Als eines Tages in der zweiten Hälfte der 1960er Jahre ein weiterer Bericht mit den Ergebnissen der Entschlüsselung von Fotos eines Spionagesatelliten auf dem Tisch des Direktors des US-Geheimdienstes National Intelligence lag, traute er seinen Augen nicht. Auf einem der Fotos flog ein riesiger, etwa 100 Meter langer Apparat völlig unbekannter Bauart über die Wasseroberfläche des Kaspischen Meeres. Dies war nicht der erste von Rostislav Alekseev entworfene ekranoplan. Vor dem Erscheinen der An-225 Mriya galt das Modellschiff KM als das schwerste Flugzeug der Erde.
Die überwältigende Mehrheit der amerikanischen Experten bezweifelte das "russische Wunder" und hielt es für einen gut geführten Scherz, der Washington nervös machen und die Militärforschung in eine unnötige Richtung lenken sollte. Und selbst wenn dies kein Scherz ist, so dachten die amerikanischen Experten auf jeden Fall, ein so großes Flugzeugschiff kann kein wirksames Kampfmittel sein, und die bloße Idee, solche Geräte für militärische Zwecke zu bauen, sei es ein transport ekranoplan oder seine bewaffnete Version nicht auf absehbare Zeit vermeintlich aussichtslos ist. Zwar gab es im Ausland einzelne Ingenieure, die an die Realität des "Kaspischen Monsters" und die große Zukunft der Ekranoplanes glaubten.
Seeschiff oder Flugzeug?
Die Idee eines Schiffsflugzeugs war nichts Neues. Das Phänomen, das den Namen Bodeneffekt erhielt, wurde Anfang des 20. Jahrhunderts experimentell aufgedeckt - mit Annäherung an den Bildschirm (der Wasser- oder Erdoberfläche) nahm die aerodynamische Kraft auf den Flügel des Flugzeugs zu. Die Flieger stellten fest, dass das Steuern eines Flugzeugs beim Anflug in unmittelbarer Nähe des Bodens oft sehr kompliziert war, es schien auf einem unsichtbaren Kissen zu sitzen und verhinderte, dass es eine harte Oberfläche berührte.
Natürlich brauchten die Piloten und Flugzeugkonstrukteure einen solchen Effekt gar nicht, aber es gab auch diejenigen, die etwas mehr dahinter sehen konnten - die Grundlage für eine neue Richtung in der Gestaltung von Transportmitteln. So entstand in erster Näherung die Idee, ein Flugzeug eines neuen Typs, einen Ekranoplan, zu schaffen – aus den französischen Wörtern écran (Schirm, Schild) und Planer (aufsteigen, planen).
In wissenschaftlicher und technischer Hinsicht sind Ekranoplans Flugzeuge, die während ihrer Bewegung den Effekt der Erhöhung der aerodynamischen Qualität eines Flugzeugs (das Verhältnis des Koeffizienten seines aerodynamischen Auftriebs zum Widerstandskoeffizienten) aufgrund der Nähe des Bildschirms nutzen (Erdoberfläche, Wasser usw.)), da bei Annäherung an den Schirm der aerodynamische Auftrieb am Flügel zunimmt.
Gleichzeitig klassifiziert die International Maritime Organization (IMO) heute Ekranoplanes als Seeschiffe, und ihre Weiterentwicklung war ein Ekranoplane, das nicht nur dem Bildschirm folgen, sondern sich auch davon lösen und in großen Höhen fliegen kann, wie ein gewöhnliches Flugzeug.
Bildschirmeffekt für Dummies
Der Schirmeffekt ist der Wirkung des Luftpolsters sehr ähnlich, auf dem sich die entsprechenden Schiffe bewegen. Nur im Falle eines Bildschirms wird dieses Kissen nicht durch spezielle Geräte - Ventilatoren auf dem Schiff, sondern durch den entgegenkommenden Strom - durch Drücken der Luft gebildet. Das heißt, der Flügel des Ekranoplans erzeugt Auftrieb nicht durch den Druckabfall über der oberen Ebene, wie bei "normalen" Flugzeugen, sondern durch den erhöhten Druck unter der unteren Ebene, der nur in sehr geringen Höhen erzeugt werden kann - von mehrere Zentimeter bis mehrere Meter, je nach Flügelgröße und Ekranoplan. Darüber hinaus kann die Flughöhe "auf dem Bildschirm" bei großen Ekranoflugzeugen 10 Meter oder mehr erreichen. Je breiter und länger der Flügel und je geringer die Geschwindigkeit, desto stärker der Effekt.
