Erste Ideen
Die Geschichte des neuesten europäischen Jagdflugzeugs Eurofighter EF2000 Typhoon reicht bis in die späten siebziger Jahre des letzten Jahrhunderts zurück. Zu diesem Zeitpunkt bestand die den westeuropäischen Staaten zur Verfügung stehende Jägerflotte hauptsächlich aus Flugzeugen der ersten und zweiten Generation. Sie waren schnell veraltet und konnten die Sicherheit des Luftraums ihrer Länder nicht mehr gewährleisten. Daher begannen die führenden europäischen Staaten, die über eine eigene Luftfahrtindustrie verfügten, an der Entwicklung von Flugzeugen, die veraltete Ausrüstung ersetzen sollten.
Die ersten waren die Briten. Ihre Jäger McDonell Douglas F-4 Phantom II und EEC/BAC Lightning sollten Mitte der neunziger Jahre der neuen P.106 weichen. Das deutsche Militär plante auch, seine Phantoms und Lockheed F-104 Starfighter im Laufe der Zeit außer Dienst zu stellen. Es ist bemerkenswert, dass zwei Projekte gleichzeitig ihren Platz in der Luftwaffe beanspruchten: TKF von MBB und ND102, erstellt in Dornier. Schließlich arbeitete die französische Firma Dassault-Breguet am ACA-Projekt mit. Ohne auf die technischen Details der oben genannten Flugzeuge einzugehen, sind ihre ähnlichen konzeptionellen Merkmale erwähnenswert. Alle diese Projekte beinhalteten den Bau eines relativ kleinen leichten Jägers, der hauptsächlich für Luftüberlegenheits- und Luftverteidigungsmissionen ausgelegt war. Die Hauptwaffe der Jäger sollten Lenkflugkörper mittlerer Reichweite sein.
Bereits in den frühen achtziger Jahren erkannten die europäischen Flugzeughersteller, dass keiner von ihnen allein ein modernes Jagdflugzeug schaffen konnte. Aus diesem Grund unterzeichneten 1981 das britische Unternehmen BAE, die deutsche MBB und die italienische Aeritalia eine Vereinbarung, nach der geplant war, ein gemeinsames Projekt eines vielversprechenden Kampfflugzeugs für die Luftstreitkräfte der drei Länder zu schaffen. Bereits 1982 demonstrierten die Entwicklungsfirmen auf der Farnborough Airshow ein Layout und Werbematerial für ihr neues ACA-Projekt (Agile Combat Aircraft – „Maneuverable Combat Aircraft“). Anzumerken ist, dass das ACA-Projekt von BAE, MBB und Aeritalia nichts mit dem gleichnamigen Dassault-Breguet-Programm zu tun hatte.
Nach damaligen Plänen sollte die ACA 1989 in Produktion gehen und in den gleichen Werken wie die Panavia Tornado gebaut werden. Um die Kosten für die Entwicklung und den Bau neuer Jäger zu senken, wurde vorgeschlagen, die Entwicklungen im Rahmen des Tornado-Projekts zu nutzen, einschließlich des Motors und einiger elektronischer Systeme. Trotzdem blieb der Rechnungshof auf dem Papier. Grund dafür war der Übergang des gemeinsamen Projekts auf eine ganz andere Ebene.
Ganz Ende 1983 interessierte sich nicht nur das Kommando der Luftstreitkräfte Großbritanniens, Spaniens, Italiens, Frankreichs und der Bundesrepublik Deutschland für das neue Projekt, sondern leitete auch neue Arbeiten in diese Richtung ein. Kommandeure der Luftwaffe haben einheitliche Anforderungen an die Flugzeuge der FEFA (Future European Fighter Aircraft) formuliert. Wenig später wurde der erste Buchstabe F aus der Bezeichnung des Programms entfernt. An der Entwicklung eines neuen Kämpfers waren mehrere Firmen aus verschiedenen Ländern beteiligt. So war Großbritannien im Projekt durch BAe vertreten, Deutschland durch DASA und Frankreich durch Dassault-Breguet. Teilnehmer aus Spanien und Italien sind CASA bzw. Alenia.
