, die sich auf die Reparatur, Restaurierung und den Verkauf alter Flugzeuge spezialisiert haben.
Viele wohlhabende Amateurflieger sind bereit, viel Geld für die Möglichkeit zu zahlen, in einem leichten Düsenflugzeug alleine zu fliegen. Pride Aircraft leistete Pionierarbeit bei der Restaurierung und dem anschließenden Verkauf der L-39.
L-39, überholt und verkauft von Pride Aircraft (Foto von der Website des Unternehmens)
Das erste derartig restaurierte Flugzeug, das ein amerikanisches Lufttüchtigkeitszeugnis erhielt, wurde 1996 verkauft. Seitdem wurden Dutzende von Fahrzeugen von Pride Aircraft restauriert und verkauft. Während der Reparatur werden neben der Fehlersuche, dem Austausch und der Restaurierung von Komponenten und Baugruppen auch moderne Kommunikations- und Navigationsgeräte installiert. Die Kosten für eine restaurierte L-39 betragen je nach Herstellungsjahr, Flugzeugressourcen und Zustand 200 bis 400.000 US-Dollar.
Die Kabine der restaurierten L-39 (Foto von der Pride Aircraft-Website)
Mehrere L-39 und L-159 werden von Draken International betrieben, der größten privaten Fluggesellschaft der Vereinigten Staaten, die sich auf die Bereitstellung von Militärdiensten spezialisiert hat. Alle Flugzeuge des Unternehmens, die im Interesse des Pentagon fliegen, befinden sich in einem sehr guten technischen Zustand und werden regelmäßig planmäßig und generalüberholt repariert. Die Hauptbasis der Flotte des Unternehmens ist der Lakeland Linderv Airfield, Florida.
L-39ZA im Besitz von ATAS
Mehrere Albatrosse stehen der ATAS (Airborne Tactical Advantage Company) zur Verfügung, die auch Luftverteidigungs-Crewtrainings und Luftkampftrainings für US Air Force- und Navy-Piloten anbietet. Typischerweise simulieren L-39-Übungen feindliche Angriffsflugzeuge, die versuchen, zu einem von Abfangjägern oder Luftverteidigungssystemen geschützten Objekt durchzubrechen. Sie blockieren oder schleppen auch Ziele. Ein wichtiger Vorteil der Albatross ist, dass die Kosten für ihre Flugstunde um ein Vielfaches geringer sind als die von Kampfflugzeugen, die ähnliche Aufgaben ausführen.
Albatrosse waren in Abenteuerfilmen sehr aktiv, wo sie oft Düsenjäger porträtierten und schwindelerregende Kunstflüge vorführten. "Elki" wurde in etwa fünfzehn Filmen erwähnt, die bekanntesten sind: "Lethal Weapon-4" mit Mel Gibson, "Tomorrow Never Dies" mit Pierce Brosnan, "The Baron of Guns" mit Nicholas Cage. Die Popularität der L-39 in der Filmindustrie erklärt sich durch die geringen Kosten einer Flugstunde, die einfache Steuerung, die guten Start- und Landeeigenschaften, die das Fliegen von kleinen Bahnen und ein fotogenes Erscheinungsbild ermöglichen.