Ein erfahrener ekranoplan ist ein bemanntes selbstfahrendes Modell SM-6, an dem technische Ideen ausgearbeitet wurden, die die Grundlage für den ersten serienmäßigen ekranoplan "Orlyonok" wurden. SM-6 hatte einen am Kiel montierten Hauptmotor und zwei startende "Gebläse" -Motoren. Die CM-2 wurde nach einem neuen aerohydrodynamischen Layout-Schema gebaut - mit einem tief liegenden Fischgrät im Bug des Rumpfes. Das ekranoplan-Design ist Ganzmetall, genietet
Erste Erfahrungen
Der französische Erfinder Clement Ader versuchte einst, den (damals noch unentdeckten) Bildschirmeffekt zu nutzen, 1890 baute und testete er das Boot "Aeolus", das über einen großen Klappflügel und ein Heckleitwerk verfügte, das es ermöglichte, das Verdrängungsschiff teilweise entladen. Unter dem Flügel des Autos wurden spezielle Kanäle angebracht, durch die aufgrund des Hochgeschwindigkeitsdrucks die Luft zugeführt wurde, die das Boot anhob. Später baute Ader ein Boot, bei dem mit einem Kompressor Luft unter den Flügeln zugeführt wurde.
Die Hauptarbeit an neuen Fahrzeugen, die den Bildschirmeffekt während ihrer Bewegung nutzen, stammt aus den frühen 1930er Jahren, obwohl theoretische Arbeiten zu diesem Thema viel früher veröffentlicht wurden. So wurde beispielsweise 1922 in der UdSSR ein Artikel des Aerodynamik-Spezialisten Boris Nikolaevich Yuriev "Der Einfluss der Erde auf die aerodynamischen Eigenschaften eines Flügels" veröffentlicht. Darin gab der Erfinder der Taumelscheibe (eine Vorrichtung zur Steuerung der Rotorblätter), das zukünftige Vollmitglied der Akademie der Wissenschaften der UdSSR und Generalleutnant des Ingenieur- und Technischen Dienstes, theoretisch grünes Licht für die Entwicklung von Ekranoplanes die Möglichkeit einer praktischen Nutzung des Bodeneffekts belegen.
Generell ist der Beitrag einheimischer Wissenschaftler und Ingenieure zum Bau von ekranoplan enorm, wenn nicht sogar entscheidend. Experten kennen wahrscheinlich die erste praktische Entwicklung in diesem Bereich - das Projekt eines amphibischen Ekranolet, das vom sowjetischen Luftfahrtingenieur Pavel Ignatievich Grokhovsky vorgeschlagen wurde. „Ich kam auf die Idee, ein „Luftpolster“zu verwenden, also die Druckluft, die sich aus der Fluggeschwindigkeit unter den Flügeln bildet. Das Amphibienschiff kann nicht nur über das Land, über das Meer und den Fluss fliegen und gleiten, - schrieb P. I. Grokhovsky in den frühen 1930er Jahren. - Das Fliegen über den Fluss ist noch sinnvoller als über dem Boden, da der Fluss eine lange, glatte Straße ist, ohne Hügel, Hügel und Unebenheiten … Mit dem Amphibienschiff können Sie Waren und Personen mit einer Geschwindigkeit von 200-300. transportieren km/h ganzjährig, im Sommer auf Schwimmern, im Winter Skifahren“.
US-Militärtransportschiff Columbia, entworfen im Jahr 1962. Das Projekt blieb unerfüllt
Und schon 1932 entwarfen Grokhovsky und seine Mitstreiter ein maßstabsgetreues Modell eines neuen Marine-Flugkatamarans, der einen Mittelteil mit großer Sehne, Endelemente in Form von Schwimmerrümpfen und zwei vielversprechende M-25. aufwies Motoren mit einer Leistung von etwa 700 PS in den Bugteilen des letzten platziert. sec., sowie eine Drehklappe, die es ermöglichte, den Auftrieb bei Start und Landung zu erhöhen. Dieser "Proto-Bildschirm" könnte in geringer Höhe über jede ebene Oberfläche gleiten. Darüber hinaus ist auch die aerodynamische Anordnung einer für damalige Verhältnisse recht großen Maschine charakteristisch für eine Reihe moderner Fahrzeuge dieser Klasse.
Im Winter desselben Jahres begann der finnische Ingenieur Toomas Kaario, der im Westen als "erster Schöpfer eines echten Ekranoplans" gilt, ein von ihm entworfenes Flugzeug mit dem Screen-Effekt zu testen und nach dem "Flying Wing"-Schema zu bauen. Die Experimente wurden auf dem Eis eines zugefrorenen Sees durchgeführt: Der ekranoplan war nicht selbstfahrend und wurde von einem Schneemobil gezogen. Und erst 1935-1936 gelang es Toomas Kaario, einen Ekranoplan mit einem 16-PS-Motor und einem Propeller zu bauen, aber sein Flugzeug flog nur wenige Meter und fiel auseinander. Nach dem Zweiten Weltkrieg arbeitete er in diesem Bereich weiter und schuf mehrere weitere Versuchsgeräte, von denen jedoch keines in Serie ging.
