Damit haben wir den vorherigen Artikel damit beendet, dass der Vertrag über den Bau eines Schlachtschiffes und eines Panzerkreuzers 1. Ranges mit Ch. Crump außer Konkurrenz und vor allem noch bevor der oben genannte Ch. Crump konnte, abgeschlossen wurde präsentieren Projekte dieser Schiffe. Stattdessen wurden dem Vertrag vorläufige Spezifikationen beigefügt, die in vielerlei Hinsicht lediglich einige der allgemeinen Anforderungen des Programms für Design wiederholten, die wir im vorherigen Artikel aufgeführt haben (Verdrängung, Geschwindigkeit, Bewaffnung, Reichweite und Kohlereserve in Prozent von normale Verschiebung). Dazu kamen die Größe der Besatzung, Angaben über die Proviantvorräte sowie einige technische Details, leider nicht zahlreich und, wie wir später sehen werden, schlecht und falsch formuliert.
Aber auch diese Spezifikation war kein endgültiges Dokument. Wie aus dem Vertrag hervorgeht, soll Ch. Crump nach seiner Rückkehr nach Amerika "nach den vorläufigen Vorgaben und geleitet von modernster Praxis hinsichtlich der Details" und natürlich "in gegenseitigem Einvernehmen" die endgültige Spezifikationen. Und dann, auf deren Grundlage, einen Kreuzer zu entwerfen.
Gleichzeitig enthielt die „Preliminary Specification“eine Reihe von Mängeln, wie zum Beispiel:
1. Vage Formulierung;
2. Unstimmigkeiten im russischen und englischen Text des Dokuments;
3. Rechenfehler und Irrtümer;
4. Direkte Abweichungen von den Anforderungen des ITC.
Die Beschreibung der Hauptfehler der "Vorläufigen Spezifikation" wird von R. M. Melnikov im Buch "Cruiser" Varyag ":
1. Während das MTC die Installation von Belleville-Kesseln forderte, erlaubte die Spezifikation die Installation von Kesseln eines anderen Systems auf dem Kreuzer - Nikloss. Dies verstieß direkt gegen die Anweisungen des ITC;
2. Wie bereits erwähnt, sollte sich in der russischen Flotte die vertraglich vereinbarte Geschwindigkeit der Schiffe mit natürlichem Schub entwickeln, jedoch war für die Warjag erzwungenes Blasen erlaubt (wenn auch mit einigen Einschränkungen, aber dennoch);
3. Die Spezifikation gab die Standardform zum Testen der Fahrleistung des Kreuzers bei Höchstgeschwindigkeit an – zwölf Stunden Laufleistung. Im Vertrag wurde diese Anforderung durch zwei Fahrten über sechs Stunden ersetzt;
4. Gemäß den Bedingungen des Wettbewerbs mussten die technischen Anforderungen und das Design der Haupt- und Hilfsmechanismen des "Panzerkreuzers von 6.000 Tonnen" den besten Weltmodellen entsprechen. In einem Vertrag mit einem amerikanischen Industriellen änderte sich diese Anforderung jedoch auf mysteriöse Weise in "Konformität mit dem vom Crump-Werk erreichten Niveau". Mit anderen Worten, laut Vertrag stellte sich heraus, dass Crump nicht verpflichtet war, wenn er vorher etwas nicht getan hatte, und wenn die Russen es bekommen wollen, bitte, aber nur gegen eine zusätzliche Gebühr. In der Folge wurde dieser Artikel von Ch. Crump zu seinem Vorteil häufig verwendet: Beispielsweise musste die Marineabteilung elektrische Antriebe für Hilfsmechanismen separat bezahlen;
5. Nach russischem Vertragstext sollte das Panzerdeck aus Panzerung bestehen, die auf "den besten Schiffen dieses Typs" verwendet wurde. Der englische Text behielt jedoch eine "kleine" Änderung bei: "die besten Schiffe der United States Navy". Alles wäre in Ordnung, aber die modernsten Arten von Rüstungen (dh nach der Krupp-Methode gehärtet und extra weicher Nickelstahl) wurden in der US-Marine nicht verwendet, was es Ch. Crump ermöglichte, die zusätzliche Zahlung für die Buchung der "Varyag" und das Schlachtschiff "Retvizan", als die MTK begann, auf der Verwendung dieser Buchungsarten zu bestehen;
6. Es wurde nicht vereinbart, dass die Auftragskosten die Lieferung einer Reihe von Ausrüstungsgegenständen und Geräten umfassen, wie zB: allgemeine Schiffsdynamos, Elektromotoren, elektrische Beleuchtung, Telefone, laute Glocken und Glocken;