Der Höhepunkt der Karriere der L-39 im postsowjetischen Raum ist längst überschritten, und es kommt nicht nur darauf an, dass das Flugzeug modernen Anforderungen nicht mehr genügt. Unter den veränderten politischen und wirtschaftlichen Bedingungen verschwand der Hauptabnehmer, die UdSSR, aus der tschechischen Firma Aero-Vodokhody. Allerdings ist es noch zu früh, um zu sagen, dass die Albatrosse bald vorzeitig vollständig von den Flugplätzen verschwinden werden. Selbst in Russland geht der Ersatz von "Elok" durch modernes Yak-130 langsam voran, und in einer Reihe von Ländern gibt es dazu überhaupt keine Alternative. Die Ende der 80er Jahre gebauten Albatrosse verfügen noch über eine solide Ressourcenreserve, das Auto hat gutes Modernisierungspotential. Die Ukraine ist diesbezüglich am weitesten fortgeschritten.2010 wurden die ersten beiden L-39M1 an die ukrainische Luftwaffe übergeben. Während der Modernisierung erhielt das Flugzeug das AI-25TLSh-Triebwerk (der Schub wurde von 1720 auf 1850 kg erhöht und die Beschleunigungszeit wurde halbiert (von 8-12 Sekunden auf 5-6 Sekunden), die Kraftwerkssteuerung und die Bord Notbetriebener Fluginformationsrekorder mit zusätzlichen Sensoren und Geräten. 2015 wurde die L-39M in der Ukraine eingeführt. Diese Maschine unterscheidet sich von der Basisversion durch das Vorhandensein des BTK-39-Trainingskomplexes an Bord, der den Betrieb des Sichtungskomplexes des MiG-29-Jägers simulieren soll. Es handelt sich um einen Flugsimulator zur Ausbildung eines Piloten für die Kampfarbeit an einem MiG-29-Jäger. Die ukrainische Industrie war jedoch nicht in der Lage, die bestehenden Trainer massiv zu modernisieren, und die Truppen verfügen über einige modernisierte Exemplare.
Im Gegensatz zur Ukraine galt in Russland die Modernisierung der L-39C als aussichtslos. Obwohl sie zusammen mit LII. Gromov Russian Electronics CJSC, Gefest Unternehmen und Irkut Corporation haben ihr eigenes Modernisierungsprogramm vorgeschlagen. Die Angelegenheit beschränkte sich jedoch auf die Durchführung der Sanierung des TCB-Teils.
Wenn man über die L-39 spricht, ist es unmöglich, nicht auf ihren Kampfeinsatz einzugehen. Anscheinend waren die ersten, die an den Kämpfen teilnahmen, die afghanischen Albatrosse. Ab August 1979 begann die TCB der 393. UAP der afghanischen Luftwaffe mit Sitz in Masar-i-Sharif regelmäßig an Bomben- und Angriffsangriffen sowie Luftaufklärungen beteiligt zu sein. Nach dem Sturz der Najibuli-Regierung wurden die überlebenden L-39Cs Teil der Luftwaffe des usbekischen Generals Dostum. Sie wurden bei verschiedenen innerafghanischen internen "Showdowns" eingesetzt, unter anderem in Gefechten mit den Taliban. Mehrere Flugzeuge flogen zu den Taliban und Usbekistan.
Als die Vereinigten Staaten ihre "Anti-Terror-Operation" in Afghanistan begannen, befand sich keiner der Albatros in Flugzustand. Im Jahr 2007 tauchten Informationen auf, dass die Vereinigten Staaten die Option erwägen, neue L-159Ts oder restaurierte L-39s für die afghanische Luftwaffe zu kaufen. Die Flugzeuge sollten zur Pilotenausbildung sowie als leichtes Kampf- und Aufklärungsflugzeug eingesetzt werden. Zukünftig entschied man sich jedoch für den brasilianischen Turboprop A-29 Super Tucano.
Der Irak kaufte 22 L-39C und 59 L-39ZO von der Tschechoslowakei. Albatrosse wurden während des iranisch-irakischen Krieges aktiv eingesetzt. Sie führten nicht nur Aufklärung durch und stürmten mit Hilfe des NAR feindliche Stellungen, sondern korrigierten auch Artilleriefeuer. Mehrere L-39ZOs wurden für die Aufhängung von Flugzeug-Gießinstrumenten ausgestattet. Ende der 80er Jahre wurden diese Flugzeuge, die von den Luftwaffenstützpunkten Kirkuk und Mosul flogen, verwendet, um chemische Kampfstoffe in den kompakten Wohngebieten der Kurden zu versprühen, was natürlich ein Kriegsverbrechen ist. Während des Wüstensturms versuchten die Alliierten, der irakischen Luftwaffe maximalen Schaden zuzufügen, aber bis zu fünfzig Albatrosse konnten den Krieg überleben. Mehrere Fahrzeuge, die den nächsten Golfkrieg überlebten, wurden zu Trophäen der Koalitionstruppen.
