In diesem Artikel systematisieren wir Informationen über die Ausfälle des Kraftwerks des Kreuzers Varyag vom Moment des Verlassens des Kreuzers Crump bis zu seinem Erscheinen in Port Arthur.
Beginnen wir mit Tests. Zum ersten Mal segelte der Kreuzer am 16. Mai 1900 auf ihnen, noch unfertig, am ersten Tag fuhren sie mit einer Geschwindigkeit von 16-17 Knoten und es gab keine Probleme. Am nächsten Morgen jedoch, als der Dampfdruck auf 16-16, 5 atm gebracht wurde. und die Fahrten wurden mit einer Geschwindigkeit von 21-22, 5 Knoten gestartet, nach einer Stunde zeigte sich die Erwärmung des Lagers der Pleuelstange des Hochdruckzylinders (HPC) des linken Wagens. Sie kühlten es ab und versuchten, mit der gleichen Geschwindigkeit weiter zu testen, aber jetzt "kam" das geschmolzene Weißmetall aus dem Kurbellager des HPC der richtigen Maschine heraus. Infolgedessen mussten die Tests unterbrochen und zur Fehlersuche zurückgebracht werden. Einen Tag später (19. Mai 1900) gingen sie wieder ins Meer hinaus, wo sie zwei Stunden lang gingen - es gab keine Probleme, bis auf die glühenden Ofentüren der Kessel.
Dann kam die Zeit für offizielle Erprobungen, und am 9. Juli 1900 machte der Kreuzer den ersten 400-Meilen-Übergang zur Boston-Reede, 80 Meilen entfernt, von denen eine 10 Meilen lange Meile war. Der Stapellauf erfolgte am 12. Juli, der Kreuzer machte drei Fahrten mit einer Geschwindigkeit von 16 Knoten und dann zwei Fahrten mit einer Geschwindigkeit von 18, 21 und 23 Knoten. bzw. Bei der letzten Fahrt zeigte der Kreuzer dann seinen Rekord mit 24, 59 Knoten, obwohl sich das Wetter zu diesem Zeitpunkt stark verschlechtert hatte, gab es einen heftigen Regenguss und die Aufregung erreichte 4-5 Punkte.
Die Ergebnisse dieser Tests können als großer Erfolg gewertet werden, zumal am 9. und 12. Juli die Maschinen und Kessel von Varyag hervorragende Leistungen erbrachten. Aber leider wurde am 15. Juli während eines 12-Stunden-Laufs mit einer Geschwindigkeit von 23 Knoten in der achten Stunde die Abdeckung des HPC ausgeschlagen, was natürlich eines der Autos (das linke) vollständig deaktivierte. Natürlich wurden die Tests unterbrochen.
Der Zylinder musste neu hergestellt werden, sodass der Kreuzer nur zwei Monate später, am 16. September 1900, in die nächsten Tests eintreten konnte die notwendigen Vorbereitungen und das Abwarten eines zweitägigen Sturms, 21. Darauf zeigte der Kreuzer eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 23,18 Knoten, so dass man sagen kann, dass das Schiff erfolgreich getestet wurde. Aber es gab einen Vorbehalt - während des Laufs ein Rohrbruch an einem der Kessel, der den Kessel für 3,5 Stunden außer Betrieb setzte. Und nach rund fünf Stunden nach Abschluss der Tests war der rechte Kühlschrank undicht.
