Zu Recht und zu Recht ist der Hauptarbeiter des Großen Vaterländischen Krieges unter den Motorrädern das schwere Motorrad M-72, das in großen Stückzahlen produziert und von 1941 bis 1960 in der Sowjetunion in Massenproduktion hergestellt wurde. Das Motorrad wurde ursprünglich für den Bedarf der Armee entwickelt und war daher lange Zeit nicht im zivilen Verkauf erhältlich. Gleichzeitig wurde in der UdSSR bereits in den Jahren des Großen Vaterländischen Krieges versucht, ein stärkeres Motorrad zu schaffen, auch mit Seitenwagen-Radantrieb, wie bei den deutschen Pendants. Eines der in Tjumen während der Kriegsjahre hergestellten Motorräder war der Allradantrieb TMZ-53, der in zwei Prototypen hergestellt wurde.
Eine Besonderheit des Motorrads war der Seitenwagen-Radantrieb. Sie haben dieses Feature von den Deutschen ausspioniert und beschlossen, es auf neuen sowjetischen Motorrädern zu implementieren. Unter den Bedingungen der heimischen Offroad-Bedingungen war der Allradantrieb keineswegs eine überflüssige Lösung. Leider erwies sich die TMZ-53 trotz der vielversprechenden Entwicklung als sehr schwierig in der Herstellung, es war nicht möglich, ihre Produktion unter Kriegsbedingungen zu meistern, und das Motorrad ging nicht in Massenproduktion. Umso überraschender, dass mindestens einer der beiden produzierten Prototypen bis heute überlebt hat, der heute in der Sammlung des Polytechnischen Museums in Moskau zu sehen ist.
Situation bei der Produktion von Motorrädern in der UdSSR
Als der Große Vaterländische Krieg begann, blieb die Motorradflotte in der Sowjetunion klein, nur 7 Motorradmodelle wurden in vier Motorradfabriken in Serie hergestellt: Izhevsk produzierte Izh-7, 8 und 9, L-300 und L-8 in Leningrad, PMZ-A in Podolsk -750, in Taganrog TIZ-AM-600. Darüber hinaus waren alle diese Motorräder zivile Modelle, sie waren nicht für den Krieg angepasst. Die aufgeführten Modelle entsprachen hinsichtlich ihrer Leistungs- und Betriebsindikatoren sowie der Geländegängigkeit nicht den Anforderungen der Roten Armee und waren für die Ergänzung von Motorradteilen nicht sehr geeignet.
Zur gleichen Zeit existierte bis 1932 die Massenproduktion von Motorrädern in der UdSSR einfach nicht, und insgesamt wurden von 1932 bis 1941 etwa 60.000 Motorräder in der Sowjetunion hergestellt. Die massivsten Produktionsmodelle waren die Motorräder Izh-7, Izh-8, Izh-9 und L-300, die Kopien des deutschen DKW-Motorrads des Luxus 300-Modells der späten 1920er Jahre waren. Gleichzeitig war das einzige Motorrad mit Beiwagen die AM-600, die im Werkzeugwerk Taganrog (TIZ) produziert wurde. Dieses Modell war mit einem Viertaktmotor mit einer Leistung von nur 16 PS ausgestattet. Ein weiteres Motorrad mit Beiwagen PMZ-A-750 wurde in Podolsk noch vor Kriegsbeginn 1939 eingestellt. So gab es in der Vorkriegs-UdSSR praktisch keine Armeemodelle von Motorrädern, die Sowjetunion war gezwungen, der Invasion am 22. Juni 1941 mit der vorhandenen Fahrzeugflotte zu begegnen.
Der dritte Fünfjahresplan (1938-1942) sollte ein Schock für die Produktion von Motorrädern für die Fabriken des Landes sein, als geplant war, sich der Marke von 11.000 Motorrädern pro Jahr zu nähern. Gleichzeitig sollte der Izhevsk Izh-9, der einen neuen 4-Takt-Motor erhielt, zum Flaggschiff werden. Das Motorrad war nützlich für die Kommunikation und Aufklärung, aber es war immer noch nicht für die Rolle des Hauptarmeemodells geeignet, da es ursprünglich nicht für den Einbau eines Beiwagens ausgelegt war.