Libysche L-39ZOs nahmen Mitte der 80er Jahre an Feindseligkeiten im Tschad gegen die Truppen von Hissén Habré teil. Sie operierten sowohl von ihrem eigenen Territorium als auch von tschadischen Luftwaffenstützpunkten aus, einschließlich des Flugplatzes Wadi Dum. Im März 1987 griffen Habrés Truppen, die mit Unterstützung der französischen Fremdenlegion moderne westliche Waffen erhielten, plötzlich den Flugplatz Wadi Dum an und erbeuteten 11 Albatrosse. Anschließend wurden die erbeuteten Flugzeuge nach Ägypten verkauft, wo sie 20 Jahre lang dienten. Weitere vier L-39 wurden beim Angriff auf den libyschen Stützpunkt Maaten es Sarah am Boden zerstört. Während der Anfangsphase des Bürgerkriegs in Libyen wurden wiederholt L-39ZOs ausgehoben, um die Stellungen der Rebellen zu stürmen und die von ihnen besetzten Siedlungen zu bombardieren.
Aufgrund geringer Motivation und geringer Qualifikation konnten die Muammar al-Gaddafi-treuen Piloten den Verlauf der Feindseligkeiten jedoch nicht beeinflussen. Unter den Flugzeugen, die zum von Rebellen besetzten Bengasi-Flugplatz flogen, befanden sich zwei L-39ZOs. Derzeit listet die Luftwaffe von "Neulibyen" offiziell 20 "Albatrosse" auf, wie viele davon tatsächlich flugfähig sind, ist nicht bekannt.
Während des Kalten Krieges, in den frühen 1980er Jahren, leistete die Sowjetunion den Sandinisten, die in Nicaragua an die Macht kamen, militärische Hilfe. Neben anderen Ausrüstungsgegenständen und Waffen in der Tschechoslowakei wurde die L-39ZO mit sowjetischem Geld gekauft. Ihnen sollte die MiG-21bis folgen, aber die Reagan-Administration machte klar, dass nach der Lieferung von Düsenjägern durch die UdSSR nach Nicaragua eine direkte amerikanische Intervention folgen würde. Entweder beschloss die Führung der UdSSR, die Situation nicht zu verschlimmern, oder es gab andere Gründe, aber am Ende blieb die Elki das schnellste Flugzeug der nicaraguanischen Luftwaffe. Die Albatrosse waren jedoch besser geeignet, um die Lager der pro-amerikanischen Contras im Dschungel zu bombardieren als die Überschall-MiG-21. Nicaraguanische L-39ZOs schnitten im Kampf gegen Hochgeschwindigkeitsboote, die ständig die Küstenanlagen Nicaraguas überfielen, und Angriffe auf Fischerei- und Handelsschiffe gut ab.
Nach dem Zusammenbruch der UdSSR, konzipiert als "Ausbildungstisch" für die Ausbildung von Piloten, wurde die L-39С zu einem der kriegerischsten Flugzeuge im postsowjetischen Raum. Die Aserbaidschaner waren die ersten, die sie während des Konflikts in Berg-Karabach einsetzten. Früher gehörte der aserbaidschanische Elki der Krasnodar-Schule an. Nachdem die armenische Luftverteidigung durch Flugabwehrartillerie ernsthaft verstärkt wurde, erlitten die an den Albatross-Luftangriffen beteiligten MANPADS- und SAM-Systeme schwere Verluste. In der Regel verwechselten die Armenier sie mit dem Kampfflugzeug Su-25. Sie gaben bekannt, dass mindestens fünf Kampfflugzeuge vom Bodenfeuer getroffen wurden, aber die Aserbaidschaner verfügten nur über 2 oder 3 Su-25, und wir können mit hoher Sicherheit sagen, dass unter den zerstörten Flugzeugen Albatrosse waren.