Aber all dies war immer noch die halbe Miete - das Problem war, dass nach den Tests eine komplette Revision des Kraftwerks erforderlich war. Und dann zeigte sie ein sehr unschönes Bild vom Zustand des Schiffes:
1. In den Rohren wurde eine Zunderschicht und andere "Sedimente" gefunden;
2. Die Rohre, die sich in den unteren Reihen befinden und dementsprechend am anfälligsten für Erwärmung sind, hängen massenhaft durch;
3. Es gab "Tränen" - die Kontaktstellen der Rohre mit den Anschlussdosen verloren ihre Dichtheit und leckten;
4. Umgekehrt wurden die Muttern, die die Klemmhalterungen (dh den Mechanismus zum Befestigen der Rohre am Kessel) hielten, massenhaft abgedichtet;
5. In einem Kessel riss die Anschlussdose - wie sich herausstellte, wurde sie im Produktionswerk gebildet, aber so erfolgreich geprägt, dass die Überwachungskommission sie nicht fand. Doch jetzt, wo die Kessel auf Hochtouren laufen mussten, hat sich der Riss weiter ausgebreitet.
Dafür gibt es natürlich Tests, um diverse Mängel des Schiffes zu erkennen. Bemerkenswert ist jedoch, dass es in beiden Fällen von langen zwölfstündigen Fahrten mit voller Geschwindigkeit auf dem Kreuzer zu Pannen kam, obwohl sich nach Abschluss des zweiten Laufs der Zustand der Kessel als so herausstellte, dass sie erforderlich waren zerlegt, gereinigt und montiert werden, was erst Ende Oktober, also mehr als einen Monat nach der Probefahrt, erledigt werden konnte.
Wie Sie wissen, verließ der Kreuzer "Varyag" Philadelphia am 10. März 1901, hielt aber bereits am 11. März mittags an der Einfahrt zur Delaware Bay in der Nähe der Stadt Lewis, wo sie bis zum 14. März warteten, um den Steuerantrieb zu testen in der Bucht. Dann machte der Kreuzer den Übergang zur Hampton-Reede - ein voller Kohlevorrat wurde genommen, und schließlich ging der Kreuzer am 25. März ins Meer hinaus. Bereits am ersten Reisetag setzte ein Sturm ein, Windböen erreichten 11 Punkte. Die Autos des Kreuzers hatten keine Pannen, aber es wurde ein erhöhter Kohleverbrauch festgestellt, der den Kreuzer am 3. April zwang, die Azoren zu betreten, was ursprünglich nicht vorgesehen war. Hier warteten sie den Sturm vor Anker ab, hatten beide Kreuzerfahrzeuge in ständiger Bereitschaft, und am 8. April fuhr die Warjag wieder in See.
Am 14. April erreichte der Kreuzer Cherbourg. Wie wir sehen, dauerte der Übergang nicht viel Zeit - weniger als einen Tag vom Parkplatz in die Stadt Lewis, dann einen Tag zur Hampton-Reede, von der die Varyag erst am 25. 9 Tage später ging es vor den Azoren vor Anker. Der Weg von ihnen nach Cherbourg dauerte weitere 6 Tage, und insgesamt stellte sich heraus, dass der Kreuzer 17 Tage lang in Bewegung war.
Am Ende dieser 17 Tage hatte das Kraftwerk der Warjag jedoch einen solchen Zustand erreicht, dass der Kommandant des Kreuzers V. I. Baer musste das ihm anvertraute Schiff für eine sehr lange Reparatur in Cherbourg zurücklassen - die Mechanismen wurden aussortiert, die Zylinder der Hauptmaschinen geöffnet. Es wurde angenommen, dass das Team dies in zwei Wochen bewältigen wird, aber in 11 Tagen fertig, und am 25. April ging der Kreuzer wieder auf See. Nach 5 Tagen kam "Warjag" beim Überfall von Revel an und ging von dort am 2. Mai nach Kronstadt, wo er am nächsten Tag ohne Zwischenfälle ankam.
Tatsächlich befand sich die "Warjag" (außer wahrscheinlich die einzige kurzfristige Ausfahrt zum Meer) bis zur Abfahrt nach Fernost in Kronstadt. Zu dieser Zeit wurde der Kreuzer verschiedenen Modifikationen und Korrekturen sowie einer Verfeinerung der Artillerie unterzogen. Interessant ist jedoch, dass in Kronstadt Schäden am Rumpf entdeckt wurden - Flora in den Regionen 30-37; 43-49 und 55-56 Rahmen hatten einen Durchbiegungspfeil von 1, 6 bis 19 mm. Die Gründe dafür wurden nicht identifiziert, aber der Kreuzer "überlebte" das Andocken ohne zusätzliche Verformungen, und es wurde entschieden, dass dies alles nicht gefährlich war. Vielleicht war dies tatsächlich der Fall und der Rumpf wurde beispielsweise beim Stapellauf des Schiffes verformt.