Gleichzeitig wurde Anfang 1940 beschlossen, Motorradeinheiten und Stäbe zu schaffen, deren Waffen- und Ausrüstungszusammensetzung von der Hauptpanzerdirektion der Roten Armee entwickelt wurde. Gleichzeitig wurden in der ersten Jahreshälfte 15 Motorräder verschiedener Klassen getestet, die darauf ausgelegt waren, das zuverlässigste und langlebigste Modell zu identifizieren. Die Erprobungen gewann das deutsche Motorrad BMW R71, das zu diesem Zeitpunkt bereits bei der Wehrmacht im Einsatz war und sich bei Feldzügen erfolgreich etablierte. Eigens zum Testen und Weiterkopieren wurden fünf BMW R71 Motorräder anonym aus Schweden gekauft. Dabei spielte auch eine Rolle, dass das auf Basis der Moskauer Versuchsanlage "Iskra" entstandene spezialisierte Konstruktionsbüro für schweren Motorradbau auch von NP Serdyukov geleitet wurde, der von 1935 bis 1940 ein Praktikum im BMW-Werk absolvierte. In der Sowjetunion erhielt eine Kopie eines deutschen Motorrads die Bezeichnung M-72, und unter diesem Namen ging das Auto in Serie und wurde während des Großen Vaterländischen Krieges zum wichtigsten Motorrad der sowjetischen Armee.
Gleichzeitig war es zu Kriegsbeginn nicht möglich, das neue Modell in die Serie einzuführen. Nur zwei Monate nach Beginn des Großen Vaterländischen Krieges konnten die Motorradfabriken Moskau und Kharkov die Produktion des M-72-Motorrads organisieren, während die Veröffentlichung den Bedürfnissen der Roten Armee und der katastrophalen Lage nicht entsprach an der Front, die die Evakuierung von Unternehmen erforderte, verbesserte die Produktionsrate nicht. So wurde das Moskauer Hauptwerk für die Produktion von M-72 im November 1941 hastig nach Irbit evakuiert, bis zu diesem Zeitpunkt konnte MMZ nur 2.412 M-72-Motorräder herstellen. Die Situation wurde dadurch erschwert, dass die Zusammenarbeit von Unternehmen bei der Produktion eines neuen Motorradmodells, das vor dem Krieg selbst entwickelt worden war, ernsthaft gestört wurde.
1942 konnte sich die Produktion von M-72 in Irbit im neuen Werk IrbMZ sowie in Gorki (GMZ) etablieren, wo sie 1587 bzw Plan sollte die Produktion von Motorrädern 11 Tausend Einheiten betragen. Zur gleichen Zeit konnten sie in Tjumen, wo das TIZ evakuiert wurde, die Produktion der M-72 überhaupt nicht bewältigen, nachdem sie nur 187 AM-600-Motorräder hergestellt hatten, hauptsächlich aus Ersatzteilen und in Taganrog noch nicht fertiggestellten Motorrädern. Das einzige Kriegsjahr, in dem es sowjetischen Fabriken praktisch gelang, den Plan für die Produktion von M-72-Motorrädern zu erfüllen, war 1944, als 5380 M-72 in Irbit und Gorki montiert wurden (90 Prozent des Plans).
Schaffung des Allrad-Motorrads TMZ-53
Ende November 1941 traf in Tjumen die evakuierte Werkzeugfabrik Taganrog auf dem Territorium der Brauerei Tjumen ein. Während des gesamten Jahres 1942 gelang es dem Unternehmen, das unter Personalmangel und Mangel an Werkzeugmaschinen litt, nur 187 AM-600-Motorräder an das Militär zu übergeben. Es gelang ihnen nicht, die Serienproduktion des M-72 in Tjumen im neuen Motorenwerk Tjumen (TMZ) zu etablieren. Trotzdem wurde in Tjumen der Versuch unternommen, ein inländisches Allradmotorrad zu entwickeln. Das 1942 von den Spezialisten des Werks entwickelte Modell TMZ-53 ist zu einem hellen Blatt in der Geschichte des Unternehmens geworden. Das Motorrad selbst war eine Reaktion auf die zahlreichen deutschen Seitenwagen-Gegenstücke mit Radantrieb, denen die sowjetischen Truppen an der Front begegneten.