7. Wurde ein Schiff für die heimische Flotte im Ausland gebaut, war dessen Bewaffnung oft nicht in den Auftragskosten enthalten - die Lieferpflicht blieb beim Marinedepartement. In diesem Fall wurden die Waffen bei inländischen Fabriken bestellt und separat bezahlt, ihre Kosten waren nicht im Vertrag enthalten. In solchen Fällen waren Waffen, Torpedorohre, Munition dafür und dazugehörige Geräte und Geräte, wie z. B. Scheinwerfer, lieferpflichtig. Aber im Fall von C. Crumps Vertrag stellte MTK überrascht fest, dass alle Geräte für die Wartung von Waffen und Munitionslieferungen wie: Schienen, Aufzüge, Elektromotoren und Dynamos, die normalerweise zu den Aufgaben des Werks gehörten, bezahlt werden müssen durch das Maritime Department separat;
8. Der Entwurf des zukünftigen Kreuzers wurde als einer der wichtigsten Parameter anerkannt - seine Überschreitung gegenüber dem Vertrag wurde mit speziell festgelegten Geldstrafen "bestraft" (die ersten sechs Zoll sind kostenlos, aber dann 21.000 US-Dollar für jeden nächsten Zoll (25,4.) mm)). Dementsprechend legte die Spezifikation die maximale Tiefgangsgröße fest - 5, 9 m Alles wäre in Ordnung, aber der englische Vertragstext sah einen Tiefgang von 6, 1 m (20 Fuß) vor, und der russische (was ein offensichtlicher Druckfehler ist)) - 26 Fuß oder 7, 93 m gibt es als einen der wichtigsten Parameter des Kreuzers laut Text sogar drei verschiedene Grenzwerte, von denen einer so groß war (7, 93 m), dass er nicht unter allen Bedingungen erreicht werden. Die Möglichkeit, nachträglich einen angemessenen Entwurf zu fordern oder die Firma von Ch. Crump wegen Nichteinhaltung einer solchen Forderung zu bestrafen, war damit natürlich vollständig ausgeschlossen;
9. Die metazentrische Höhe, die nach den MOTC-Anforderungen mindestens 0,76 m hätte betragen sollen, wurde im Vertrag und in der Spezifikation auf mysteriöse Weise "das Vorzeichen ins Gegenteil geändert" - laut diesen Dokumenten sollte es nicht mehr als sein 0,76 m;
10. Der englische Text der Spezifikation enthielt eine erweiterte Zusammenfassung der Waagen: Körper und Geräte - 2900 t; Kraftwerk - 1250 Tonnen; Bewaffnung - 574 Tonnen; Angebot und Lagerbestände - 550 Tonnen; Kohle - 720 Tonnen Aus irgendeinem Grund fehlte diese Zusammenfassung im russischen Text.
Insgesamt lässt sich feststellen, dass der Vertrag mit der Firma Charles Crump äußerst unwissend und zum großen Vorteil für letztere aufgesetzt wurde.
Man kann sich natürlich darauf berufen, dass der Vertrag sehr schnell vorbereitet werden musste … aber warum? Wo war die Eile? Welche Vorteile hat uns dieser Vertrag versprochen? Hat Ch. Crump vielleicht extrem günstige Preise für seine Produkte angeboten? Es ist nie passiert - laut Vertrag wurden die Kosten des Kreuzers auf 2.138.000 Dollar (4.233.240 Rubel) geschätzt, während zum Beispiel die Kosten für den Kreuzer "Askold" (das Projekt, das den Wettbewerb im Jahr 1898 gewann) betrug nur 3,78 Mio. Rubel. - wir reden natürlich von Schiffen ohne Waffen und Munition. Das heißt, der Vertrag für den Bau von "Varyag" hatte nicht nur viele "Löcher", die es Ch. Crump ermöglichten, die Baukosten "legal" zu erhöhen, sondern auch der anfängliche Preis war deutlich (ca. 12%) höher als dieser des Gewinners des Ausschreibungswettbewerbs!
Hier gibt es jedoch eine Nuance, die von Liebhabern der Marinegeschichte an spezialisierten Standorten immer wieder diskutiert wurde. Tatsache ist, dass "Varyag" selbst zum Vertragspreis, also ohne Berücksichtigung der nachträglichen Aufschläge, wirklich sehr teuer erscheint. Das Schlachtschiff Retvizan, das mit dem Bau von Ch. Crump hatte einen Auftragswert (mit Vorbehalt, aber ohne Waffen) 4.328.000 $ Zeitgleich und praktisch zeitgleich mit der Retvizan wurde in Frankreich die Tsesarevich gebaut, deren Auftragspreis (ebenfalls unter Vorbehalt, aber ohne Waffen) war 30 280 000 Franken oder 5 842 605 US-Dollar.