Die anfänglichen Anforderungen an den EFA-Jäger waren einfach und unkompliziert: feindliche Flugzeuge mit der Fähigkeit, Bodenziele zu treffen, abzufangen. Darüber hinaus war aufgrund der geringen Tragflächenbelastung und des guten Schub-Gewichts-Verhältnisses eine hohe Manövrierfähigkeit erforderlich. Trotz der Einfachheit der Grundvoraussetzungen dauerte die Bildung des Erscheinungsbildes eines vielversprechenden Kämpfers viel Zeit. Die Arbeiten in dieser Richtung dauerten vom Sommer 1984 bis zum Herbst 1986.
Die aufgewendete Zeit hat sich voll bezahlt gemacht. Im September 1986 präsentierten die am EFA-Projekt beteiligten Flugzeughersteller ihren Kunden ihre Ansichten zum genauen Aussehen des Jägers. Es ist erwähnenswert, dass das Erscheinungsbild so erfolgreich war, dass es in Zukunft keine größeren Änderungen erfahren hat und die Serienkämpfer mit Ausnahme einiger Details fast vollständig dem entsprechen. 1986 fand ein weiteres bedeutendes Ereignis für das Projekt statt. Auf Drängen der Kunden wurde das Konsortium Eurofighter GmbH gebildet, dessen Aufgabe die Gesamtkoordination des Projekts war. Darüber hinaus wurde im selben Jahr eine Organisation namens Eurojet gegründet. Im Rahmen dieses Konsortiums haben Rolls-Royce (Großbritannien), MTU (Deutschland), Sener (Spanien) und Fiat (Italien) ihre Kräfte vereint. Das Ziel von Eurojet war es, ein vielversprechendes Turbojet-Triebwerk für das EFA-Flugzeug zu entwickeln.
Wie sollte ein Flugzeug sein?
Das spezifische Erscheinungsbild des EFA-Jägers sah so aus. Zweimotoriges Jagdflugzeug, gebaut nach dem "Enten"-Schema mit nach vorne beweglichem Höhenleitwerk. Das Steuerungssystem ist Fly-by-Wire, dank dem das Flugzeug statisch instabil gemacht werden konnte. Als Ergebnis von Forschung und Analyse wurde auch ein ventraler Lufteinlass mit einer charakteristischen Form ausgewählt. Bei guten aerodynamischen Eigenschaften lieferte es auch eine niedrigere Radarsignatur im Vergleich zu anders geformten Einlässen. Die Verwendung eines instabilen aerodynamischen Layouts und eines Fly-by-Wire-Steuerungssystems (EDSU) ergab ein Drittel mehr Auftrieb und ein Drittel weniger Luftwiderstand.
Die Kampffähigkeit des Flugzeugs sollte mit einem großen Bestand an Lenkflugkörpern verschiedener Typen, einer eingebauten Kanone (auf Kundenwunsch), begrenztem Einsatz von Stealth-Technologien sowie die Verwendung eines speziellen DASS-Systems (Defense Aids Sub System), das geschaffen werden sollte, um den Jäger vor der Luftverteidigung eines potentiellen Feindes zu schützen. Es ist erwähnenswert, dass der DASS-Komplex in der Anfangsphase des Projekts als eines der wichtigsten Elemente der Bordausrüstung galt. Seine Priorität war auf die Besonderheiten eines hypothetischen europäischen Kriegsschauplatzes zurückzuführen, der mit Flugabwehrraketen- und Kanonensystemen gesättigt ist.
Während der Arbeit an der Imagebildung der EFA erstellten die am Projekt teilnehmenden Länder anhand allgemeiner Vorgaben ihre ungefähren Pläne für die Anzahl der benötigten Flugzeuge. Die Anteile der finanziellen Beteiligung an der Entwicklung wurden proportional zu diesen Plänen aufgeteilt. Bald musste jedoch der Umfang der Beteiligung am Projekt überarbeitet werden. Frankreich zog sich 1985 aus dem Programm zurück. Das Militär dieses Landes und mit ihnen die Firma Dassault-Breguet begannen darauf zu bestehen, das maximale Startgewicht des Jägers zu reduzieren, und beriefen sich auf ihren Wunsch, nicht nur ein "Land", sondern auch einen trägergestützten Jäger zu bekommen. In der Phase der Arbeit, als das französische Militär einen Vorschlag machte, waren die wichtigsten Parameter des Flugzeugs bereits vereinbart und niemand genehmigte auch nur die Möglichkeit, sie zu ändern. Infolgedessen verließ Dassault-Breguet das Konsortium und begann mit der Entwicklung eines eigenen Rafale-Projekts.