"Warjag" verließ Kronstadt erst am 5. August 1901 und erreichte ohne Pannen … genau den Leuchtturm von Tolbukhin (2,8 km von der Insel Kotlin entfernt, auf der sich Kronstadt tatsächlich befindet), und dort hatte der Kreuzer ein gebrochener Ventilschaft für den HPC des linken Wagens, der dazu führte, dass das Schiff weiter unter einen Wagen fuhr. Einen Tag später (7. August) wurde ein Ersatzlager installiert, aber leider ging das letzte sofort wieder kaputt. So kam der Kreuzer mit einem Auto nach Dänemark (es geschah am 9. August), und dort fanden sie heraus und versuchten, die Ursache der Panne zu beseitigen, während Ersatzteile bei den Werken Burmeister und Vine bestellt werden mussten.
Im Prinzip war das alles nichts Übernatürliches, die Reparatur hätte schnell genug abgeschlossen werden können, aber die Warjag fuhr aus protokollarischen Gründen erst am 28. August in See - sie warteten auf den Besuch der Kaiserinwitwe Maria Feodorovna, dann auf die Ankunft der königlichen Yacht Shtandart und des mit ihm gehenden Panzerkreuzers "Svetlana". Am nächsten Tag trafen wir die "Hohenzollern" und fuhren nach Danzig, wo das Treffen der beiden Kaiser stattfand, und dann die "Standart" und "Svetlana" verließen. Aber die "Warjag" konnte ihnen nicht folgen und musste zwei Stunden länger auf der deutschen Reede verbringen. Grund ist der Ausfall der Barring-Maschine, wodurch der Kreuzer nicht entankert werden konnte.
Zweifellos liegt diese Panne ausschließlich im Gewissen der russischen Matrosen – die Untersuchung ergab, dass es an den Fehlhandlungen des Uhrenmechanikers lag. Aber warum lag er falsch? Tatsache ist, dass die Vorbereitung auf die zaristischen Kritiken zweifellos eine mühsame und nervöse Angelegenheit ist, und genau das hat die Besatzung der Warjag getan. Das Problem lag aber auch darin, dass die Maschinenbauer des Kreuzers bereits in Danzig (wenn nicht früher) mit der Notwendigkeit einer anderen Stirnwand der Mechanismen, genauer gesagt der Lager des richtigen Autos, konfrontiert waren und noch Reparaturen machten, als der Kreuzer hätte vom Anker geholt und die Reede verlassen sollen. …
Übrigens sollte man nicht denken, dass Probleme mit dem Kraftwerk die einzigen Schwierigkeiten waren, mit denen die Besatzung konfrontiert war - elektrische Geräte, einschließlich Dynamos, fielen ständig aus. Wie sich später herausstellte, lag der Grund darin, dass die Wellen der letzteren nach den technischen Spezifikationen geschmiedet werden mussten, aber gegossen wurden. Anschließend forderte MTC Ch. Crump auf, sie zu ersetzen.
Die Varyag begleitete weiterhin die Shtandart und Svetlana - am 2. September war der Kreuzer in Kiel, am nächsten Tag - in Elba, am 5. September - in Dünkirchen. Hier begann das Schiff erneut mit den Vorbereitungen für den Übergang nach Fernost. Unter anderem wurden die Folgen des „Danziger Fehlers“korrigiert, Maschinen und Kessel erneut überprüft.