Mit anderen Worten, "Retvizan" schien die Staatskasse viel billiger zu kosten als "Tsesarevich", und war das nicht der Vorteil von Ch. Crumps kommerziellem Angebot? Es wurde sogar vorgeschlagen, dass die relativ hohen Kosten der Warjag eine Form des Ausgleichs für die extreme Billigkeit des Schlachtschiffgeschwaders waren, das die Amerikaner bauen wollten.
Die Dumpingpreisversion ist sicherlich ein sehr interessanter und logischer Gesichtspunkt, der vieles erklären könnte. Leider scheint diese Version bei näherer Betrachtung nicht korrekt zu sein, und dafür gibt es drei Gründe.
Die erste ist, dass die Kosten für die Verträge von "Retvizan" und "Zarevich" höchstwahrscheinlich ein unterschiedliches Volumen an Strukturen umfassen. Wir wissen, dass die Turminstallationen der Retvizan in Russland hergestellt wurden, während alle acht Türme (zwei - der Haupt- und sechs Mittelkaliber) des Schlachtschiffs Tsesarevich in Frankreich entworfen und gebaut wurden. Und hier stellt sich eine interessante Frage - waren die Kosten für die Entwicklung der Turminstallationen in den 5 842 605 US-Dollar des Vertragspreises von "Zarevich" enthalten? Ich muss sagen, dass wir über eine sehr große Menge sprechen - die Bestellung von 305-mm-Turminstallationen für Retvizan kostete 502 Tausend Rubel oder mehr als 253 Tausend Dollar. Wie viel kostete die 152-mm-Installation von Tsesarevich Autor leider ? weiß nicht, aber es ist bekannt, dass insgesamt 6 152-mm-Türme des Schlachtschiffs Slava um 18,6% (632 bzw. 537 Tausend Rubel) teurer waren als ihre beiden 305-mm-Türme. Wendet man den gleichen Anteil auf die Kosten der Retvizan-Türme an und rechnet Rubel in Dollar zum damals geltenden Kurs von 1,98 Rubel / Dollar um, so verstehen wir, dass acht Tsesarevich-Türme mehr als 550 Tausend Dollar kosten könnten.
Leider hat der Autor dieses Artikels keine genaue Antwort auf die Frage, ob die Kosten für Turminstallationen im Vertragspreis von Tsearevich enthalten waren, aber eine solche Argumentation zeigt zumindest, dass es unmöglich ist, die Vertragspreise von Retvizan und Tsesarevich zu vergleichen Dies erfordert eine detaillierte Analyse aller Spezifikationen beider Schiffe. Gleichzeitig bestätigen indirekte Daten die Hypothese des Autors.
Tatsache ist, dass im "All-Themen-Bericht über die Marineabteilung für 1897-1900". die vollen Kosten der Schlachtschiffe "Tsesarevich" (14.004.286 Rubel) und "Retvizan" (12.553.277 Rubel) "mit Mechanismen, Panzerung, Artillerie, Minen und Kampfmaterial" werden angegeben. Wenn wir von diesen Zahlen die Vertragswerte der Tsarevich und Retvizan abziehen, addieren wir zu letzterem den Gesamtbetrag der Übervertragszahlungen, die das Marineministerium Ch. Crump für dieses Schiff bezahlt hat (489.839 USD ohne die Übervertragszahlungen natürlich für die Warjag) und die Umrechnung von Dollar in Rubel zum Kurs von 1, 98 Rubel pro Dollar stellt sich heraus, dass sich die Kosten für Waffen und Kampfbestände "Zessarewitsch" auf 2.435.928 Tausend Rubel und "Retvizan" auf 2.954.556 beliefen Rubel.
Wenn die Kosten für die Türme von Tsesarewitsch aus dem Vertragspreis herausgenommen worden wären, hätten dies natürlich in der Spalte "Rüstung" berücksichtigt werden müssen, da es sonst absolut nirgendwo gewesen wäre. Aber in diesem Fall sind Waffen, Munition usw. + 8 Turminstallationen "Zarevich" sollten viel teurer sein als fast die gleiche Anzahl von Artillerieläufen und Munition für sie und zwei 305-mm-Türme "Retvizan". Wir sehen das Gegenteil - die Rüstungskosten des Retvizan sind höher als die des Zarewitsch, und der Unterschied (518 628 Rubel) ist verdächtig ähnlich wie die 502 Tausend Rubel, die das Marineministerium für ein Paar von zwölf an das Metallwerk bezahlt hat - Zoll Türme.