1940 schuf der amerikanische Ingenieur D. Warner einen ausgefallenen Apparat, den er Kompressorflugzeug nannte. Es war eigentlich ein mit einem Flügelsystem ausgestattetes Boot, das auf dem Wasser trieb, aber nicht auf einem Luftkissen wie das moderne KVP, sondern auf dem Luftstrom, der von zwei leistungsstarken Ventilatoren im Bug erzeugt und unter den Boden des Schiffes gepumpt wurde. Der Reisemodus "Segeln" wurde von zwei Flugzeugmotoren mit Propellern am Hauptflügel bereitgestellt. So schlug der Amerikaner erstmals vor, Start- (aufgeblasen) und Erhaltungskraftwerk zu trennen.
Einer der aktiven Unterstützer von Ekranoplanovka in der UdSSR war Robert Bartini, unter dessen direkter Aufsicht der Ekranolit entstand - ein vertikal startendes Amphibienflugzeug VVA-14M1P mit einem maximalen Startgewicht von 52 Tonnen und einer Flugreichweite von etwa 2500 km
Zinsen auf Papier
Nur wenige Jahre nach Ende des Zweiten Weltkriegs nahm das Interesse an ekranoplans wieder zu. Die Vereinigten Staaten versuchten hier, die Palme zu ergreifen - bereits 1948 schuf der Ingenieur H. Sundstedt ein sechssitziges Gerät. Und der Konstrukteur William Bertelson hob 1958-1963 mehrere Ekranoplanes mit Motoren bis 200 PS in die Luft. mit. und hat auf verschiedenen wissenschaftlichen Symposien und Kongressen mehrere wichtige Berichte zu diesem Thema verfasst. Im selben Jahr baute Ingenieur N. Disinson auch einen Ekranoplan, im nächsten Jahr baute der Schweizer H. Weiland in den USA seinen Ekranoplan, der jedoch bei Tests in Kalifornien abstürzte.
Schließlich präsentierte der Präsident der Vehicle Research Corporation Scott Rethorst auf der wissenschaftlichen Konferenz "Hydrofoil and Hovercraft", die am 17.-18. September 1962 in New York vom American Institute of Aerospace Research stattfand, das mit seiner persönlichen Teilnahme und mit Unterstützung entwickelte Projekt der US Maritime Administration 100-Tonnen-Ekranoplan "Columbia", gebaut nach dem "Flying Wing"-Schema und mit einer Geschwindigkeit von bis zu 100 Knoten. Die Briten, die nicht zurückbleiben wollten, kündigten gleichzeitig das vom Konstrukteur A. Pedrik vorgeschlagene Projekt eines Flugzeugträgers Ekranoplan an, auf dem bis zu 20-30 Flugzeuge basieren sollten.
1964 begann Rethorst mit dem Bau eines Modells seines "Wunderschiffs". Auf der Grundlage der erzielten Ergebnisse seiner eigenen Arbeit patentierte Rethorst 1966 "Ein Schiff mit Bildschirmeffekt" (Patent Nr. 19104), aber dies ging nicht weiter, und bald wurde das Projekt abgebrochen. Darüber hinaus schlugen Grumman-Spezialisten im selben Jahr 1966 ein ebenso ehrgeiziges Projekt eines 300-Tonnen-Ekranoplans vor, der Lenkflugkörper tragen kann.
Den größten Erfolg im Westen erzielte der berühmte deutsche Flugzeugkonstrukteur Alexander Lippisch, der während des Zweiten Weltkriegs zum ideologischen Impulsgeber des Projekts des Düsenjägers Me-163 Kometa wurde und sich nach dem Zusammenbruch des Dritten Reiches niederließ Die Vereinigten Staaten.
Das Team von Rostislav Alekseev bot mehr als ein Dutzend Versionen von Ekranoplanes und Ekranoplanes für verschiedene Zwecke an. Hier gezeigt ist ein Ekranoplane-Vorrat, der als Teil der Streitkräfte, des Marineministeriums und anderer Behörden zur Unterstützung der Aktionen von Schiffs- und Luftverbänden in abgelegenen Gebieten des Weltozeans vorgeschlagen wurde. Zum Beispiel, um Helikopter mit Treibstoff zu versorgen. Der Rettungs ekranoplan "Rescuer" soll fast gleich ausgesehen haben.
