P-47 bis A-10
Unter den Gründervätern der Vereinigten Staaten von Amerika gibt es viele Einwanderer aus Russland. "Russische Siedler - fleißig, handwerklich geschickt, freundlich zur lokalen Bevölkerung, angesiedelt in der San Francisco Bay Area, hatten großen Einfluss auf die Entwicklung Kaliforniens" (aus der Geschichte von "Fort Ross" - einer ehemaligen russischen Siedlung 100 km nördlich von San Francisco). Wer hat nicht den Begrüßungsbildschirm von Warner Bros. Presents im Fernsehen gesehen? - das legendäre Hollywood-Studio wurde von den Voronin-Brüdern aus Weißrussland gegründet. Das Fernsehen selbst als Prinzip der Übertragung eines bewegten Bildes aus der Ferne entstand übrigens dank der Grundlagenforschung eines anderen russischen Emigranten, Vladimir Zvorykin.
Einen unschätzbaren Beitrag zur Geschichte der amerikanischen Luftfahrt leistete Igor Sikorsky - "der Vater des Hubschrauberbaus", der Gründer des Unternehmens "Sikorsky Aircraft". Sikorsky ist jedoch bei weitem nicht der einzige Pionier der Luftfahrt: Alexander Kartveli und Alexander Seversky nehmen unter den herausragenden amerikanischen Flugzeugkonstrukteuren und Flugzeugbauern eine Sonderstellung ein. Das Ergebnis ihrer kreativen Vereinigung war das legendäre Jagdflugzeug P-47 Thunderbolt aus dem Zweiten Weltkrieg und seine moderne Reinkarnation - das Anti-Panzer-Jet-Kampfflugzeug A-10 Thunderbolt II.
Thunderbolts-Schöpfer
Alexander Mikhailovich Kartveli (Kartvelishvili) (9. September 1896, Tiflis - 20. Juli 1974, New York). Artillerieoffizier der russischen kaiserlichen Armee. Erster Weltkrieg. Auswanderung nach Frankreich. Nach seinem Abschluss an der Pariser Flugschule wurde Kartveli als Testpilot bei der bekannten Firma Bleriot angestellt. Unfall, lange Behandlung, Arbeit als Flugzeugkonstrukteur bei Societte Idustrielle. Eine unerwartete Einladung in die USA, wo eine zufällige Bekanntschaft mit Alexander Seversky stattfand - von diesem Moment an stürmt die Karriere eines jungen Flugzeugkonstrukteurs in die Höhe.
Alexander Prokofjew-Seversky (24. Mai 1894, Tiflis - 24. August 1974, New York) - der legendäre "Meresiev" des Ersten Weltkriegs, Ritter des St.-Georgs-Kreuzes, ein Marineflieger, der bei einem Ausfall sein Bein verlor, kehrte aber zum Dienst zurück. Nach der Revolution emigrierte er in die Vereinigten Staaten, wo er die Firma "Seversky Aircraft" (die zukünftige "Republic Aviation") gründete. Gleichzeitig bekleidete er darin die Positionen des Präsidenten, des Konstrukteurs und des Testpiloten; Chefingenieur war sein Landsmann, der talentierte georgische Flugzeugkonstrukteur Alexander Kartveli.
1939 kam es zu Unstimmigkeiten - unter dem Druck der Umstände verließ Seversky das Geschäft und wurde führender Berater der Luftwaffe. Kartveli hingegen entwickelte die Luftfahrttechnologie weiter und erzielte in diesem Bereich bedeutende Erfolge.
Blitz
Problemzustand: Es handelt sich um ein Flugzeug mit einem Abfluggewicht von 2000 kg, das mit einem Triebwerk mit einer Nennleistung von 1000 PS ausgestattet ist. Auf dem "hypothetischen Flugzeug" ist eine Flugzeugkanone installiert; die Masse von Waffen und Munition beträgt 100 kg, d.h. beträgt 5 % des normalen Abfluggewichts.
Es ist erforderlich, die Kraft der Waffen durch den Einbau einer zweiten Flugzeugkanone (Zusatzgewicht 100 kg) zu erhöhen.
Frage: Wie werden sich die Flugeigenschaften des Flugzeugs ändern und was muss getan werden, um die Anfangswerte beizubehalten?
