Der "Sea Cruiser" MK-1 wurde das größte Bootswasserflugzeug im zaristischen Russland. Es verfügte über ein großes verglastes Cockpit für vier Besatzungsmitglieder (einschließlich eines Richtschützen, der die 76-Millimeter-Kanone an Bord bedienen sollte). Das Flugzeug sollte mit zwei 300-PS-Motoren ausgestattet werden. jede einzelne. Allerdings wurden diese Motoren von den Alliierten nicht zum vereinbarten Zeitpunkt geliefert, was damals üblich war. Dies zwang Grigorowitsch, Änderungen am Projekt vorzunehmen. Nun wurde der "Sea Cruiser" dreimotorig. Zwei Renault-Motoren (220 PS) wurden zwischen den Flügeln des Doppeldeckerkastens platziert, und der dritte, Hispano-Suiza (140 PS), wurde entlang der Flugzeugachse auf dem oberen Flügel installiert. Leider wurde das Flugzeug bei den Tests auf hoher See beschädigt. Die Revolution, die im Land stattfand, ermöglichte es nicht, das Flugzeug zu restaurieren und die Tests fortzusetzen.
In den gleichen Jahren entwickelte Grigorowitsch auch Landflugzeuge: S-1 und S-2 (der Buchstabe "C" stand für "Land"). Darüber hinaus war die C-2 eines der ersten Flugzeuge der Welt, das nach dem "Rahmen" -Schema gebaut wurde. Nicht alle von Grigorowitsch entworfenen Flugzeuge waren erfolgreich. Aber der Konstrukteur versuchte immer, sie zu verbessern und zu verbessern, während der Besitzer der Anlage, Shchetinin, verlangte, Flugzeuge zu bauen, die Gewinn machen würden. Manchmal wurde die Produktion von Flugzeugen des alten Designs fortgesetzt und Informationen über das neue Wasserflugzeug mit höheren Flugdaten wurden sorgfältig versteckt. Aus diesem Grund verließ Grigorowitsch Schtschetinin und organisierte ein eigenes kleines Werk, in das er sein gesamtes Vermögen investierte. Aber bald musste das Werk geschlossen werden, und in die Aktivitäten von Grigorovich als Designer kommt eine fünfjährige Pause.
Flugzeug C-2.
Erst 1923 kehrte Dmitry Pavlovich zur Entwurfsarbeit zurück, stand am Reißbrett auf und kam in die Werkstätten. Im Frühjahr 1923 wurde nach seinem Projekt das Flugboot M-23bis und gleichzeitig das Boot M-24 gebaut. Im Herbst 1923 wurde D. P. Grigorowitsch wurde technischer Direktor des staatlichen Luftfahrtwerks Nr. 21 (GAZ Nr. 21). Hier organisierte er seine kleine Designgruppe und eine experimentelle Werkstatt. D. P. Grigorowitsch nimmt am Wettbewerb um die Schaffung eines sowjetischen Kämpfers teil. Im Frühjahr 1924 wurden Tests des von N. N. Polikarpow. Das I-1-Flugzeug weist jedoch eine Reihe erheblicher Mängel auf, die eine Serienproduktion nicht zulassen. D. P. Grigorowitsch erschafft wenig später seine eigene Version des Kämpfers. Im Herbst wurde ein neues Flugzeug namens I-2 fertiggestellt und seine Flugtests begannen. Während der Tests stellte sich heraus, dass die I-2 eine geringe Steigrate hat und im Flug instabil ist. Dmitry Pavlovich arbeitet an der Verbesserung des Kämpfers. Nach Beseitigung der Mängel geht der Jäger I-2bis mit dem M-5-Triebwerk in die Serienproduktion. Insgesamt wurden mehr als 200 Flugzeuge dieses Typs produziert. Somit wurde der I-2bis-Jäger der erste sowjetische Jäger des ursprünglichen Designs. Die Serienproduktion der I-2bis ermöglichte es dem Revolutionären Militärrat der UdSSR, mit Befehl vom 1. April 1925 Jagdflugzeuge ausländischer Art aus der Bewaffnung der Luftwaffe zu entfernen.