Von 1950 bis 1964 in der Luftfahrtabteilung der Collins Radio Company tätig, leitete Alexander Lippish die Entwicklung des grundlegenden aerodynamischen Schemas des Ekranoplans (eines der drei heute existierenden und sehr erfolgreichen), das sogenannte Lippisch-Schema. Es verfügt über einen hüftförmigen Flügel, der den Luftdruck zwischen Flügel und Bildschirm gut hält und den niedrigsten induktiven Widerstand hat. Das Gefieder befindet sich hoch über dem Flügel in einem T-förmigen Muster, und an den Enden des Flügels werden Schwimmer und ein gleitendes Rumpfboot verwendet, um es aus dem Wasser zu starten.
Leider erkrankte Lippish 1964 und musste das Unternehmen verlassen, aber es gelang ihm, ein Projekt für den Kh-112 ekranoplan vorzuschlagen. Nachdem er sich von seiner Krankheit erholt hatte, gründete er 1966 seine eigene Firma Lippisch Research Corporation und bot vier Jahre später ein neues Modell der X-113 an, und vier Jahre später - sein letztes Projekt des Kh-114 ekranoplan, der in fünf- Sitzer-Patrouillenversion im Auftrag des Verteidigungsministeriums der Bundesrepublik Deutschland gebaut und in Dienst gestellt.
„Vom Pier aus bewegte sich ein kleines Motorboot, das mit einem starken Motor und einem seltsam aussehenden Apparat, der einem kurzflügeligen Wasserflugzeug ähnelte, langsam beschleunigte. Mit einer Geschwindigkeit von etwa 80 km / h löste sich "Hydro" von der Oberfläche und glitt, ohne, wie es sein sollte, an Höhe zu gewinnen, über den See und ließ das Motorboot weit achteraus "- und hier geht es um den Test von das erste Schiffsflugzeug über dem Rhein 1974 von Gunther Jörg, einem Schüler von Lippisch und Erfinder des dritten ekranoplan-Schemas. Im "Tandem"-Schema befinden sich zwei ungefähr identische Flügel hintereinander, es ist längsstabil, jedoch in einem begrenzten Bereich von Nickwinkeln und Flughöhen.
Alle diese Projekte und Entwicklungen gingen zwar nicht über Papier, kleine Modelle oder experimentelle Maschinen hinaus. Als die Amerikaner 1966-1967 erfuhren, dass ein 500 Tonnen schwerer Koloss über den Wellen des Kaspischen Meeres schwebte, erlebten sie daher Überraschung und Unglauben.
Ekranoplanes vom Typ Eaglet wurden von 1974 bis 1983 gebaut
Italienischer Aristokrat
Sowjetische Konstrukteure überflügelten erneut ihre ausländischen Konkurrenten - im Großen und Ganzen war nur die den Behörden unterstellte sowjetische Kommandoverwaltungswirtschaft und Wissenschaft und Industrie in der Lage, eine so grandiose und schwierige Aufgabe wie die Schaffung großer, nicht kleiner (ein oder zwei Tonnen) Ekranoplanes und Ekranoplanes.
So haben zum Beispiel 1963 Studenten des Odessa Institute of Marine Engineers unter der Leitung von Yu. A. Budnitsky entwickelte einen einsitzigen Ekranoplan OIIMF-1, der mit einem 18-PS-Izh-60K-Motor ausgestattet war. Bis 1966 hatten die Studenten bereits das dritte Modell gebaut - OIIIMF-3 (nach dem Schema "Flying Wing"). Aber das waren nur "Amateure", für die Entwicklung von Ekranoplanostroeniya waren Profis erforderlich. Einer von ihnen war der sowjetische Designer Robert Ludwigovich Bartini (alias der italienische Aristokrat Roberto Oros di Bartini), der in den 1920er Jahren seine Heimat verließ und dann in seinen persönlichen Daten in der Spalte „Nationalität“– „Russisch“seine Entscheidung begründete auf sehr originelle Weise: "Alle 10-15 Jahre werden die Zellen des menschlichen Körpers komplett erneuert, und da ich seit über 40 Jahren in Russland lebe, bleibt kein einziges italienisches Molekül in mir zurück."
Es war Bartini, der die "Theory of Intercontinental Earth Transport" entwickelte, in der er die Leistung verschiedener Fahrzeugtypen - Schiffe, Flugzeuge und Hubschrauber - bewertete und feststellte, dass ein Amphibienfahrzeug mit senkrechtem Start und Landung am effektivsten für interkontinentale Routen ist unter Verwendung eines Luftkissens. Nur in diesem Fall wäre es möglich, die große Tragfähigkeit von Schiffen, hohe Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit von Flugzeugen erfolgreich zu kombinieren.