Aus der Problemstellung folgt eindeutig, dass sich alle Geschwindigkeits-, Beschleunigungs- und Manövrierfähigkeitseigenschaften eines etwas "schwereren" Flugzeugs geringfügig verschlechtern. Aber wir machen keine Kompromisse! Unser Ziel ist es, alle ursprünglichen Leistungsmerkmale zu erhalten und gleichzeitig nicht eine, sondern zwei Geschütze an Bord zu haben.
Es scheint, dass die Antwort offensichtlich ist - in diesem Fall ist ein stärkerer Motor erforderlich. Der stärkere Motor erwies sich jedoch als größer, schwerer und gefräßiger - Sie müssen die Flugzeugstruktur verstärken, einen größeren und schwereren Propeller installieren und definitiv die Kraftstoffversorgung erhöhen (wir werden die Flugreichweite nicht opfern, richtig.) ?). Eine bereits schwerere Maschine muss, um ihre ursprünglichen Manövriereigenschaften beizubehalten, die Flügelfläche vergrößern - und dies führt garantiert zu einem Anstieg des Luftwiderstands, der einen noch stärkeren Motor zum Ausgleich erfordert … Der höllische Kreis hat geschlossen!
Aber lassen Sie sich nicht entmutigen - diese "Gewichtsspirale" hat eine ganz greifbare Grenze: Sie hört auf, wenn alle Elemente der Flugzeugstruktur zunehmen und zum ursprünglichen Verhältnis zurückkehren. Einfach ausgedrückt, wir werden ein neues Flugzeug mit einem normalen Startgewicht von 4000 kg und einer Motorleistung von 2000 PS bekommen, bei dem die Masse der Waffen (diese beiden Geschütze) 5% der Masse des Flugzeugs beträgt. Gleichzeitig bleiben alle anderen Leistungsmerkmale - Steigrate, Biegeradius, Flugreichweite gleich. Das Problem ist gelöst!
Es ist unmöglich, die grundlegenden Naturgesetze zu täuschen - all dies ist eines der Grundprinzipien der Luftfahrt (und im Allgemeinen jedes technischen Systems): Wenn die Masse eines Strukturelements (Waffe, Triebwerk, Rumpf), Chassis) Änderungen, um die ursprünglichen Flugeigenschaften zu erhalten, muss die Masse aller übrigen Komponenten geändert werden.
Die Nutzlast jedes Jägers des Zweiten Weltkriegs betrug durchschnittlich 25 % seines normalen Startgewichts, wobei die restlichen drei Viertel der Flugzeugzelle und des Triebwerks ausmachten. Trotz aller Possen der Konstrukteure war dieses Verhältnis für alle Jäger dieser Jahre absolut richtig: Yak-1, La-5, Messerschmitt, Focke-Wulf, Spitfire oder deckbasierte Zero - alle diese Maschinen haben die Ladung (Treibstoff) + Waffen + Pilotenkadaver + Instrumente und Avionik) machten durchschnittlich 25 % des normalen Startgewichts aus. Eine andere Sache ist, dass das maximale Abfluggewicht der Fahrzeuge sehr unterschiedlich war und nur durch die Leistung des Kraftwerks begrenzt wurde.
Der Flugzeugkonstrukteur Alexander Kartveli hatte sagenhaftes Glück: Zu Beginn der Arbeit an einem vielversprechenden Jäger verfügte er über eine Superentwicklung amerikanischer Ingenieurskunst - einen unglaublichen "Doppelstern" -Turbo "Pratt & Whitney" R-2800 mit einer Kapazität von 2400 PS. Kartveli hat es geschafft, dieses Monster in seinem Jäger zu installieren, indem er einen Turbolader im Heckbereich des Rumpfes platzierte: Trotz der beträchtlichen Länge und Masse der Pipelines beseitigte die enorme Motorleistung alle Mängel. Darüber hinaus boten die Luftkanaltunnel zusätzlichen Schutz für den Piloten und wichtige Flugzeugkomponenten.
So entstand die P-47 Thunderbolt ("Thunderbolt") - einer der besten Jäger des Zweiten Weltkriegs, ein unbesiegbarer Killer mit einem normalen Startgewicht von über 6 Tonnen!