Und daraus folgt (höchstwahrscheinlich!) Der Vertragspreis der "Zarevich" beinhaltete das Schlachtschiff mit allen Türmen, während der Vertragspreis der "Retvizan" zwei 305-mm-Türme nicht beinhaltete, wie sie in Russland. Dies erhöhte natürlich die Vertragskosten des ersten und machte das zweite billiger.
Allerdings nicht nur Türme … Tatsache ist (und dies ist der zweite der oben genannten Gründe), dass "Retvizan" und "Tsesarevich" trotz der ähnlichen Verdrängung sehr unterschiedliche Arten von Kriegsschiffen sind, denn "Tsesarevich" mit seiner Die mittlere Turmartillerie und die übersäten Seiten haben natürlich eine viel komplexere Struktur als ein in den USA gebautes Schiff. Schließlich sind die Kosten für den Turm eine Sache, und damit dieser Turm funktioniert, muss er mit allen notwendigen Energiearten (Strom) versorgt werden und viele weitere verschiedene Arbeiten müssen ausgeführt werden, und zwar in einem ganz bestimmten Französisch Gebäude. Im Vergleich zu Geschütztürmen ist die Kasemattenplatzierung von Mittelkaliber-Geschützen technologisch um ein Vielfaches einfacher.
Die Tatsache, dass der Vertragspreis für den Bau des Retvizan auf 30 Monate und der des Zarewitsch auf 46 Monate festgelegt wurde, kann natürlich als "besondere" Haltung gegenüber französischen Lieferanten interpretiert werden (wie Sie wissen, hatte der Generaladmiral eine gewisse Schwäche für alles Französische), aber das Verständnis der ITC ist nach Ansicht des Autors viel näher an der Wahrheit, dass "Tsesarevich" viel aufwendiger herzustellen ist als "Retvizan".
Diese Ansicht wird auch durch die Zahlen zum Tonnagewert (dh deren Kosten pro Tonne normaler Verdrängung unter Berücksichtigung von Waffen und Kampfvorräten) der Geschwader-Schlachtschiffe Pobeda und Prince Suvorov bestätigt. Beide wurden in Russland auf der Baltischen Werft in St. Petersburg gebaut, und der Unterschied in der Bauzeit ist nicht zu groß (Pobeda wurde 2 Jahre früher als Suworow niedergelegt), um einen zu großen Einfluss auf die Kosten zu haben der Schiffe. Aber die "Kosten" von "Pobeda" pro Tonne betrugen 752 Rubel / Tonne, während der "Prinz Suworow" - 1.024 Rubel / Tonne. Gleichzeitig war "Victory" ein Schlachtschiff klassischer Architektur, und seine Mittelartillerie befindet sich in Kasematten, während "Suvorov" eine inländische Kopie des "Zarevich" war. Wie wir sehen können, übersteigen die Kosten der Suvorov um bis zu 36, 17% die der Pobeda, was auf eine deutlich höhere Komplexität des Baus von Schlachtschiffen des "französischen" Typs hinweist.
Zusammenfassend können wir mit hoher Wahrscheinlichkeit sagen, dass der niedrigere Preis des Retvizan im Vergleich zum Zarewitsch keineswegs mit der Großzügigkeit von Herrn Ch. Crump zusammenhängt, sondern mit der Tatsache, dass das Retvizan-Projekt strukturell viel war einfacher als das französische Schlachtschiff. Das heißt, es ist durchaus möglich, dass, wenn wir die Franzosen nicht "Zarevich", sondern ein der "Retvizan" ähnliches Schiff bestellen, die Franzosen es zu einem Preis bauen könnten, der mit dem von Ch. Crump durchaus vergleichbar ist.
Aber die Tätigkeit des Staatskontrolleurs, Senator T. I. Filippov, widerlegt schließlich die Version über die Billigkeit amerikanischer Schiffe. Er studierte die Verträge über die Lieferung von "Retvizan" und "Varyag" und andere Dokumente im Zusammenhang mit dieser Transaktion, entdeckte die darin enthaltenen Fehler, die zu hohen Übervertragszahlungen führten, und sah darin die größte Verletzung der russischen Interessen. All dies enthüllend, T. I. Filippov verlangte eine Erklärung vom Marineministerium. Wenn die angezeigten Mängel eine so vernünftige und gewinnbringende Erklärung für die Staatskasse wie die geringen Anschaffungskosten der Schiffe wären, würde sie zweifellos vorgelegt werden. Stattdessen schrieben P. P. Tyrtov und V. P. Verkhovsky die Antwort mehr als fünf Monate lang und gaben darin nichts dergleichen an - so R. M. Melnikov, dieses Dokument: "sind voll von wenig überzeugenden Ausreden und enthielt als typisches Beispiel für die formelle Verteidigung der "Ehre der Uniform" keine sachlichen Erklärungen."