Bartini begann mit der Arbeit an einem Projekt eines Ekranoplans mit Tragflügelbooten, von dem ein Ekranoplane SVVP-2500 mit einem Startgewicht von 2500 Tonnen, der wie ein "fliegender Flügel" mit quadratischem Mittelteil und Konsolen aussieht und mit einem Hubkraftwerk ausgestattet ist und Sustainer-Motoren, entsteht anschließend. Die Ergebnisse von Modellversuchen 1963 bei TsAGI erwiesen sich als vielversprechend. Nach einiger Zeit beschloss Bartini, den ersten Prototyp 1M in einen Ekranolit umzuwandeln, bei dem Luft von zusätzlichen Motoren unter dem Mittelteil geblasen wurde. Aber er war nicht dazu bestimmt, den Flug seines 14M1P zu sehen - im Dezember 1974 starb Bartini. Der Ekranolet stieg in den Himmel auf, aber bereits 1976 wurde das Projekt VVA-14M1P (ein hoher Flügel und ein tragender Körper, eine geschätzte Höchstgeschwindigkeit von 760 km / h und eine praktische Obergrenze von 8000-10.000 Metern) abgeschlossen.
Der nächste strategische Durchbruch im Design von Flugzeugschiffen erfolgte in Gorki: Rostislav Alekseev wurde der Autor des neuen Projekts.
Das "frischeste" Produkt der kreativen Arbeit amerikanischer Spezialisten auf dem Gebiet des Ekranoplane-Baus war das Projekt eines schweren militärischen Transport-Ekranoplanes "Pelican", der nach Berechnungen bis zu 680 Tonnen Fracht aufnehmen und transportieren kann es auf überseeische Distanzen - bis zu 18.500 km
Die Geburt des "Drachen"
Das erste bemannte Ekranoplane SM-1 mit einem Startgewicht von 2380 Kilogramm wurde 1960-1961 im Central Design Bureau für Tragflügelboote unter direkter Beteiligung von Alekseev hergestellt. Es basiert auf dem „Tandem“- oder „Punkt-zu-Punkt“-Schema. Im ersten Flug wird es vom "Chef" selbst pilotiert, und im Spätherbst 1961 "ritt" Alekseev den Apparat des allmächtigen Dmitry Ustinov, damals noch stellvertretender Vorsitzender des Ministerrats der UdSSR, und Vorsitzender des Staatskomitees für Schiffbau Boris Butom. Bei letzterem kam jedoch ein Pech heraus – gleich bei der ersten Wende ging der Sprit aus. Als der Schlepper ankam, war der Beamte bis auf die Knochen durchgefroren und danach, wie Zeitgenossen sagen, hasste er buchstäblich die „fliegenden Schiffe“, die der Schiffbauindustrie „fremd“waren, und Alekseev selbst auch. Bekannt sind seine über den Ekranolet geäußerten Worte: "Was über dem Telegrafenmast fliegt, daran ist die Hofindustrie nicht beteiligt!" Ohne Dmitry Ustinov und den Oberbefehlshaber der Marine Sergei Gorshkov müsste dieser Artikel nur über deutsche und amerikanische Ekranoflugzeuge sprechen.
In den frühen 1960er Jahren interessierte sich die sowjetische Marine aktiv für das Thema Ekranoplanes und ordnete die Entwicklung von drei Typen an: Transportangriff, Angriff und U-Boot-Abwehr. Aber das "Tandem" -Schema war für sie nicht geeignet, also entwickelte Alekseev ein neues, nach dem der zweite Ekranoplan, der SM-2, gebaut wird. Bei diesem Gerät wurde erstmals der Luftstrahl des Triebwerks unter die Tragfläche geleitet (Blasen), wodurch ein erzwungenes dynamisches Luftpolster entsteht.
Von nun an sieht der ekranoplan wie folgt aus: ein breiter, niedriger Flügel mit geringer Streckung; Endscheiben am Flügel, die die Aerodynamik in der Nähe des Bildschirms verbessern und den induktiven Widerstand des Flügels reduzieren; entwickeltes T-förmiges Leitwerk, hoher Kiel und ein Höhenleitwerk mit einem hoch angebrachten Höhenruder; aerodynamisch perfekter Rumpf mit neu geschlitztem Boden; eine bestimmte Platzierung der Triebwerke und die Organisation des Luftstroms unter dem Flügel. Ausgehend vom Wasser und an Land sind sie mit einem Luftpolster eines Durchströmungsschemas versehen - die Triebwerke lenken die Luftstrahlen unter den Flügeln ab. Ein solches Schema erforderte mehr Stabilisierungsarbeit, ermöglichte jedoch höhere Geschwindigkeiten und Tragfähigkeiten.