"Thunderbolt" konnte 1,5 Tonnen Nutzlast tragen - doppelt so viel wie Messerschmitt-109G-2 oder Yak-9. Man kann sich leicht vorstellen, welche fantastischen Ausblicke sich vor diesem Auto eröffneten! Und Kartveli ließ seine Chance nicht aus und sättigte das Flugzeug maximal mit verschiedenen "Schnickschnack".
Eine luxuriöse Flug- und Navigationsausrüstung, ein Autopilot, ein Funkkompass, ein Mehrkanal-Radiosender, ein Urinal, ein Sauerstoffsystem - für das vollkommene Glück brauchte der amerikanische Pilot nur eine Kaffeemaschine und eine Eismaschine.
Auf der Seite der vorderen Halbkugel wurde das Cockpit von einem riesigen Motor abgeschirmt, und der Pilot selbst war vorne zusätzlich durch frontales Panzerglas und Panzerplatte geschützt, hinten - durch eine gepanzerte Rückplatte, einen zusätzlichen Kühler und einen Turbolader - Schäden an diesen Einheiten führten nur zu einer Verringerung der Triebwerksleistung, der Rest des Flugzeugs blieb einsatzbereit. Unterhalb des Cockpits installierte Kartveli einen stählernen "Ski", der den Tod des Piloten bei einer Notlandung mit eingezogenem Fahrwerk ausschloss.
Ein Kampfflugzeug ist nicht als Luxusfahrzeug konzipiert - es muss feindliche Flugzeuge bekämpfen und alles tun, um die Erfolge der Bodentruppen zu fördern. Zu diesem Zweck wurden im Thunderbolt-Flügel acht großkalibrige Browning-Geschütze mit 425 Schuss Munition pro Lauf verbaut – eine Dauerschusslänge von 40 Sekunden! 3400 Schuss - das Sieb bleibt vom Ziel entfernt. In Bezug auf die Mündungskraft war die 50-Kaliber Browning den deutschen 20-mm-Oerlikon MG-FF-Kanonen überlegen. Zusätzlich wurden 10 Führungen für Raketen unter den Thunderbolt-Flugzeugen montiert. All dies machte die Thunderbolt zum stärksten einmotorigen Jagdflugzeug des Zweiten Weltkriegs.
(Es ist fair zu sagen, dass 425 Schuss eine offensichtliche Überladung sind, die Standardmunitionsladung war viel geringer - 300 Stück pro Lauf).
Allerdings hatte der Thunderbolt noch eine Nutzlastreserve. Unter Berücksichtigung der Tatsache, dass das maximale Abfluggewicht der "Thunderbolt" 7-8 Tonnen (je nach Modifikation) erreichte, stellte sich in der Praxis heraus, dass die "Thunderbolt" ohne großen Aufwand einen anderen "auf der Straße" mitnehmen konnte Tonnen Bomben - wie zwei Il -2. Aber viel häufiger trug der P-47-Jäger Außenbord-Kraftstofftanks unter den Flugzeugen. Mit dem Einsatz der PTB erhöhte sich die maximale Flugreichweite auf 3700 km – genug, um von Moskau nach Berlin und wieder zurück zu fliegen. Ein Spezialfahrzeug für die Begleitung von Langstreckenbombern.
Überraschenderweise war die riesige Thunderbolt eines der schnellsten Flugzeuge ihrer Zeit. Aufgrund der hohen Flächenbelastung räumte die dickbauchige P-47 mit einer Geschwindigkeit von 700 km/h den Himmel! Es gab jedoch auch den gegenteiligen Effekt - trotz der Beibehaltung der allgemeinen Proportionen in der Konstruktion des Flugzeugs (3/4 der Masse - die Struktur und das Triebwerk, 1/4 - die Nutzlast), ging Kartveli dennoch über die Grenzen hinaus: Die Startmasse der Thunderbolt selbst war etwas größer, als das Triebwerk zulässt (sogar wie die Pratt & Whitney R-2800).
196 Thunderbolt-Jäger kamen im Rahmen des Lend-Lease-Programms in die Sowjetunion. Das Unerwartete geschah - das Superflugzeug enttäuschte die sowjetischen Piloten.