Der Kreuzer verließ Dünkirchen am 16. September 1901 in Richtung Cadiz, wo er 5 Tage blieb, und kam dann am 27. September nach Algerien. Das Schiff blieb nur 6 Tage auf See, nachdem es Dünkirchen verlassen hatte, wo das Kraftwerk repariert und inspiziert wurde, aber in Algerien hielt es erneut für eine komplette Maschinenschottung, einschließlich Nieder- und Mitteldruckzylinder.
Die Varyag verließ Algerien am 9. Oktober und lief am 23. Oktober in die Salamis-Bucht ein und verbrachte insgesamt 9 Tage auf See (vier Tage in Palermo und einen Tag in der Souda-Bucht, wo sie einen Monat lang Kampftraining absolvieren sollte. am nächsten Tag nach der Ankunft wurde der Kreuzer jedoch zurückgerufen). Der Kommandant des Schiffes erhielt eine verschlüsselte Nachricht, aus der hervorging, dass sich die Pläne geändert hatten und der Kreuzer, anstatt im Golf von Souda zu trainieren, für drei Wochen an den Persischen Golf fahren musste, um die russische Flagge zu demonstrieren. Der amüsanteste Vorfall ist mit dieser Episode verbunden. Die Verschlüsselung war streng geheim, nur zwei Personen wussten von ihrem Inhalt auf dem Kreuzer: der Kommandant der Warjag V. I. Bär und leitender Offizier E. K. Handwerk. Letzterer teilte mit großer Überraschung V. I. Beru, dass die Zulieferer genau wissen, wen der Kreuzer in den Persischen Golf fahren wird …
Also, V. I. Baer hatte einen ziemlich ernsten Übergang, und dann musste er lange Zeit russische Interessen in den einkommensschwachen Häfen des Persischen Golfs vertreten. Der Kommandant ist sich über das Kraftwerk seines Schiffes so unsicher, dass er darum bat, die Ausfahrt bis zum 6. November zu verschieben. Die Erlaubnis wurde eingeholt, und innerhalb von zwei Wochen sortierten die Maschinenbauer erneut die Haupt- und Hilfsmechanismen des Kreuzers, einschließlich der Kühlschränke, da neben anderen Problemen von Maschinen und Kesseln Salzwasser hinzugefügt wurde, dessen Verwendung zu schnelle Außerbetriebnahme von Kesseln.
Es scheint, dass nach einer solchen Reparatur alles in Ordnung sein sollte, aber irgendwo dort - am zweiten Tag des Verlassens der Salaminskaya-Bucht (am 6. November) trat in 7 Kesseln wieder Salzgehalt auf. Und am nächsten Tag (8. November) begannen Rohre in drei Kesseln zu fließen, die dringend außer Betrieb genommen werden mussten. Wir versuchten, das Kesselwasser komplett zu wechseln, wofür wir zwei Tage in Suez bleiben mussten - aber eine Stunde nach der Einfahrt der Warjag in den Suezkanal trat wieder Salzgehalt auf. Ich musste die Wanderung wieder für einen Tag unterbrechen und den linken Kühlschrank "ausnehmen". Es stellte sich heraus, dass mindestens 400 seiner Pfeifen (nach einer zweiwöchigen Reparatur in der Salaminskaja-Bucht!) unzuverlässig waren und ertränkt werden mussten.
Jetzt V. I. Baer musste 9 Kessel der Heckgruppe, angetrieben vom linken Kühlschrank, zerlegen, was mit den Kräften des Maschinenteams allein nicht möglich war, und er musste auch bei diesen Arbeiten Kämpfer einsetzen. Während die Warjag dem Roten Meer folgte, wurden 5.000 Kesselräume, Verdampfer und Zirkulationsrohre verlegt und innen und außen gereinigt.