1964 war ein tragisches Jahr - während der Tests fiel der SM-5 in einen starken Gegenwind, er schwankte und hob sich stark, die Piloten drehten den Nachbrenner zum Steigen an, aber das Gerät brach vom Bildschirm ab und verlor die Stabilität, die Besatzung ist gestorben. Ich musste dringend ein neues Modell bauen - CM-8.
1966 wurde schließlich der im Rahmen des Dragon-Projekts entstandene riesige ekranoplan KM („Modellschiff“) getestet, an dem Alekseev bereits 1962 mit der Arbeit begann. Das Schiff wurde am 23. April 1963 auf der Helling auf Kiel gelegt - es wurde als Kampf-Ekranoplan für die Marine gebaut und sollte in mehreren Metern Höhe fliegen. Zwei Jahre später begannen die Arbeiten am Projekt des Militärtransporters T-1 ekranolitel für die Luftstreitkräfte, der auf eine Höhe von 7.500 Metern steigen sollte. Seine Tragfähigkeit würde bis zu 40 Tonnen betragen, was die Überführung eines mittleren Panzers und eines Infanteriezuges mit Waffen und Ausrüstung auf eine Reichweite von bis zu 4.000 Kilometern oder 150 Fallschirmjägern mit Ausrüstung (in der Nähe des Bildschirms) oder bei einem Entfernung von 2.000 Kilometern (auf einer Höhe von 4.000 Metern).
Am 22. Juni 1966 wurde die CM vom Stapel gelassen und zu einer speziellen Testbasis am Kaspischen Meer in der Nähe der Stadt Kaspiysk geschickt. Fast einen Monat lang wurde halb überflutet, mit freistehendem Flügel und mit einem Maskennetz bedeckt, nachts unter strengster Geheimhaltung die Wolga entlang geschleift. Übrigens zur Geheimhaltung: Zeitgenossen erinnerten sich, dass der Radiosender Voice of America an dem Tag, an dem die CM zu Wasser gelassen wurde, bekannt gab, dass diese Werft ein Schiff mit einem neuen Bewegungsprinzip gebaut habe!
Als KM am Stützpunkt ankam, verlangten die Beamten einen "sofortigen Flug", und Alekseev sorgte dafür, dass sie "zum Dock fliegen". Alle 10 Triebwerke begannen zu arbeiten, die Kabel, die das Gerät hielten, waren wie Schnüre gespannt, ein Holzzaun, der unter die Triebwerksauspuffe gelangte, begann am Ufer zu brechen und bei einer Schubkraft von 40% der Nennleistung lag das Dock mit dem KM ekranoplan fest darin, die Anker brechend, begann sich zu bewegen. Dann ging das Auto aufs Meer - der schwere Riese zeigte phänomenale Qualitäten und folgte in 3-4 Metern Höhe bei einer Reisegeschwindigkeit von 400-450 km / h stetig über dem Bildschirm. Gleichzeitig war das Gerät im Flug so stabil, dass die "Main" das Gerät manchmal zur Anzeige nicht mehr bediente und sogar die Triebwerke im Flug abstellte.
Im Zuge der Arbeit am CM ergaben sich viele Probleme, die so schnell wie möglich gelöst werden mussten. Es stellte sich beispielsweise heraus, dass die Standard-Schiffsbaulegierung AMG-61, die für den Hauptrumpf verwendet wird, und die Flugzeuglegierung D-16, die im Aufbau des "Monsters" verwendet wird, nicht die erforderliche Gewichtsrückgabe bietet. Die sowjetischen Metallurgen mussten neue, stärkere und leichtere Legierungen erfinden, die extrem korrosionsbeständig sind.
Die Tests des "Kaspischen Monsters" wurden anderthalb Jahrzehnte auf See durchgeführt, endeten jedoch sehr traurig: Am 9. Februar 1980 starb Rostislav Alekseev. Und im selben Jahr stirbt die KM - der Pilot hob die Nase des Autos beim Start zu abrupt, es ging schnell und fast senkrecht nach oben, der verwirrte Pilot ließ abrupt den Schub fallen und bediente das Höhenruder nicht nach Anleitung - die Schiff stürzte auf die linke Tragfläche und prallte auf das Wasser und sank. Der einzigartige Riese konnte seinen Schöpfer nicht überleben.