Damit entfällt auch das Argument für die Baukosten – was bleibt übrig? Vielleicht der Zeitpunkt? Tatsache ist jedoch, dass sich die Vertragslaufzeiten für den Bau von "Varyag" nicht allzu sehr von denen von "Askold" unterschieden - 20 bzw. 23 Monate. Das heißt, die Amerikaner haben sich wirklich vorgenommen, einen Kreuzer etwas schneller zu bauen, aber nur ein Drei-Monats-Gewinn rechtfertigte eindeutig keinen Vertragsabschluss ausser Konkurrenz.
Wie wir sehen, gab es vor der Ausschreibung keine objektiven Gründe, einen Vertrag mit der Firma von Ch. Crump abzuschließen, aber vielleicht doch subjektive? Tatsächlich gab es solche Gründe.
Die William Cramp & Sons Shipbuilding Company wirkte zunächst wie ein echter Leviathan vor dem Hintergrund anderer europäischer Unternehmen, die sich am Wettbewerb um den Bau eines "Kreuzers 1. Rang von 6.000 Tonnen" beteiligten. Schauen wir uns die Germania (Schiff- und Maschinenbau AG "Germania") genauer an, die den Wettbewerb gewonnen hat (und den Panzerkreuzer Askld für die russische Flotte gebaut hat). Ihre Werft hatte zum Zeitpunkt der Teilnahme am Wettbewerb nicht mehr als tausend Menschen, während das Unternehmen keine Erfahrung im Bau großer Kriegsschiffe nach eigenen Entwürfen hatte. Darüber hinaus war die Geschichte "Deutschlands" eine Reihe von Insolvenzen und wirtschaftlichem Scheitern.
Dieses Unternehmen wurde 1867 unter dem Namen "Norddeutsche Schiffbaugesellschaft" gegründet und erlangte einige Erfolge und Anerkennung - zum Beispiel baute es 1876 "Hohenzollern" - ja, die sehr berühmte "Hohenzollern", persönlich Yacht von Kaiser Wilhelm II. Trotz dieses höchsten Reputationserfolgs ging das Unternehmen jedoch nach nur drei Jahren (1879) in Konkurs.
Dann wurde es von einer Firma gekauft, die in Berlin Dampfmaschinen herstellte (bereits seit 1822), aber dies half nicht - jetzt bekam der "glückliche Käufer" finanzielle Probleme. So wurde 1882 auf Basis der bestehenden Werft ein neues Unternehmen unter dem bekannten Namen "Schiff- und Maschinenbau AG" Germania " gegründet, das sich als guter Zerstörerbauer etablierte. Leider - finanzielle Schwierigkeiten verfolgten das Unternehmen weiterhin, und im Jahr 1896 wurde "Deutschland" von der Firma "Krupp" übernommen - von diesem Moment an begann seine Expansion, aber mit all dem, was seine Größe und 1898 (dh während Wettbewerb) "Deutschland" war nach den Maßstäben der Schiffbauindustrie ein kleines Unternehmen.
Die italienische Firma Ansaldo war nicht weit von Deutschland entfernt - zum Zeitpunkt des Wettbewerbs arbeiteten nur 1250 Menschen daran, und obwohl sie erfolgreich zwei Panzerkreuzer (Garibaldi und Cristobal Colon) baute, hatte sie auch keine Erfahrung im Bau großer Kampfflugzeuge Schiffe nach eigenen Projekten.
Generell lässt sich feststellen, dass die Konkurrenz des Russischen Reiches das Interesse der "Säulen" des Schiffbaus der Alten Welt nicht geweckt hat - der Ruf nach Design und Bau wurde vor allem an drittklassige europäische Firmen beantwortet. Aber Charles Crumps Unternehmen …
Die Geschichte von "William Crump and Sons" begann 1828, als Charles Crumps Vater, William Crump, eine kleine Schiffbauwerkstatt baute.
Das Unternehmen wuchs allmählich und nach dem Bürgerkrieg in den Vereinigten Staaten erhielt es Aufträge von der US-Regierung und baute 8 Holzschiffe dafür. Von diesem Moment an schuf die Firma regelmäßig etwas Außergewöhnliches.