Im Jahr 1924, gleichzeitig mit der Entwicklung des I-2-Jägers, wurde D. P. Grigorowitsch beginnt, ein Flugboot zu entwerfen. Im Sommer 1925 wurde das U-Boot MR L-1 ("Marine Reconnaissance" mit dem "Liberty"-Motor) gebaut. Gleichzeitig hat D. P. Grigorowitsch wurde Leiter des Department of Marine Experimental Aircraft Building (OMOS). Von 1925 bis 1928 entwickelte die OMOS zehn Arten von Wasserflugzeugen. Aber all diese Maschinen waren erfolglos, und D. P. Grigorovich wurde aus der Führung der OMOS entfernt. Der Konstrukteur war sehr verärgert über seine Fehler und hörte für einige Zeit auf, an der Konstruktion von Flugzeugen zu arbeiten.
Am 31. August 1928 wurde Grigorovich verhaftet und arbeitete drei Jahre lang in der sogenannten "sharashka" - TsKB-39 der OGPU. Im April 1931 unter seiner gemeinsamen Arbeit mit N. N. Der berühmte I-5-Jäger wurde von der Führung von Polikarpov entwickelt. Für seine Zeit war es ein herausragendes Kampfflugzeug. Hier ist, was der Flugzeugkonstrukteur A. S. über die I-5 geschrieben hat. Yakovlev: „Das damals schnellste Flugzeug mit einer Geschwindigkeit von 280 Stundenkilometern. Das Auto galt damals als Wunderwerk der Technik.“Ein bekannter Luftfahrtspezialist A. N. Ponomarev erinnerte sich: „Wir haben viele schmeichelhafte Kritiken über dieses Flugzeug gehört. Die wendige I-5 absolvierte in nur 9,5 Sekunden eine Kurve in tausend Metern Höhe.
In Zukunft leitete Grigorowitsch die Entwicklung eines schweren viermotorigen Bombers TB-5. Diese Maschine wurde entwickelt, um den von Tupolev entworfenen Ganzmetallbomber TB-3 zu sichern. Der Bomber von Grigorovich sollte laut Auftrag aus nicht knappen Materialien hergestellt werden. Dies konnte sich natürlich nur auf die Leistungsmerkmale des Flugzeugs auswirken. Allen war klar, dass TB-5 aufgrund von Einschränkungen bei der Verwendung vielversprechender Aluminiumlegierungen die Eigenschaften von TB-3 nicht erreichen kann. Trotzdem entsprach das Auto dem Niveau der besten Weltbeispiele dieser Zeit. Grigorowitsch legte großen Wert auf die Bequemlichkeit der Besatzung. Erstmals an Bord eines Kampfflugzeugs gab es Annehmlichkeiten: eine Toilette und vier Hängematten zum Entspannen. TB-5 hatte vier Motoren, die hintereinander unter den Flügeln platziert waren, was den Luftwiderstand verringerte. Die Bombenlast betrug 2500 kg. Die Abwehrbewaffnung bestand aus drei Türmen mit zwei Maschinengewehren. Im Vergleich zum TB-3 wurden die Maschinengewehrhalterungen erfolgreicher platziert. Außerdem hatte die TB-5 im Gegensatz zum Tupolev-Bomber eine interne Aufhängung für das gesamte Bombensortiment. Die Hauptvorteile des Grigorowitsch-Bombers waren kleinere Abmessungen, Kosten und Arbeitskosten bei der Produktion. Nach diesen Indikatoren war TB-5 praktisch gleich TB-1. Darüber hinaus hoffte Grigorowitsch, die Eigenschaften seines Bombers durch den Einbau stärkerer Motoren zu verbessern. Aber die Einführung der TB-3 in eine große Serie beendete die weitere Arbeit an der TB-5.
Im Sommer 1930 sprach der stellvertretende Vorsitzende des Rates der Volkskommissare der UdSSR S. Ordzhonikidze, der bald Volkskommissar für Schwerindustrie wurde, mit Dmitri Pawlowitsch. Sergo schlug dem Konstrukteur vor, einen Hochgeschwindigkeitsjäger zu entwickeln, der mit zwei Dynamo-Düsenkanonen des Kalibers 76 mm bewaffnet war. Der Rückstoß beim Abfeuern einer Dynamo-Jet-Kanone wurde durch die Reaktionskraft der zurückgeschleuderten Gase kompensiert. Die gasdynamische Theorie eines Schusses mit offenem Volumen wurde von einem hervorragenden sowjetischen Wissenschaftler, einem Spezialisten auf dem Gebiet der Strahltriebwerke, Professor und späteren Akademiker Boris Sergeevich Stechkin entwickelt. Seit 1923 arbeitet der Erfinder Leonid Vasilyevich Kurchevsky an der Entwicklung einer dynamoreaktiven Kanone. Bis 1930 wurden Kleinserien solcher Waffen des agroindustriellen Komplexes (Kurchevsky-Automatenkanone) hergestellt.