Haben diese Maßnahmen geholfen? Ja, überhaupt nicht – im Gegenteil, es folgten die ersten, wirklich schweren Unfälle. Am 14. November platzten Rohre in einem Kessel, am 15. November - in zwei gleichzeitig und am 17. November - in einem anderen. Acht Menschen wurden verbrüht, einer davon sehr schwer. Das Unangenehmste war, dass die geplatzten Rohre weder durchgebrannt noch verstopft waren - es gab keine Mängel oder Spuren von Ablagerungen. In der Folge mussten sie vier Tage in Aden Halt machen – neben dem Verladen von Kohle und Vorräten wurden auch wieder Kessel aussortiert.
All dies, keine Angst vor diesem Wort, beispiellose Bemühungen wurden von "Erfolg" gekrönt - 13 Lauftage lang hatte der Kreuzer "Varyag" keine größeren Unfälle mit seinem Kraftwerk und seinen Kühlschränken. Fünf Tage lang, vom 22. November bis 27. November, fuhr der Kreuzer entlang des Golfs von Aden nach Maskat, dann eine dreitägige Überfahrt nach Bushehr, einen Tag nach Kuwait und zwei nach Ling … in jedem der oben genannten Häfen die Varyag hielt für mehrere Tage an und empfing Gäste von lokalen Scheichs und anderen aus der Öffentlichkeit. Aber nichts Gutes wird lange dauern, und in Ling wurden wieder zwei Tage (13.-14. Dezember) mit Autoreparaturen verbracht. Eintägiger Trek nach Bandar Abbas, ein dreitägiger Aufenthalt dort und ein dreitägiger Trek nach Karachi. Dort verbrachte "Varyag" vier Tage, nahm 750 Tonnen Kohle und führte natürlich vorbeugende Wartungen von Maschinen und Kesseln durch.
Am 25. Dezember verließ der Kreuzer Karatschi und kam 6 Tage später, am 31. Dezember, in Colombo an. Das Geschwader von Port Arthur war nur einen Steinwurf entfernt, und Petersburg forderte eine baldige Wiedervereinigung mit dem Geschwader, aber V. I. Ber will kategorisch keinen kampfunfähigen Kreuzer an das Geschwader anhängen und benötigt einen zweiwöchigen Stopp, um die Mechanismen zu reparieren, einschließlich: Öffnen und Trennen der Zylinder der Hauptmaschinen, Umwälz- und Luftpumpen, Schieberkästen, Inspektion der Lager, Packungen und Ventile. Außerdem mussten viele Rohre in Kühlschränken erneut ausgetauscht und selbst in Soda gekocht werden.
Die Zeit war gegeben, aber der Kreuzer wurde nicht "aufgezogen" - verließ Colombo am 15. Januar 1902 morgens, abends musste die Geschwindigkeit aufgrund der Erwärmung der Hochdrucklager reduziert werden Zylinder Exzenter. Eine Woche später, am 22. Dezember, traf die Warjag in Singapur ein, wurde tagsüber mit Kohle beladen und führte weitere drei Tage lang Wartungsarbeiten durch. Vom 26. Dezember - einer Woche auf See - kam der 2. Februar nach Hongkong und stand wieder eine Woche lang auf, beschäftigte sich mit einem vollständigen Schott von Mechanismen. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Zahl der ausgetauschten Rohre in Kesseln und Kühlschränken bereits 1.500 Stück erreicht! Das Schiff hatte 2 weitere Übergänge nach Port Arthur - vier Tage von Hongkong nach Nagasaki und von dort - drei Tage nach Port Arthur, aber unter Berücksichtigung des Parkplatzes in Nagasaki kam Arthur erst am 25. Februar an.
Was können wir aufgrund der obigen Ausführungen über das Kraftwerk Warjag sagen? Manchmal muss man im Internet die Version lesen, dass der Kommandant des Kreuzers von V. I. Ber, dann war alles mehr oder weniger in Ordnung mit den Maschinen und Kesseln, aber dann V. F. Rudnev - und alles brach zusammen … Inzwischen bezeugen die Fakten das Gegenteil.