Das größte Schlachtschiff ohne Turm in den Vereinigten Staaten (Panzerfregatte "New Ironsides"). Das erste amerikanische Schiff mit einem zusammengesetzten Fahrzeug. Die ersten US-Transatlantikliner. Ein Jahr nach dem Tod des Firmengründers William Crump im Jahr 1880 betrug die Zahl der Arbeiter und Angestellten des Unternehmens 2.300 Personen, und das Unternehmen selbst war das größte Schiffbauunternehmen der Vereinigten Staaten. Bis 1898 baute William Crump & Sons drei Schlachtschiffe (Indiana, Massachusetts und Iowa) und vollendete das vierte (Alabama). Darüber hinaus übergab die Firma an die US-Marine Panzerkreuzer Brooklyn und New York zwei Panzerkreuzer der Columbia-Klasse sowie Newark, Charleston, Baltimore … Dasselbe Deutschland baute aus großen Schiffen ein Schlachtschiff und einen Panzerkreuzer. Bis 1898 beschäftigten die Werften von Kramp 6.000 Mitarbeiter, also etwa dreimal mehr als die Werften von „Deutschland“und „Ansaldo“zusammen.
Aber das ist nicht alles. Der Name und der Ruf des Unternehmens bedeuten zweifelsohne viel, aber es war extrem wichtig, dass das Marine Department bereits seine Aufträge an die Werften "William Crump and Sons" vergeben hatte. Im Jahr 1878 reparierten Crumps Arbeiter den Rumpf und die Maschinen des Klippers "Cruiser" und machten es anscheinend gut, denn im nächsten Jahr bekam Ch. Crump einen Vertrag über bis zu vier Kreuzer 2. Ranges, davon drei ("Europa ", "Asia" und "Africa") mussten von zivilen Schiffen umgebaut werden und "Bully" musste "von Grund auf neu" gebaut werden. Sie wandten sich später an Crump - 1893 reparierte er die Minenboote des Kreuzers Dmitry Donskoy.
Charles Crump war nicht nur in den Reihen der Marineabteilung bekannt: 1879 wurde er auf einer Ausstellung in Paris dem Großherzog Konstantin Konstantinowitsch vorgestellt. Er war übrigens äußerst überrascht, dass Ch. Crump, der eine so solide Firma besitzt, selbst keine Schiffbauausbildung hat und tatsächlich Autodidakt ist - aber das konnte dem Ruf des Amerikaners angesichts der Glanzvolle Erfolge des Unternehmens unter seiner Führung.
So präsentierten sich die Admirale des Marineministeriums, Charles Crump, ohne Zweifel als Eigentümer eines der führenden Schiffbauunternehmen der Welt, das bereits für die russische Flotte arbeitete, und dies spielte natürlich eine Rolle bei der Gewinnung ihm einen Orden für die Retvizan und Varyag. Fakt ist aber auch, dass noch etwas anderes zutrifft: Durch die Interaktion mit William Crump & Sons hatte das Maritime Department das „Vergnügen“, sich überzeugen zu lassen … wie soll man es höflich formulieren? Die "leicht" abenteuerliche Art seines Besitzers. Kehren wir kurz zu der Zeit zurück, als "Crump and Sons" einen Auftrag für einen Rang-2-Kreuzer erhielt.
Am 8. Februar 1878, am Ende des nächsten russisch-türkischen Krieges, wurde Russland unter direkter Beteiligung Englands der Friedensvertrag von San Stefano auferlegt, der für sie erfolglos blieb. Als Reaktion darauf blies die Marine den Staub von einem kreuzenden Kriegsplan gegen Großbritannien - es war ein sehr interessanter Plan, der 1863 entwickelt wurde und bei dem der Atlantik, der Pazifik und der Indische Ozean in 15 Sektoren "aufgeschnitten" wurden, von denen jeder russischen Kreuzer zu handeln. Ein großer Vorteil dieses Plans war ein sehr gut durchdachtes Unterstützungssystem für diese Kreuzer - es war vorgesehen, ein ganzes Netzwerk von Versorgungsschiffen usw. Im Allgemeinen war der Plan für alle gut, bis auf einen - zu dieser Zeit hatte Russland noch keine fünfzehn Kreuzer. Um ihre Zahl schnell wieder aufzufüllen, wurde eine "Expedition nach Amerika" unternommen, um vier geeignete US-Zivilschiffe zu erwerben und zu Kreuzern umzubauen. Für "Kreuzer Nr. 4" waren die Aufgaben jedoch ganz anders als die anderen drei - die Marineabteilung wollte darin nicht nur einen Raider, sondern auch einen Hochgeschwindigkeitsaufklärer im Geschwader sehen, der in der Lage ist, die Rolle eines eine stationäre in Friedenszeiten. Mit anderen Worten, der Kreuzer sollte klein sein (innerhalb von 1200 Tonnen), aber schnell genug (15 Knoten unter dem Auto und 13 Knoten unter Segeln). Gleichzeitig sollte der Kohleverbrauch bei voller Geschwindigkeit 23 Tonnen / Tag nicht überschreiten. Sie fanden kein geeignetes ziviles Schiff für solche Anforderungen, und so entschied man sich, ein Schiff zu bauen, indem man es bei einer der US-Schiffbaufirmen bestellte.