Zu diesem Zeitpunkt sahen die Pläne der anderen Staaten so aus: Deutschland und Großbritannien wollten jeweils 250 EFA-Jäger bauen, Italien - 200 und Spanien - 100. Damit fielen Deutschland und Großbritannien auf ein Drittel der Gesamtentwicklungskosten das Flugzeug sowie Italien und Spanien - 21 bzw. 13 Prozent. Diese Zahlen wurden bei der Gründung des Eurofighter-Konsortiums in das Programm aufgenommen.
Bereits 1983 begann die britische Firma BAe mit Hilfe ausländischer Firmen mit der Arbeit an einem Technologie-Demonstrator-Flugzeug, an dem die wichtigsten technischen Lösungen erarbeitet werden sollten. Bemerkenswert ist, dass das Tochterprojekt EAP (Experimental Aircraft Program) zu drei Vierteln Englisch war. Die Beteiligung Deutschlands und Italiens betrug daran nur 10-15 Prozent. 1985 begann der Bau eines Versuchsflugzeugs, das ein Jahr später erstmals abhob. Trotz der Tatsache, dass das EAP vor dem Ende der Entwicklung des Erscheinungsbildes des EFA-Flugzeugs erstellt wurde, erwiesen sich beide Flugzeuge als recht ähnlich.
EAP, wie der Jäger des Hauptprojekts EFA, wurde nach der "Ente" mit dem vorderen Höhenleitwerk gebaut. Das statisch instabile Flugzeug war mit einem Fly-by-Wire-Steuerungssystem ausgestattet, und bei der Konstruktion wurden häufig Verbundwerkstoffe und Karbonkunststoffe verwendet. Alle Hauptelemente des Armaturenbretts sind mehreren Multifunktionsmonitoren auf der Basis von Kathodenstrahlröhren gewichen. Tests des EAP-Flugzeugs ermöglichten es, die Richtigkeit oder Fehlerhaftigkeit bestimmter technischer Lösungen zu bestätigen. Basierend auf den Ergebnissen von Testflügen des Demonstratorflugzeugs wurde das Erscheinungsbild des EFA-Jägers leicht angepasst.
In der zweiten Hälfte der 80er Jahre, während der Planungsarbeiten für das EFA-Projekt, fanden mehrere wirtschaftliche Ereignisse statt. Mehrere europäische Länder haben den Wunsch bekundet, neue EFA-Kämpfer zu erwerben. Das Gesamtvolumen der Bestellungen aus Belgien, Dänemark, den Niederlanden und Norwegen könnte mindestens mehrere Dutzend Einheiten erreichen und sich in Zukunft sogar der Marke von 150-200 Flugzeugen nähern. Zu diesem Zeitpunkt begann sich jedoch die militärpolitische Lage in Europa nach und nach zu ändern. Infolgedessen blieben fast alle Verhandlungen über die Lieferung von vielversprechenden Kämpfern an Drittstaaten im Stadium der Konsultationen über Menge und angemessenen Preis.
Während andere europäische Länder über die Anschaffung neuer Kampfflugzeuge nachdachten, unterzeichneten die Mitglieder des Eurofighter-Konsortiums 1988 einen Vertrag über die technische Auslegung eines neuen Flugzeugs sowie über den Bau und die Erprobung einer Versuchsserie. Zu diesem Zeitpunkt war das technische Erscheinungsbild des Kämpfers unter Berücksichtigung der während der Tests des EAP-Demonstrators gesammelten Informationen abgeschlossen. Insbesondere dank der Tests des Demonstratorflugzeugs konnte festgestellt werden, dass der Deltaflügel ohne variable Pfeilung entlang der Vorderkante am bequemsten und effektivsten ist. Außerdem musste ich ein anderes Flügelprofil wählen und das Cockpit deutlich verändern. Infolge der Änderungen in letzterem wurde die Sicht viel besser als bei den meisten Kämpfern dieser Zeit.