Die volle Verdrängung des Orlyonok beträgt 140 t, Länge 58,1 m, Breite 31,5 m, Geschwindigkeit bis zu 400 km / h (es kann das Kaspische Meer in nur einer Stunde überqueren), Start von einer Welle bis zu 1,5 m und wenn das Meer ist grob bis 4 Punkte, Besatzung von 9 Personen, Tragfähigkeit 20 Tonnen (eine Kompanie von Marinesoldaten mit vollen Waffen oder zwei Schützenpanzern oder Schützenpanzern)
"Adler" lernt fliegen
In den 1970er Jahren war die Arbeit in diesem Bereich buchstäblich in vollem Gange. Alekseev hatte keine Zeit, den "großen Sprung" zu realisieren, nachdem er von 5-Tonnen-Modellen direkt auf einen 500-Tonnen-CM umgestiegen war, da die Marine 1968 einen Auftrag für das Lufttransportflugzeug Projekt 904 Orlyonok erteilte. Und jetzt ein neuer Erfolg - 1972 erscheint ein experimenteller SM-6. Die Hauptanforderungen sind eine hohe Tragfähigkeit und Geschwindigkeit sowie die Fähigkeit, antiamphibische Hindernisse und Minenfelder zu überwinden (bei der Eroberung von Brückenköpfen an der geschützten Küste des Feindes).
Das T-1-Projekt wurde als Grundlage genommen, das Schema ist ein normales Flugzeug, ein dreimotoriger Tiefdecker mit einem T-förmigen Leitwerk und einem U-Boot-Rumpf. Besatzung - Kommandant, Co-Pilot, Mechaniker, Navigator, Funker und Richtschütze. Beim Transport der Landekräfte wurden zusätzlich zwei Techniker in die Besatzung aufgenommen.
Der Rumpf des T-1 ist mit dem Mittelteil aus einem Stück gefertigt und besteht aus drei Teilen - dem Bugdrehteil (um 90 Grad gedreht), dem Mittelteil (Lade- und Fahrgastraum) und dem Heck. Im Bug befanden sich ein Cockpit, eine Maschinengewehrhalterung, eine Ruhekabine und Fächer für verschiedene Ausrüstungsgegenstände. Die Admirale, die in diesen Jahren von der Schaffung einer mächtigen Hochsee-Atomraketenflotte mitgerissen wurden, beabsichtigten, bis zu 100 "Adler" zu kaufen, was den Bau neuer Fabriken erforderte, die eine Blockmontage organisieren sollten Methode. Dann wurde die Reihenfolge jedoch auf 24 angepasst.
Am 3. November 1979 wurde auf dem Landungsboot MDE-150 vom Typ "Eaglet" die Marineflagge gehisst und das Schiff in die Kaspische Flottille aufgenommen. Die zweite Einheit trat nach dem Tod des "Chefs" im Oktober 1981 in die Marine ein. Beide Schiffe nahmen an den Übungen des Transkaukasischen Militärbezirks teil – das Schiff konnte bis zu 200 Marinesoldaten oder zwei Amphibienpanzer, Schützenpanzer oder Schützenpanzer zur Ausschiffung aufnehmen. Und 1983 übernahm die Flotte das dritte Ekranolet, MDE-160. Heute haben wir nur noch ein "Wunderschiff" dieses Typs - das in Moskau.
1988 wurde beschlossen, die taktischen Fähigkeiten des "Eaglet" genauer zu enthüllen. Die Aufgabe wurde wie folgt formuliert: Truppen aus der Region Baku in die Region Krasnowodsk zu verlegen. Um es zu lösen, wurden gewöhnliche Schiffe, Hovercrafts und ein Ekranolet zum Vergleich angezogen. Der erste ging einen Tag vor der X-Stunde zur See, der zweite - in sechs Stunden, und die "Eaglet" fuhr in zwei Stunden ab, überholte alle auf der Straße und landete den ersten Landungstrupp!
Ekranoplan-Raketenträger des Projekts 903 "Lun". Volle Verdrängung - bis zu 400 Tonnen, Länge - 73,3 m, Breite - 44 m, Höhe - 20 m, Tiefgang in Verdrängungsposition - 2,5 m, volle Geschwindigkeit - ca. 500 km / h, Besatzung - 15 Personen, Bewaffnung - 8 Werfer von Überschall-Anti-Schiffs-Raketen 3M-80 "Mosquito"
Führungswechsel
Der Höhepunkt des Ekranoplan-Baus in unserem Land war der Raketenträger Lun (Projekt 903), der im Auftrag der Marine der UdSSR gebaut wurde und fast alle leichten Raketenschiffe und viele Kampfflugzeuge in seinem Kampfpotential und in Bezug auf die Kraft einer Rakete übertrifft Salvo stellte sich heraus, dass es mit einem Raketenzerstörer vergleichbar war. "Lun" wurde am 16. Juli 1986 gestartet und am 26. Dezember 1989 wurden seine Tests abgeschlossen, deren Gesamtdauer 42 Stunden 15 Minuten betrug, davon 24 Stunden im Flug. Während der Tests wurde erstmals Raketenabschuss vom Ekranoplan abgefeuert - mit einer Geschwindigkeit von etwa 500 km / h. Das zweite Schiff des Projekts 903 wurde 1987 in Gorki auf Kiel gelegt, aber dann wurde beschlossen, es von einem Raketenträger in eine Such- und Rettungsversion umzuwandeln, die konventionell als Retter bezeichnet wurde. Das Fahrzeug hat eine Kapazität von 500 Personen, ein Abfluggewicht von 400 Tonnen, eine Fluggeschwindigkeit von mehr als 500 km/h und eine Flugreichweite von bis zu 4000 Kilometern. Das Projekt sieht ein Krankenhaus mit Operationssaal und Intensivstation sowie eine Sonderbehandlungsstation zur Hilfeleistung für Opfer eines Unfalls in Kernkraftwerken vor. Gleichzeitig könnte die Tragfläche der ekranoplan auch auf hoher See zum schnellen gleichzeitigen Einsatz und Aussetzen von Rettungsgeräten genutzt werden. Der diensthabende "Retter" könnte innerhalb von 10-15 Minuten nach dem Alarm zur See gehen.