Ohne Zweifel hat der Kreuzer "Varyag" bei Tests die Vertragsgeschwindigkeit erreicht und sogar übertroffen. Aber in beiden Fällen wurden sie durch einen 12-Stunden-Lauf mit voller Geschwindigkeit durchgeführt, das Kraftwerk der Warjag wurde beschädigt: Im ersten Fall war der Zylinderdeckel abgerissen und im zweiten war einer der Kessel außer Betrieb, und nach Abschluss der Tests wurden die Kessel des Kreuzers sehr umgekippt und mussten im Werk repariert werden. Dann machte der Kreuzer den Übergang zuerst von Philadelphia nach Kronstadt und von dort durch die Ostsee und eskortierte die königliche Yacht nach Port Arthur mit einem langen Aufenthalt im Persischen Golf.
Vom Moment des Verlassens von Philadelphia bis zu dem Moment, als der Kreuzer in Port Arthur vor Anker ging, war die Varyag 102 Tage auf See unterwegs. Aber um ihm diese 102 Reisetage zu ermöglichen, hat V. I. Bär musste das Schiff über 73 Tage lang an verschiedenen Stopps und Häfen reparieren! Die genaue Zahl können wir nicht angeben, da wir nicht wissen, wie lange die Warjag in Dänemark repariert wurde und wie lange es dauerte, die Fahrzeuge in Dünkirchen zu verhindern - dementsprechend war der Autor gezwungen, die Reparaturzeit in diesen Häfen ganz auszuschließen. Darüber hinaus waren in den vorgenannten 73 Tagen die Reparaturarbeiten, die der Kreuzer unterwegs durchführte, wie sie beispielsweise im Roten Meer durchgeführt wurden, nicht berücksichtigt. Auch hier meinen wir, wenn wir von 102 Segeltagen sprechen, die Gesamtzeit, die der Kreuzer auf See war, aber nicht die Zeit, in der er zumindest relativ einsatzbereit war: So umfassen die angegebenen 102 Tage beispielsweise die 4 Tage, an denen die Warjag fuhr in einem Auto von Kronstadt nach Dänemark und die Tage seiner Kesselunfälle, als der Kreuzer nach Aden zog. Wenn wir die angezeigten Änderungen vornehmen, erhalten wir ein absolut erschreckendes Bild, das für ein Kriegsschiff unmöglich ist - um dem neuesten Schiff 24 Stunden Fahrt auf See zu ermöglichen, dauerte es fast genauso lange, sein Kraftwerk zu reparieren Anker! Und Sie müssen verstehen, dass der Kreuzer während der Übergänge fast immer nicht mit Kampfgeschwindigkeit, sondern mit einer wirtschaftlichen Geschwindigkeit von 10 Knoten fuhr.
Nichts dergleichen ist auf anderen im Ausland gebauten Schiffen passiert. Nehmen Sie zum Beispiel den Panzerkreuzer "Bayan", der nach der Übergabe an die Flotte das Mittelmeer nach Piräus und Algerien segelte und dann drei Monate nach seiner Abreise nach Toulon zurückkehrte. In diesem Fall wurden dem Hersteller alle Mängel (praktisch nicht im Zusammenhang mit Kesseln und Maschinen) vorgelegt, die innerhalb einer Woche behoben wurden. Von dort ging der Kreuzer nach Kronstadt und nach einiger Zeit dort - nach Port Arthur. Natürlich wurde in dieser Zeit an seinem Kraftwerk eine Art Prophylaxe durchgeführt, aber uns ist nur ein Fall bekannt, bei dem das Schiff 3 Tage in Cadiz an der Stirnwand plötzlich klopfender Lager verbringen musste. Ansonsten war alles in Ordnung!