Politik und Finanzen
Sobald die vollwertigen Entwurfsarbeiten am EFA-Projekt begannen, konnte sie aufgrund der ständigen Veränderung der politischen Situation eingestellt werden. Der Zusammenbruch der Organisation des Warschauer Paktes, die Vereinigung der beiden deutschen Staaten und dann der Zusammenbruch der Sowjetunion führten dazu, dass die meisten europäischen Staaten ohne ernsthafte Bedrohungen beschlossen, bei den Militärausgaben zu sparen. Fast wäre das Eurofighter-Konsortium diesen Einsparungen zum Opfer gefallen.
Das markanteste Beispiel für die politischen und wirtschaftlichen Prozesse rund um die EFA war die Situation im vereinten Deutschland. Die Luftwaffe der BRD erbte eine Reihe neuer sowjetischer MiG-29-Jäger von den Streitkräften der DDR. Aus diesem Grund verbreitete sich in luftfahrtnahen Kreisen die Meinung, dass sich Deutschland aus dem Eurofighter-Projekt hätte zurückziehen und eine bestimmte Anzahl sowjetisch/russischer Flugzeuge kaufen sollen. Gleichzeitig starteten die Vereinigten Staaten eine energische Aktivität und versuchten, ihre Luftfahrttechnologie auf dem europäischen Markt zu fördern. Wir sollten der Führung des Konsortiums Anerkennung zollen, die in der Lage war, die Notwendigkeit zu verteidigen, an ihrem eigenen Projekt weiterzuarbeiten.
Das Ergebnis der Arbeit des Eurofighter-Managements war ein im Dezember 1992 unterzeichnetes Memorandum. In diesem Dokument wurde klar und deutlich der Zeitpunkt der Projektreife angegeben. So sollten die ersten EFA-Jäger im Jahr 2000 bei der britischen Luftwaffe in Dienst gestellt werden. Bis 2002 sollten die ersten Flugzeuge für Deutschland gebaut werden. Das Ende der Lebensdauer von Kämpfern wurde der Mitte der dreißiger Jahre des XXI. Jahrhunderts zugeschrieben. Darüber hinaus führte das Memorandum einen neuen Namen für das Projekt ein: EF2000.
Dennoch haben die am Projekt beteiligten Länder ihre Militärbudgets überarbeitet. Aufgrund der finanziellen Möglichkeiten der Hauptkunden mussten die Eurofighter-Teilnehmer das Projekt überarbeiten, um die Kosten des gesamten Programms und die Kosten eines einzelnen Flugzeugs zu senken. Im Zuge dieser Überarbeitung blieb die Zelle des Flugzeugs gleich, aber die wichtigsten Verbesserungen betrafen Triebwerke und Ausrüstung. Die Anforderungen an die Flugleistung wurden leicht gemildert, sowie die quantitative und qualitative Zusammensetzung der Avionik geändert. So senkten sie die Anforderungen an eine vielversprechende Radarstation und eine Reihe anderer Systeme und verzichteten auch auf eine optische Ortungsstation und ein elektromagnetisches Pulsschutzsystem. Solche "Verluste" wurden als akzeptabel angesehen, um gleichzeitig die Kosten des Flugzeugs zu senken und seine Kampffähigkeit angesichts der sich ändernden Natur des Krieges auf absehbare Zeit aufrechtzuerhalten.