Also - ich muss sagen, die besten Bedingungen für den Bau des "Kreuzers Nr. 4", der später "Bully" wurde, bot die Bostoner Werft, die sich zwar alle anderen Anforderungen der Russen erfüllte, sich aber verpflichtete, eine Geschwindigkeit zu gewährleisten von 15,5 Knoten und bot den niedrigsten Preis für das Schiff - 250.000 US-DollarCharles Crump spielte jedoch in die Hände, dass er bereits einen Auftrag zur Umrüstung von drei Schiffen der Kreuzer "Europe", "Asia" und "Africa" erhalten hatte. Gleichzeitig verpflichtete sich Ch. Crump, ein Schiff zu bauen, das die vorgegebenen "technischen Spezifikationen" innerhalb des geforderten Zeitrahmens vollständig erfüllen würde.
Im Juni 1878 wurde "Kreuzer Nr. 4" auf Kiel gelegt, und am 22. Februar 1879 ging die "Bully" mit mehr als zwei Monaten Verspätung zu Probetests, aus denen Charles Crump eine echte Show schuf. Der Kreuzer erreichte leicht eine Höchstgeschwindigkeit von 15,5 Knoten und übertraf damit den Vertrag um einen halben Knoten, und seine Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 14,3 Knoten. Natürlich waren auch Journalisten an Bord des Schiffes und die unerwartet hohe Leistung des Schiffes sprengte buchstäblich, wie es jetzt in Mode ist, den "Informationsraum" zu sagen - der New York Herald sprach von dem Bully, der es im Allgemeinen geschafft hat, zu erklären, dass " das Schiff ist jedem Militärkreuzer der Welt überlegen."
Zeitungen, die keine Profis sind, übersehen eine der wichtigsten Nuancen - "Bully" ging nicht nur unterladen, sondern völlig unterladen ins Rennen. Bei einer Konstruktionsverdrängung von 1 236 Tonnen, in der er getestet werden sollte, brachte Ch. Crump den Kreuzer auf die Flucht, mit nur 832 Tonnen Verdrängung wurde Ballast mitgenommen, der die angegebenen Gewichte kompensieren konnte. Natürlich haben auch Schiffbauer anderer Länder mit ähnlichen Methoden gesündigt, aber … um ein Drittel der Verdrängung?!
Für die russischen Offiziere, die das Schiff auf diese Weise kontrollierten und übernahmen, war dies natürlich unmöglich. Und tatsächlich übergab Ch. Crump das Schiff:
1. Zwei Monate zu spät;
2. Bei einer Übertiefe von 1 Fuß - es muss gesagt werden, dass das Marineministerium gemäß den Vertragsbedingungen das Recht hatte, den Kreuzer ganz aufzugeben, wenn der Tiefgang des Schiffes um mehr als einen Fuß vom Entwurf abwich;
3. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 14,5 Knoten - dh einen halben Knoten unter dem Kontrakt;
4. Und schließlich mit einem eineinhalbfachen Kohleverbrauch, der im Vertrag vorgesehen war.
Tatsächlich könnte man sagen, dass das Schiff überhaupt nicht in die Staatskasse hätte aufgenommen werden sollen, aber … trotz Nichterreichen der Vertragsbedingungen ist das Schiff immer noch nicht so schlecht geworden und die Kreuzer von Russland wurden dringend benötigt. Daher wurde beschlossen, den "Bully" Ch. Crump nicht zu verlassen, und der Kreuzer hisste schließlich die Andreevsky-Flagge. Dennoch rechtfertigte das Unternehmen von Ch. Crump in diesem Fall nicht die darauf gesetzten Hoffnungen (lassen Sie uns der Fairness halber klarstellen, dass mit der Umrüstung von "Europa", "Asien" und "Afrika" "William Crump und Söhne" viel besser zurechtgekommen).