Aber die Situation mit Maschinen, Kesseln und Kühlschränken "Varyag" war unendlich weit vom Normalzustand entfernt. Und nachdem man den Reparaturplan verstanden hat, ist es sehr schwierig, die Besatzung für die schlechte Wartung des Schiffes verantwortlich zu machen. Angenommen, das russische Maschinenteam besteht aus Laien, aber wie ist in diesem Fall die Ausgabe des Materialteils während der Testläufe zu erklären, bei denen alles von Kräften und unter der Kontrolle der Spezialisten des Werks durchgeführt wurde? Aber bei der Abnahme der Warjag gab es nie einen Fall, in dem sie einen 12-Stunden-Lauf mit einer Höchstgeschwindigkeit von 23 Knoten bestanden hatte und nichts aus der Ordnung ging. Auf dem Weg nach Russland musste der Kreuzer wegen der Notwendigkeit, Maschinen und Kessel aufzuzählen, 11 Tage verspätet sein - dies wurde von keinem Transport, insbesondere von Passagierdampfern, benötigt, und letztere fuhren im Atlantik oft noch schneller als die Warjag. Es scheint, als ob der Kreuzer zum Zeitpunkt der Einfahrt in Kronstadt in Ordnung war, aber sobald er abfuhr, folgte die Panne nacheinander, die Autos und Kessel waren ständig reparaturbedürftig. Es ist kaum vorstellbar, dass es den Russen auf See innerhalb weniger Tage gelungen ist, amerikanische Ausrüstung auf diese Weise zu zerlegen! Aber die Version, dass die Maschinen, Boiler und Kühlschränke der Varyag von Ch. Crump einfach nicht auf den Standard gebracht wurden, passt sehr gut in die obige Betriebsgeschichte.
Aber zurück zu V. I. Ber - seiner persönlichen Meinung nach war mit dem Kraftwerk von Warjag alles völlig falsch, und er schickte regelmäßig Berichte "nach oben". Einer seiner Berichte über die Probleme der "Warjag" mit Kesseln im Roten Meer, Admiral P. P. Tyrtov leitete V. P. Werchowski mit einem sehr bösartigen Vorsatz: "sich eine Meinung über die Eigenschaften der Kessel von Nikloss zu bilden." Dies konnte dem Varyag-Team jedoch nicht helfen.
Nachdem V. I. Baer führte den Kreuzer dennoch, wo es befohlen wurde. Aber in welchem Zustand? Als die Varyag Nagasaki nach Port Arthur verließ, wurde das Junior-Flaggschiff des Geschwaders Konteradmiral K. P. Kuzmich. Er wollte das neue Schiff natürlich testen und veranlasste eine Reihe von Überprüfungen verschiedener Systeme des Schiffes, einschließlich seines Kraftwerks. Aber als der Kreuzer versuchte, volle Geschwindigkeit zu entwickeln, dann klapperten bei einer Geschwindigkeit von 20, 5 Knoten die Lager und die Geschwindigkeit musste auf 10 Knoten reduziert werden.
Auch weitere Kontrollen waren nicht ermutigend. Wie bereits erwähnt, kam "Varyag" am 25. Februar 1902 in Port Arthur an und ging am 28. Februar zur See und versuchte nach einem Schießtraining erneut, Vollgas zu geben. Das Ergebnis ist eine Katastrophe, mehrere Röhren reißen, viele Lager klopfen und erhitzen, obwohl die Geschwindigkeit nie über 20 Knoten lag. Diese beiden Tests erlauben es uns, mit Zuversicht zu behaupten, dass der Kreuzer trotz aller Bemühungen der Besatzung völlig handlungsunfähig in Port Arthur ankam und eine sofortige Reparatur erforderte.
Die am 28. Februar zusammengestellte Liste der Arbeiten zu Mechanismen umfasste:
1. Inspektion und Reparatur aller Lager - 21 Tage;
2. Schott der Steuerschieber und Steuerschieber und deren Prüfung - 21 Tage;
3. Inspektion der Kolben der Zylinder und Kontrolle ihrer Bewegung - 14 Tage;
4. Auslaugen von Kühlschränken, Austausch von Schläuchen durch neue, Brechen von Öldichtungen und hydraulische Tests - 40 Tage;
5. Austausch der oberen Blasventile der Kessel und der unteren Blasventile - 68 Tage.
Einige dieser Arbeiten konnten gleichzeitig durchgeführt werden, andere (gemäß dem fünften Punkt) allgemein verschoben werden, um Teile nach ihren Fähigkeiten herzustellen, wenn die Zeit dafür vorhanden war: Trotzdem benötigte der Kreuzer sofort zwei Monate Reparatur, die nur durchgeführt werden konnte mit der vollen Spannung des Motorbefehls.