Anfang 1993 wurden die Pläne für die Anschaffung neuer EF2000-Flugzeuge erneut angepasst. Großbritannien brauchte noch 250 Kämpfer, aber andere Länder mussten ihre Pläne überdenken. Daraus ergaben sich folgende Zahlen: 140 Flugzeuge für Deutschland, 130 für Italien und weniger als 90 für Spanien. Bemerkenswert ist, dass sich die Länder und Unternehmen des Konsortiums zu diesem Zeitpunkt bereits auf den Start der Serienproduktion vielversprechender Flugzeuge vorbereiteten. Es war geplant, die Herstellung verschiedener Komponenten und Baugruppen auf die am Programm teilnehmenden Unternehmen zu verteilen und die Endmontage auf vier Produktionslinien zu beginnen, eine in jedem Land, das die Kämpfer bestellt hat. Die Produktion einzelner Flugzeugzelleneinheiten verteilte sich wie folgt: BAe sollte die Rumpfnase mit dem vorderen Höhenleitwerk zusammenbauen, die deutschen Firmen MBB und Dornier - das zentrale Teil des Rumpfes und des Kiels. Die Tragflächenmontage wiederum wurde gleichzeitig drei Firmen anvertraut: Aeritalia, BAe und CASA.
Prototypen
Die Pläne für die Verteilung der Stückproduktion blieben jedoch bis zu einer bestimmten Zeit nur Pläne, da zunächst mehrere Prototypenflugzeuge gebaut und getestet werden mussten. Der erste von ihnen mit der Bezeichnung DA1 (Development Aircraft) hob im Frühjahr 1994 in Deutschland ab. Eineinhalb Monate später startete ein zweiter Prototyp des Jagdflugzeugs, die DA2, vom britischen Flugplatz. Die Flugzeuge DA4 und DA5 wurden in Großbritannien bzw. Deutschland gebaut, Italien war für die Montage und Erprobung des dritten und siebten Prototyps verantwortlich, während Spanien nur ein Flugzeug, die DA6, baute. Der Bau und die Erprobung aller sieben Jagdflugzeuge dauerte mehrere Jahre, weshalb zunächst alle Tests an nur zwei oder drei Flugzeugen durchgeführt wurden. Gleichzeitig war es dank dieses Ansatzes möglich, alle Flugzeugsysteme auszuarbeiten und die notwendigen Anpassungen am Design der folgenden Prototypen vorzunehmen. Darüber hinaus erhielt jeder nachfolgende Prototyp neue Systeme, die beim Bau des vorherigen noch nicht fertig waren. Bei den Tests der DA-Serie ging nur ein Flugzeug verloren - die DA6. Im November 2002 stürzte es aufgrund des Ausfalls beider Triebwerke ab. DA1 setzte das Testprogramm des sechsten Prototyps nach entsprechenden Modifikationen fort.
Besonders hervorzuheben ist der dritte Flugprototyp. Erstmals in der Versuchslinie war sie mit Standard-Eurojet-EJ200-Triebwerken und einer vierkanaligen Fly-by-Wire-Steuerung ausgestattet. Trotz des Fehlens einer Radarstation und einer Reihe anderer Geräte konnte der DA3-Prototyp alle seine Flugfähigkeiten zeigen. Der Erstflug des dritten Prototyps fand etwa ein Jahr nach dem Start der DA1 in Deutschland statt. Neben sieben Prototypen nahmen fünf Demonstrationsflugzeuge (EAP) und fliegende Labore verschiedener Modelle am Testprogramm für einzelne Einheiten und den gesamten Eurofighter als Ganzes teil. Flying Labs haben nach Angaben der an der Entwicklung der Systeme beteiligten Unternehmen mehr als 800 Millionen Pfund gespart und die EF2000 um etwa ein Jahr verkürzt.
Anschließend schuf das Eurofighter-Konsortium die Flugzeuglinie IPA (Instrumented Production Aircraft). Sieben dieser Jäger waren serienmäßige EF2000-Flugzeuge, die mit einer Reihe von Instrumenten und einer modifizierten Zusammensetzung der Bordausrüstung ausgestattet waren. Die IPA-Serie wurde wie die DA in allen vier Ländern gebaut. Der Hauptunterschied zwischen der neuen Testreihe und der vorherigen war ihr Zweck. IPA-Flugzeuge wurden zum Testen von Modernisierungsprogrammen eingesetzt und dienten auch als Prototypen für neue Serien von Serienjägern.