Aufsehen erregt jedoch die Finanzpolitik von Ch. Krump. Wie gesagt, die Bostoner Werft schlug vor, einen Kreuzer mit einer Geschwindigkeit von 15,5 Knoten zu bauen. für 250 Tausend Dollar verlangte Ch. Crump für den Bau des "Kreuzers Nr. 4" 275 Tausend Dollar, also 25 Tausend Dollar mehr. Dieser Betrag befriedigte Ch. Crump jedoch überhaupt nicht, und so gelang es ihm im Laufe des Baus, alle im Vertrag nicht vorgesehenen Nuancen hervorzuheben, Übervertragszahlungen in Höhe von 50.662 US-Dollar zu fordern! So beliefen sich die Gesamtkosten des "Bully" auf 325,6 Tausend Dollar, was mehr als 30% über dem ursprünglichen Preis der Bostoner Werft lag.
Erst 1879 fanden sie jemanden, der den Appetit des amerikanischen Industriellen zügelte. Die Schifffahrtsabteilung stimmte voll und ganz zu und bestätigte sowohl 275 Tausend US-Dollar des ursprünglichen Preises als auch 50,6 Tausend US-Dollar über den Vertrag hinausgehende Zahlungen. Und dann, mit unerschütterlicher Hand und mit dem Hinweis auf die relevanten Absätze, kassierte sie von Ch. Crump Geldstrafen für alle von ihm begangenen Verstöße in Höhe von insgesamt 158 Tausend Dollar nur 167 Tausend 662 Dollar wurden bezahlt, fast die billigste Übernahme der russischen Kaiserlichen Marine in Übersee in der gesamten Geschichte ihrer Existenz.
So wurde das Unternehmen von Charles Crump, wie bereits erwähnt, von seiner Solidität und seinem Ruf getragen. Aber die Geschichte des Baus des "Bully" hat offensichtlich bewiesen, dass Ch. Crump trotz aller seiner "Insignien" in keiner Weise darauf verzichten würde, seinen eigenen Gewinn zu steigern, und es spielt keine Rolle, ob eine solche Methode legal und ehrlich ist oder nicht.
Eine solche "Unsauberkeit" bedeutet natürlich nicht, dass man mit der Firma von Ch. Crump nicht umgehen kann. Im Geschäftsleben gibt es im Allgemeinen keine biblische Ehrlichkeit. Die von einem Kaufmann zu erwartende Ehrlichkeit ist die Ausführung des mit ihm geschlossenen Vertrages gemäß jeder seiner Klauseln. Wenn der Auftrag akribisch ausgeführt wird, der Kunde aber gleichzeitig nicht das bekommen hat, was er wollte, dann sind dies die Probleme des Kunden, der lernen sollte, seine Anforderungen klarer zu formulieren. Dementsprechend hat die Geschichte von "Bully" unwiderlegbar bezeugt, dass man bei Ch. Crump aufpassen und in allen Angelegenheiten und im Wortlaut jedes mit ihm unterzeichneten Dokuments äußerst vorsichtig und genau sein sollte.
Gleichzeitig gab es viele Möglichkeiten, mit Ch. Crump Geschäfte zu machen. Zweifellos wäre es am besten, seinen Entwurf zu akzeptieren und vom ITC gemeinsam mit den Projekten anderer Unternehmen, die ihre Vorschläge zum Wettbewerb eingereicht haben, zu prüfen. Aber niemand verbot ihm, außer Konkurrenz eine Vereinbarung mit ihm zu treffen - nur in diesem Fall war es notwendig, zunächst das entwickelte Projekt von Ch. Crump einzuholen, mit dem ITC abzustimmen und erst dann endgültig die Entscheidung der beiden, Ch. Crump's zu bestellen, zu genehmigen Schiffe und die Anschaffungskosten. In diesem Fall würden alle Vorteile auf Seiten des Maritime Department und des ITC verbleiben und Ch. Crump müsste die Rolle des "Was willst du?" spielen. ohne die Preise zu stark zu erhöhen. Und dann, nachdem das Projekt von den Parteien entwickelt und vereinbart worden war, fand es Charles Crump viel schwieriger, für sich selbst Übervertragszahlungen oder andere Zugeständnisse zu verhandeln. Leider wurde stattdessen getan, was getan wurde, und wir sehen keinen Grund, eine so seltsame Eile bei einem Deal mit einem amerikanischen Industriellen zu rechtfertigen.
Somit können wir Herrn Charles Crump zu einem äußerst erfolgreichen Deal für seine Kanzlei nur gratulieren.