Im Oktober 1992 tauchten im rebellischen Abchasien zwei L-39 auf. Nach Angaben der Medien wurden sie vom tschetschenischen Führer Dzhokhar Dudayev präsentiert. Später kamen mehrere weitere Flugzeuge direkt aus Russland an. Als Kampflast trug die Elki zwei UB-16-Einheiten und operierte von einem improvisierten Flugplatz aus, der auf dem Autobahnabschnitt Sotschi-Sukhumi in der Region Gudauta ausgestattet war. Sie wurden von Abchasen gesteuert - ehemaligen Piloten der UdSSR-Luftwaffe. Sie schlugen auf Stellungen der georgischen Truppen ein, die die Hauptstadt Abchasiens halten, aber oft litten auch Wohngebiete unter den Angriffen. Während des georgisch-abchasischen Krieges ging eine Elka verloren. Ironischerweise wurde es vom russischen Luftverteidigungssystem Buk zerstört, obwohl Moskau Abchasien im Krieg gegen Georgien tatsächlich unterstützte. Am 16. Januar 1993 begab sich der abchasische Pilot Oleg Chanba zu einer weiteren Mission in die Grenzzone, aber niemand informierte das russische Militär über den Flug. Als die Radarbetreiber des Flugabwehrkomplexes ein unbekanntes und nicht reagierendes Flugzeug entdeckten, wurde es zerstört. Der Pilot starb zusammen mit dem Auto. Am Ende des Krieges wurden die abchasischen "Albatrosse" eingelagert. Im Jahr 2003 wurde jedoch über die Beteiligung von L-39 an der Operation der abchasischen Truppen gegen georgische Saboteure in der Kodori-Schlucht berichtet. Wer in den Cockpits der Flugzeuge saß, kann man nur vermuten.
Nach der Unabhängigkeitserklärung Tschetscheniens hatte General Dudayev mehr als hundert Militärschulen L-39 Armawir auf den Flugplätzen Kalinovskaya und Khankala. Es waren etwas mehr als 40 ausgebildete Piloten für sie. Zum ersten Mal nahm der tschetschenische "Elki" im Herbst 1994 an Feindseligkeiten teil, als die Kräfte der "Antiidudaev-Opposition" versuchten, Grosny einzunehmen. Die Flugzeuge führten Aufklärung durch und griffen mit ungelenkten Raketen an. Als am 4. Oktober 1994 eine tschetschenische L-39 versuchte, einen Hubschrauber der Opposition anzugreifen, wurde dieser von MANPADS vom Boden abgeschossen und beide Piloten wurden getötet. Am 26. November beteiligten sich Dudajews Albatrosse an der Abwehr eines weiteren Versuchs der "Opposition", Grosny einzunehmen, und bombardierten die feindlichen Artilleriestellungen. Nachdem Russland am 29. November in einen offenen Krieg verwickelt war, wurde die gesamte tschetschenische Luftfahrt sofort auf seinen Flugplätzen zerstört.
Im Jahr 1992 erhielt Kirgisistan eine beträchtliche Anzahl (mehr als hundert) von MiG-21- und UTS-L-39-Jägern, die der Frunze Military Aviation School (322. Training Aviation Regiment) angehören. In Kirgisistan unterstützten Albatrosse 2002 Regierungstruppen bei Operationen gegen islamistische Gruppen im Osten des Landes. Während der Feindseligkeiten führten kirgisische L-39s NAR C-5-Raketenangriffe durch und führten Luftaufklärung durch. Aufgrund fehlender Luftverteidigungssysteme des Feindes hatten sie keine Verluste. Derzeit verfügt die kirgisische Luftwaffe über 4 L-39.
Äthiopische L-39s kämpften sehr aktiv. Zuerst gingen sie gegen die Rebellen in Eritrea vor und nahmen dann am Bürgerkrieg auf dem Territorium Äthiopiens selbst teil. Als sich im Mai 1991 Rebellen gegen das Regime von Mengistu Haile Mariam Addis Abeba näherten, verteidigten Albatross-Piloten die Hauptstadt bis zu ihrem Fall. Dann flogen wir ins benachbarte Dschibuti. 1993 zerfiel die Provinz Eritrea in einen eigenen Staat, doch 1998 brach wegen territorialer Unstimmigkeiten zwischen Nachbarn ein weiterer Krieg aus. Die Teilnahme von L-39 an diesen Gefechten wurde nicht festgestellt, Äthiopien setzte russische Su-27 in Luftkämpfen ein und Eritrea kaufte MiG-29 aus der Ukraine. Bei Trainingsflügen feuerten die Albatrosse jedoch regelmäßig auf ihre eigenen Flugabwehrschützen und verwechselten sie mit den leichten Kampfflugzeugen MB339, die bei der eritreischen Luftwaffe im Einsatz waren. Ein solcher Vorfall endete mit einem Misserfolg. Am 13. November 1998 wurde in der Nähe des Flugplatzes Mekele eine L-39 von einer S-125-Flugabwehrrakete abgeschossen, zu deren Besatzung der Kapitän der äthiopischen Luftwaffe Endegen Tadessa und ein russischer Ausbilder, dessen Name nicht lautete, gehörten in der Presse genannt. Beide Piloten wurden getötet.