„Schon in den ersten Minuten des Fluges wurde mir klar – das ist kein Kämpfer! Stabil, mit einem komfortablen geräumigen Cockpit, komfortabel, aber kein Kämpfer. "Thunderbolt" hatte eine unbefriedigende Manövrierfähigkeit in der horizontalen und insbesondere in der vertikalen Ebene. Das Flugzeug beschleunigte langsam - die Trägheit der schweren Maschine beeinträchtigte. Der Thunderbolt war perfekt für einen einfachen Streckenflug ohne harte Manöver. Das ist für einen Kämpfer nicht genug."
- Testpilot Mark Gallay
Die Lieferungen von "Thunderbolts" wurden auf Initiative der sowjetischen Seite sofort gestoppt, alle erhaltenen Flugzeuge wurden als Höhenabfangjäger in die Luftverteidigung geschickt. Mehrere Autos landeten im Air Force Research Institute, wo sie "zu einer Schraube" zerlegt wurden - sowjetische Spezialisten interessierten sich am meisten für den Turbolader und andere einzigartige "Füllungen" der P-47.
An der sowjetisch-deutschen Front fanden Luftschlachten in Höhen unter 6.000 Metern statt, oft kämpften unsere Piloten gegen die Deutschen im Allgemeinen an der Erdoberfläche. Unter solchen Bedingungen, "geschärft" für große Höhen, war "Thunderbolt" ein langsames und ungeschicktes Ziel. Die Mittel zum Eskortieren von Langstreckenbombern der Luftwaffe der Roten Armee waren nicht erforderlich, und für den Angriff auf Bodenziele gab es unzählige Horden billigerer und einfacher zu bedienender IL-2.
Was die Konstrukteure des Dritten Reiches betrifft, so waren diese brillanten Ingenieure, die Tausende von Mustern von "Wunderwaffe" - "düsteren germanischen Genies" - erstellten, nie in der Lage, einen Hochleistungs-Kolbenmotor zu entwickeln, der für den Einbau in ein Jagdflugzeug geeignet war. Und ohne ein normales Kraftwerk waren alle Projekte einer vielversprechenden „Wunderwaffe“nur für Museumsvitrinen geeignet.
Schließlich, zurück zu Thunderbolt, besteht kein Zweifel, der Flugzeugkonstrukteur Alexander Kartveli hat ein echtes Meisterwerk geschaffen.
Thunderjet, Thunderstreak, Thunderflash
Die Ära der Düsenflugzeuge hat neue Maßstäbe gesetzt. Im Jahr 1944 unternahm Kartveli eine Reihe erfolgloser Versuche, ein Düsentriebwerk auf seinem "Thunderbolt" zu installieren - leider vergeblich. Das alte Design hat sich erschöpft. In den nächsten zwei Jahren wurde auf den Reißbrettern ein neues Flugzeug geboren - der Jagdbomber F-84 Thunderjet (Erstflug - Ferval 1946).
Der F-84 "Thunderjet" ist vor allem aus technischer Sicht interessant - der weltweit erste Jäger mit einem Luftbetankungssystem, der erste Jagdträger für Atomwaffen. Ansonsten war es ein gewöhnliches Flugzeug seiner Zeit, der Erstgeborene der Jet-Luftfahrt: ein Druckcockpit mit Schleudersitz, ein Radarvisier, zusätzliche Treibstofftanks an den Flügelspitzen, 6 Maschinengewehre im Kaliber 12,7 mm, bis zu zwei Tonnen Kampf auf externe Knoten laden.
Der Jagdbomber wurde aktiv am Himmel Koreas eingesetzt, etwa hundert von ihnen fielen der schnelleren und fortschrittlicheren MiG-15 zum Opfer. Zum Beispiel fingen am 9. September 1952 achtzehn MiGs der 726. IAP eine Gruppe von "Thunderjets" ab, die ein echtes Massaker inszenierten und vierzehn F-84 abschossen (alle Verluste wurden von der US Air Force anerkannt).