Massenproduktion
Der endgültige Vertrag über die Produktion von EF2000-Jägern wurde im Januar 1998 unterzeichnet. Zur gleichen Zeit tauchte der Name Typhoon ("Typhoon") auf, der jedoch damals nur auf britische Jäger angewendet wurde. Laut dem offiziellen Dokument über den Bau von Serienflugzeugen wollte die britische Luftwaffe 232 neue Kampfflugzeuge erhalten, das deutsche Militär bestellte 180 Flugzeuge, das italienische Verteidigungsministerium war bereit, 121 Kampfflugzeuge zu kaufen, und Spanien - nur 87. Die Unternehmen Die Anteile an der Produktion der bestellten Jäger wurden wie folgt ermittelt: 37, 5 % der Einsätze wurden BAe zugeteilt; Für 29 % der Arbeiten waren deutsche Unternehmen, vereint unter der Führung der DASA, verantwortlich; 19,5% der Produktion wurden Aeritalia anvertraut, die restlichen 14% der spanischen CASA.
Ein interessanter Ansatz für den Bau neuer Kämpfer. Da es sich die Länder nicht leisten konnten, alle Flugzeuge auf einmal zu kaufen und die allerersten EF2000 bereits bei deren Auslieferung veraltet sein mussten, beschlossen die Kunden und das Eurofighter-Konsortium, Flugzeuge in relativ kleinen Stückzahlen zu bauen, die Teil von die sogenannte. Gräben. Mit einer solchen Technik zum Zusammenbau und zur Versorgung von Kämpfern wurde es möglich, das Design und die Ausrüstung ständig zu verbessern, ohne den Produktionsverlauf negativ zu beeinflussen.
Im Rahmen der ersten Tranche wurden 148 Flugzeuge in drei Modifikationen gebaut: Block 1, Block 2 und Block 5. Sie unterschieden sich in der Zusammensetzung der Zielausrüstung und damit in ihren Kampffähigkeiten. Der erste Serienjäger wurde in Deutschland montiert und hob am 13. Februar 2003 erstmals ab. Gleich am nächsten Tag starteten mit mehreren Stunden Unterschied zum ersten Mal italienische und englische Flugzeuge. Am 17. Februar absolvierte das erste in Spanien montierte Flugzeug seinen Jungfernflug. Das fortschrittlichste Flugzeug der ersten Tranche war, wie klar, die EF2000 Block 5, die Luft- und Bodenziele bekämpfen konnte. Im Laufe der Zeit wurden alle Flugzeuge der ersten Tranche auf diesen Zustand umgestellt. Bei der Auslieferung der ersten Tranchenflugzeuge erhielt Großbritannien 53 Jäger, Deutschland 33, Italien und Spanien 28 bzw. 19. Außerdem gingen eineinhalb Dutzend "Eurofighter" in die österreichische Luftwaffe. Dieses Land war der erste Betreiber des neuen Kämpfers, der nicht an seiner Entwicklung teilnahm.
Die 251 Flugzeuge der zweiten Tranche lassen sich in vier Serien einteilen: Block 8, Block 10, Block 15 und Block 20. Der erste von ihnen erhielt einen neuen Bordcomputer und einige neue Geräte. Weitere Verbesserungen betrafen die Möglichkeit des Einsatzes neuer Waffen der Klassen "Luft-Luft" und "Luft-Boden". Die Auslieferung von Flugzeugen der Tranche 2 begann 2008. In naher Zukunft wird Deutschland 79 Flugzeuge der zweiten Tranche erwerben, Großbritannien 67, Italien 47 und Spanien 34 Jäger. Darüber hinaus wurden 24 Flugzeuge der zweiten Tranche von Saudi-Arabien bestellt.
Nur ein Jahr nach Beginn der Auslieferungen der zweiten Tranche hat das Eurofighter-Konsortium einen Vertrag über den Bau von Jagdflugzeugen der Tranche 3A-Serie unterzeichnet. Insgesamt werden 172 solcher Flugzeuge gebaut. 40 gehen nach Großbritannien, 31 nach Deutschland, 21 nach Italien und 20 nach Spanien. Zudem sollen mehrere Dutzend EF2000 in den Besitz der arabischen Staaten übergehen. Saudi-Arabien beabsichtigt also, 48 weitere Flugzeuge zu erwerben, und Oman ist bereit, 12 zu erwerben.