L-39 wurde Teilnehmer am Bürgerkrieg in Syrien. In der Vergangenheit erhielt die syrische Luftwaffe 99 Albatrosse der Modifikationen L-39ZO und L-39ZA. Es gibt keine genauen Daten darüber, wie viele Autos sich zu Beginn des Krieges im Flugzustand befanden. Nach einigen Berichten könnte ihre Zahl fünfzig erreichen.
Für islamistische Militante ist die L-39 zu einem der am meisten gehassten Flugzeuge geworden. Ein wichtiger Faktor, der den aktiven Einsatz von Albatrossen im Kampf in Syrien beeinflusst, ist die kurze Vorbereitungszeit für einen zweiten Flug und die geringen Betriebskosten. Relativ niedrige Fluggeschwindigkeit, gute Sicht und Kontrolle in geringen Höhen ermöglichen sehr genaue Raketen- und Bombenangriffe. Hauptsächlich wurden die 57-mm NAR C-5 und die FAB-100 und FAB-250 Fliegerbomben verwendet. Kanonen wurden selten zum Beschießen von Bodenzielen verwendet, da das Flugzeug dadurch sehr anfällig für Flugabwehrfeuer war.
Obwohl das Flugzeug ein Triebwerk hat und die Piloten nicht durch Panzerung geschützt sind, waren die Verluste bei sachgemäßer Verwendung relativ gering. Derzeit sind etwa 10 Elok-Einheiten von Flak-Geschützen abgeschossen worden. Mehrere weitere Fahrzeuge wurden schwer beschädigt, konnten aber zu den Luftwaffenstützpunkten zurückkehren. Die meisten Flugzeuge wurden bei wiederholten Anflügen auf das Ziel oder bei der Rückkehr zum Flugplatz auf dem gleichen Weg getroffen. Die Anwesenheit eines zweiten Besatzungsmitglieds ermöglicht es Ihnen, nach Zielen zu suchen und den Piloten über verschiedene Bedrohungen zu informieren und rechtzeitig Flugabwehrmanöver durchzuführen. Es stimmt, manchmal lauerte Gefahr am Boden: Im Oktober 2014 verbrannten Terroristen beispielsweise mit Hilfe eines TOW-2A ATGM eine L-39ZA auf dem Flughafen von Aleppo. Weitere 7 Flugzeuge wurden nach der Besetzung des Luftwaffenstützpunkts Kshesh zu Trophäen der Militanten.
Man kann mit Sicherheit sagen, dass die Kampfkarriere des Albatros noch lange nicht vorbei ist. Leider hat die syrische Regierung nur sehr begrenzte Möglichkeiten, ihre Flotte im Flugzustand zu halten, während die L-39, die weniger Ausbildung und Kampfeinsatz erfordert, in Bezug auf die Wirtschaftlichkeit als leichtes Kampfflugzeug sehr attraktiv ist Beobachtungsflugzeug. Nach dem Beginn der Operation der russischen Luft- und Raumfahrtstreitkräfte in Syrien waren L-39 weniger wahrscheinlich an Bomben- und Angriffsangriffen beteiligt. Beobachter bemerken jedoch die zunehmende Rolle dieser Flugzeuge als Aufklärungsflugzeuge und Flugabwehr-Feuerspäher während der Operationen der syrischen Armee im Norden des Landes.