Auf der anderen Seite war die F-84 in den frühen 50er Jahren nicht mehr als Luftüberlegenheitsjäger positioniert. Die Aufgabe von "Thunderjets" war viel prosaischer - das Angreifen von Bodenzielen. Laut Statistik flogen Thunderjets 86.000 Einsätze in Korea, warfen 50.427 Tonnen Bomben und 5560 Tonnen Napalm ab und feuerten 5560 ungelenkte Raketen ab. Durch diese Flugzeuge wurden 10.673 Angriffe auf Eisenbahnen und 1.366 auf Autobahnen, 200.807 Gebäude zerstört, 2.317 Autos, 167 Panzer, 4.846 Geschütze, 259 Dampflokomotiven, 3.996 Eisenbahnwaggons und 588 Brücken zerstört. Man merkt die Hartnäckigkeit, mit der die Amerikaner Objekte zerstörten: Sie schienen alles, was ihre Flugzeuge überflogen, dem Erdboden gleichmachen zu wollen.
In Anbetracht des sicheren Erfolgs der F-84 unter Kampfbedingungen führte Alexander Kartveli eine tiefgreifende Modernisierung des "Thunderjet" durch, nachdem er die F-84F Thunderstreak am Ausgang erhalten hatte (Erstflug - Februar 1951) - trotz des ähnlichen Namens, es war schon ein ganz anderes Flugzeug mit Pfeilflügel und transsonischer Fluggeschwindigkeit.
"Thunderstreak" erlangte nicht viel Ruhm, wurde bis Anfang der 70er Jahre in verschiedenen Ländern ruhig und friedlich ausgebeutet und litt chronisch unter erhöhter Korrosion. Die einzigen Trophäen der "Thunderstriks" waren ein Paar Il-28 der irakischen Luftwaffe, die 1962 die türkische Luftgrenze verletzten.
Eine spezielle Modifikation der F-84F, das taktische Aufklärungsflugzeug RF-84F Thunderflash, diente etwas länger. Sie sollen sogar Anfang der 90er Jahre auf Militärflugplätzen in Griechenland gesichtet worden sein.
Schurke
Der Schlussakkord in Alexander Kartvelis Karriere war der Jagdbomber F-105 Thunderchif (Thunderbolt), der in der Armee den kürzeren und pikanteren Namen Tad (Thug) erhielt. Die Maschine ist in jeder Hinsicht neugierig - sie ist vielleicht das schwerste einmotorige Flugzeug in der Geschichte der Luftfahrt. Normales Abfluggewicht - 22 Tonnen! Ernsthafte Technik.
Kartveli blieb bis zuletzt seinen Traditionen treu - ein großes, extrem ausrüstungsreiches Flugzeug mit mächtigen Waffen und hohen Flugeigenschaften. Bewaffnung - sechsläufiger "Vulkan" (1020 Schuss) und bis zu 8 Tonnen Kampflast im internen Bombenschacht und an den externen Hardpoints.
Bereits Mitte der 50er Jahre dachte ein georgisch-amerikanischer Konstrukteur ernsthaft über die Idee nach, die Luftverteidigung in extrem niedriger Höhe zu durchbrechen: Theoretisch sollte dies die Wahrscheinlichkeit verringern, ein feindliches Radarflugzeug zu entdecken, und die hohe Geschwindigkeit von das Thunderchif würde es Flugabwehrschützen nicht erlauben, gezieltes Feuer zu führen. In gewisser Weise hatte Kartveli zweifellos recht, aber weder das Pulsradar, noch die doppelte Schallgeschwindigkeit, noch das Doppler-Navigationssystem, noch das Allwetter-Blind-Bombensystem retteten die F-105 in Vietnam - 397 Thunderchiefs wurden gnadenlos abgeschossen. Das war der Preis für die gefährlichsten Operationen.
Die F-105 griff die wichtigsten Ziele mit der stärksten Luftabwehr an, jagte nach Radaren und Flugabwehr-Raketensystemen, und im Falle eines Treffens mit MiGs hatten sie kaum eine Überlebenschance - sie hatten weder einen Treibstoffvorrat für Luftkampf, noch hochwertige Waffen "Luft-Luft" (maximal - sechsläufige Kanonen und Sidewinder-Raketen).
Andererseits zeigte das einmotorige Flugzeug eine gute Überlebensfähigkeit (Anzahl der Verluste / Anzahl der Einsätze) und wurde in Bezug auf die Bombenlast nur von der B-52 übertroffen.