Der Preis der Zukunft
Flugzeuge der Tranche 3A werden die teuersten Modifikationen des Eurofighters sein. Berichten zufolge ist ein solcher Kämpfer rund 90 Millionen Euro wert. Zum Vergleich: Die Flugzeuge der vorherigen Chargen kosteten die Kunden jeweils nicht mehr als 70-75 Millionen. Rechnet man die Entwicklungskosten zu den Kosten des Flugzeugs hinzu, dann kostet jede britische Typhoon 3A-Tranche etwa 150 Millionen Euro. Im Allgemeinen unterscheidet sich der wirtschaftliche Teil des EFA/EF2000-Projekts nicht wesentlich von den Finanzprozessen im Zusammenhang mit anderen ähnlichen Programmen. Die Kosten sind stetig gestiegen und haben in den herrschenden Kreisen der am Projekt beteiligten Länder für eine entsprechende Reaktion gesorgt.
Ein Beispiel für das Wachstum sind die von britischen Beamten zitierten Zahlen. Ende der achtziger Jahre rechnete London damit, nicht mehr als sieben Milliarden Pfund für neue Flugzeuge auszugeben. Bis Anfang der neunziger Jahre hatte sich diese Zahl fast verdoppelt - auf 13 Milliarden, von denen nicht mehr als dreieinhalb für Forschung und Entwicklung vorgesehen waren, um dann mit dem Kauf fertiger Flugzeuge zu einem Preis von etwa 30. zu beginnen Millionen pro Einheit. 1997 gaben die Briten eine neue Zahl bekannt: Die gesamten britischen Ausgaben für das gesamte Programm, einschließlich der Kosten für die erforderlichen Flugzeuge, beliefen sich auf 17 Milliarden Pfund. Zu Beginn des Dienstes der ersten Taifune in der ersten Hälfte der 2000er Jahre war das Programm bereits 20 Milliarden wert. Schließlich veröffentlichte das britische Militärministerium 2011 Informationen, wonach Entwicklung, Beschaffung und Betrieb des EF2000 insgesamt 35-37 Milliarden Pfund kosten werden.
Im Dezember 2010 wurde das 250. Kampfflugzeug EF2000 an den Kunden ausgeliefert. Im Frühjahr 2011 nahmen die britischen Taifuns an ihrem ersten Kampfeinsatz teil. Mitte März flogen zehn Flugzeuge zu einem italienischen Flugplatz, um von dort aus den libyschen Luftraum zu patrouillieren und loyalistische Truppen anzugreifen. Es muss zugegeben werden, dass die Kampferfahrung britischer Flugzeuge aufgrund des Fehlens moderner Luftverteidigungssysteme in den libyschen Streitkräften nicht als vollständig bezeichnet werden kann. Die EF2000 waren jedoch nicht mehr an bewaffneten Konflikten beteiligt, und daher gibt es keine ausreichenden Informationen, um ihr Kampfpotenzial zu bestimmen.
Trotzdem denken alle Länder, die Eurofighter EF2000-Jäger bereits gekauft oder gerade bestellt haben, nicht einmal daran, sie aufzugeben. Wie bisher geplant, werden diese Flugzeuge mindestens bis Mitte der dreißiger Jahre im Einsatz sein. Darüber hinaus gibt es von Zeit zu Zeit Gerüchte, dass in den nächsten Jahren die Entwicklung einer neuen Modifikation des EF2000 beginnen wird, die den Anforderungen für die fünfte Generation von Jägern entspricht. Diese Informationen haben jedoch noch keine offizielle Bestätigung erhalten. Die Länder des Eurofighter-Konsortiums sind mit dem Bau der zweiten Tranche und den Vorbereitungen für die Produktion von Tranche 3A-Jägern beschäftigt. Daher wird die EF2000 in den nächsten Jahren das neueste europäische Kampfflugzeug bleiben, das als Ergebnis einer umfassenden internationalen Zusammenarbeit entstehen wird.