Doch bald folgte die Perestroika, gefolgt vom Zusammenbruch der Sowjetunion - für "Wunderschiffe" hatte das Land keine Zeit. Das 1991 an die Flotte übergebene Trainingsflugzeug Strizh fand wenig Verwendung, die Lun verließ nicht einmal die Phase des Probebetriebs und der Retter blieb unvollendet auf der Helling. Der Rest der Autos ging entweder bei Unfällen und Katastrophen verloren oder wurde einfach am Ufer zurückgelassen. Auch kleine zivile Ekranoflugzeuge wie "Volga-2" gingen nicht in Produktion.
Heute versuchen die Vereinigten Staaten, auf diesem Gebiet führend zu werden, indem sie aktiv an bemannten und sogar unbemannten Ekranoplänen und Ekranoplänen arbeiten und fleißig nicht nur Ideen und Entwicklungen in anderen Ländern sammeln.
So konstruiert beispielsweise der amerikanische Konzern Boeing unter aktiver Beteiligung von Phantom Works im Auftrag des Pentagons seit mehreren Jahren ein schweres Militärtransportflugzeug Pelican, das über eine Spannweite von mehr als 150 Metern verfügt und laut bis zu 680 Tonnen Fracht in einer Entfernung von bis zu 18.500 Kilometern. Es ist geplant, den Pelican mit einem 38-Radsatz-Chassis für Start und Landung von einer konventionellen Start- und Landebahn auszustatten. Fragmentarische Informationen über dieses Programm kamen vor langer Zeit an, aber zum ersten Mal wurden detaillierte Informationen über das Boeing-Ekranolet erst 2002 veröffentlicht. Es ist geplant, den Pelican auf transozeanischen Routen einzusetzen, wodurch beispielsweise bis zu 17 M1-Abrams-Panzer auf einer Fahrt transportiert werden können. Es wird argumentiert, dass das Gerät dank vier neuer Turboprop-Triebwerke auf eine Höhe von 6100 Metern steigen kann, aber in diesem Fall außerhalb des Bildschirms die Flugreichweite auf 1200 Kilometer reduziert wird.
Aber das amerikanische Unternehmen Oregon Iron Works Inc., das sich im Rahmen eines Vertrags mit dem US-Verteidigungsministerium auf den Bereich Industriebau und die Herstellung von Schiffsausrüstung spezialisiert hat, führt eine Vorstudie zu dem Projekt mit dem Namen "Sea Scout" durch, oder "Seepfadfinder".
Andere Länder hinken Washington nicht hinterher. Im September 2007 kündigte beispielsweise die südkoreanische Regierung an, bis 2012 einen 300-Tonnen-Ekranoplan für den kommerziellen Einsatz zu bauen, der bis zu 100 Tonnen Fracht mit einer Geschwindigkeit von 250-300 km / h transportieren kann. Seine geschätzten Abmessungen sind: Länge - 77 Meter, Breite - 65 Meter, das Programmbudget bis 2012 beträgt 91,7 Millionen US-Dollar. Und Vertreter der chinesischen Shanghai University of Civil Engineering gaben kürzlich bekannt, dass sie die Entwicklung von Projekten für mehrere Modelle von Ekranoplanes mit einem Gewicht von 10-200 Tonnen gleichzeitig abschließen, und bis 2017 werden mehr als 200 Ekranoplanes, die Lasten mit einem Gewicht von mehr als 400 Tonnen tragen können für den regulären Transport freigegeben werden. Und nur in Russland finden sie nicht einmal Geld für die Fertigstellung des einzigartigen ekranoplan "Rescuer" …