In Tjumen wurde unter der Leitung des Designers Ya. V. Kagan ein erfahrenes Motorrad der schweren Cross-Country-Klasse entwickelt. Das Auto könnte als geländegängiges Motorrad bezeichnet werden. Nach dem erhaltenen Muster zu urteilen, erhielt der TMZ-53 neben dem Radantrieb auch Räder mit großem Durchmesser mit einem entwickelten Offroad-Profil. Das neue Motorrad wurde mit dem Modell M-72 maximal vereint, was eine logische und richtige Entscheidung zu sein schien. Wie sein Vorgänger war er mit einem Boxermotor ausgestattet. Die gegenläufige Anordnung der Zylinder (gegenüber) verlieh dem Motorrad einen niedrigen Schwerpunkt und eine hervorragende Motorkühlung bei entgegenkommenden Luftströmen. Wie der M-72 transportierte das neue Modell problemlos drei Jäger mit Handfeuerwaffen, und dank des Allradantriebs stieg die Geländegängigkeit auf allen Straßenarten nur an.
Gleichzeitig wurde der luftgekühlte Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor aufgeladen, sein Volumen auf 1000 Kubikzentimeter erhöht (der M-72 hatte 746 "Würfel") und die Motorleistung auf 28 PS erhöht. bei einer Kurbelwellendrehzahl von 4800 U/min. Dieser Motor reichte aus, um dem TMZ-53 eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km / h zu verleihen.
Das Hauptunterscheidungsmerkmal des Motorrads war der Seitenwagen-Radantrieb (das Rad war gefedert). Auch im Getriebe des neuen Motorrads tauchten neben 4-Gang-Getriebe und Kardanantrieb ein Rückwärtsgang und ein Range-Multiplikator auf. Bei einem neuen Produkt von Tyumen könnte das Hinterachsdifferenzial blockiert werden. Das Zündsystem des Allradmotorrads TMZ-53 hatte einen Zweifunken-Magnetzünder. Die Räder des neuen Motorrads waren 6x16 Zoll groß, was dem Motorrad eine gute Bodenfreiheit von 180 mm verlieh.
Das neue Allradmotorrad TMZ-53 wurde in Verbindung mit den deutschen Motorrädern BMW R-75 und Zündapp KS-750 getestet, die Rote Armee hatte solche Trophäen genug. Die Tests fanden im Sommer und Winter, auch bei schwierigen Straßenverhältnissen, statt. In Sachen Dynamik waren diese Motorräder gleichwertig, und im Gelände zeigte das in Tjumen konstruierte Modell noch bessere Ergebnisse, insbesondere bei Steigungen von mehr als 26 Grad. Der TMZ-53 verlor nur gegen den berühmten "Tsundap" - in Bezug auf Effizienz und Gangreserve wurde am Modell ein kleinerer Gastank verbaut. Die durchgeführten Tests zeigten, dass mit dem Allradmotorrad TMZ-53 eine 45-mm-Kanone gezogen werden konnte und unter bestimmten Bedingungen sogar ein 76-mm-Artilleriesystem gezogen werden konnte.
Speziell für das neue Motorrad wurde eine Beiwagenversion mit der Möglichkeit entwickelt, ein 7,62-mm-DS-39-Maschinengewehr zu installieren. Außerdem präsentierten die Designer eine Variante mit einem Flammenwerfer - einen Flammenwerferwagen (OM). Diese Entwicklungen erwarteten das gleiche Schicksal wie das Motorrad TMZ-53 selbst, das trotz guter Testergebnisse nicht in Serie ging. Es wäre problematisch, seine Produktion in Tjumen zu errichten, wo sie die Veröffentlichung des M-72 nicht bewältigen konnten, und die Aufnahme der Produktion in anderen Werken, die die Pläne für die Produktion des M-72 nicht bewältigen konnten, war ebenfalls nicht möglich die beste entscheidung in einem krieg. Außerdem musste das Werk Anfang 1944 erneut umziehen, jetzt nach Gorki. Ein weiterer Versuch, während der Kriegsjahre ein Motorrad mit Allradantrieb zu entwickeln, war das Modell M-73, dessen erste Tests 1944 stattfanden. Auch dieses Modell ging nicht in Serie. Nach Angaben der Kommission machten die Zunahme der Komplexität und der Produktionskosten die Veröffentlichung eines neuen Motorrads unrentabel, und das Allradmotorrad hatte keine gravierenden Vorteile gegenüber dem serienmäßigen M-72.