Nichts dergleichen geschah mit den anderen Schiffen, die ankamen, um unsere pazifischen Streitkräfte aufzufüllen. Nehmen Sie den gleichen "Schlachtschiff-Kreuzer" "Peresvet". Eine interessante Meinung über ihn äußerte der Kommandant des Geschwaders im Pazifik, Vizeadmiral N. I. Die Offiziere des "Schlachtschiff-Kreuzers" N. I. Skrydlov schimpfte in Anwesenheit der Matrosen (was natürlich nicht hätte passieren dürfen). Großfürst Kirill Wladimirowitsch beschrieb es so: „Nach seiner Meinung, die er in den unparlamentarischsten Begriffen formulierte, waren weder wir noch unser Schiff nirgendwo gut. Wir waren die berüchtigtsten und hoffnungslosesten Laien, die jemals ein Schiff betreten haben, und der Kommandant war der Schlimmste!" Aber trotz dieser abfälligen Bewertung war das Kraftwerk der Peresvet in relativer Ordnung, und das Schiff wurde bei der Ankunft nicht zur Reserve oder zur Reparatur geschickt, sondern blieb im aktiven Geschwader, um Lücken in der "Kampf- und politischen" Ausbildung auszugleichen. Neben Peresvet trafen auch die Minenleger von Amur und Jenissei ein - auch ihre Maschinen und Kessel funktionierten einwandfrei und mussten nicht repariert werden. Gleichzeitig musste die Warjag sofort repariert werden, dennoch riefen die Offiziere dieses Kreuzers N. I. Skrydlow kein Vorwurf.
Ich muss sagen, dass nach den Ergebnissen der Inspektion von "Varyag" und "Peresvet" seltsamerweise N. I. Skrydlov sprach über den Vorteil von im Inland gebauten Schiffen. Natürlich stellte er fest, dass die Warjag überhaupt nicht schlecht sei, und es wäre schön, einige ihrer Entscheidungen für ihre eigenen Schiffe zu übernehmen. Dies betraf beispielsweise die Platzierung einer Verbandsstation unter dem Panzerdeck, ein umfangreiches "Netzwerk" von Kommunikationsrohren, prächtige Dampfschiffe, die als die besten im gesamten Geschwader galten usw. Gleichzeitig stellte N. I. Skrydlov jedoch fest, dass der Bau des Kreuzers "Marktcharakter hatte und der Wunsch einer privaten Anlage, Geld zu sparen, sich ungünstig auf die Festigkeit des Rumpfes und die Veredelung der Teile auswirkte".
Aber der Kommentar des Admirals zu den Warjag-Fahrzeugen war besonders interessant:
"Die erfolgreich konstruierten Mechanismen des Kreuzers wurden offensichtlich ohne die gebotene Sorgfalt und Versöhnung zusammengebaut und waren bei der Ankunft im Osten so entwickelt, dass sie ein langwieriges Schott und eine Versöhnung erforderten."
Diesbezüglich ist die Meinung von N. I. Skrydlova wiederholt offensichtlich die Ergebnisse von Studien über die Varyag-Mechanismen, die von Ingenieur I. I. Gippius. Somit sehen wir, dass die These „Unter V. I. Bare mit Kesseln "Varyag" war alles in Ordnung ", wird überhaupt nicht bestätigt. Ernsthafte Probleme mit den Mechanismen verfolgten den Kreuzer von Beginn seines Dienstes an.