Es sei darauf hingewiesen, dass Kurchevsky ein erfolgloses Schema für seine Waffen wählte, wodurch sich seine Waffen als unzuverlässig, schwer und mit geringer Feuerrate herausstellten. Die Entscheidung, Flugzeuge für die Kanonen von Kurchevsky zu bauen, war, wie heute bekannt, falsch und wenig vielversprechend. Aber damals konnten sie davon nichts wissen.
Der neue I-Z-Jäger entstand in einem ungewöhnlich schnellen Tempo und wurde im Sommer 1931 fertiggestellt. Das Flugzeug war mit einem M-22-Motor mit einer Leistung von 480 PS ausgestattet. Die Bewaffnung des Flugzeugs bestand aus zwei 76-mm-APCs und einem Synchron-Maschinengewehr. Piloten B. L. Bukhgolts und Yu. I. Piontkowski. 1933 begann die Serienproduktion des Flugzeugs und mehr als 70 Jagdflugzeuge wurden produziert.
Weiterentwicklung und Verbesserung des Designs des I-Z, D. P. Grigorowitsch schloss 1934 die Arbeit an der Entwicklung eines verbesserten IP-1-Kanonenjägers mit zwei agroindustriellen komplexen Kanonen ab. Auf seriellen IP-1-Flugzeugen wurden zwei ShVAK-Luftfahrtkanonen und sechs ShKAS-Maschinengewehre installiert. Insgesamt wurden 200 IP-1-Flugzeuge produziert, die auch als Kampfflugzeuge eingesetzt werden sollten. Die Entwicklung des IP-1-Designs waren die Flugzeugprojekte IP-2 und IP-4. Parallel zur Arbeit an Kämpfern hat D. P. Grigorovich arbeitete an Projekten für ein Hochgeschwindigkeits-Aufklärungsflugzeug R-9, einen Sturzkampfbomber PB-1 und einen leichten Luftkreuzer LK-3.
1935 unter der Leitung von D. P. Grigorowitsch, ein zweisitziges, zweimotoriges Sportflugzeug E-2 wurde entworfen und hergestellt. Die Gestaltungsarbeit wurde von einem Team durchgeführt, das aus acht Mädchen-Designerinnen bestand. Daher wurde die E-2 als "Girl's Machine" bezeichnet. Trotz einer schweren Krankheit (Leukorrhoe) setzt Dmitry Pavlovich seine intensive kreative Arbeit fort. Er ist an der Konstruktion eines schweren Bombers beteiligt. Am neu geschaffenen Moskauer Luftfahrtinstitut leitet Grigorowitsch die Abteilung für Flugzeugdesign und organisiert Studentenenthusiasten, eine Gruppe zur Konstruktion eines Ganzstahlflugzeugs; betreut das Abschlussprojekt von Studierenden der Fakultät für Ingenieurwissenschaften der nach Professor N. E. benannten Air Force Academy. Schukowski. D. P. Grigorovich arbeitet als Leiter der maritimen Abteilung in der Hauptdirektion der Luftfahrtindustrie des Volkskommissariats für Schwerindustrie und wurde Ende 1936 zum Chefkonstrukteur des neuen Werkes ernannt. Aber die Krankheit entwickelt sich weiter, und 1938, im Alter von 56 Jahren, war er verschwunden.
Dmitry Pavlovich Grigorovich war einer der ersten russischen und sowjetischen Flugzeugkonstrukteure. Nach dem enzyklopädischen Wörterbuch von 1954 schuf Grigorowitsch etwa 80 Flugzeugtypen, von denen 38 Flugzeugtypen in Serie gebaut wurden. Unter seiner Leitung arbeiteten in verschiedenen Jahren die später berühmten Designer: G. M. Beriev, V. B. Schawrow, I. V. Chetverikov, M. I. Gurewich, S. P. Korolev, N. I. Kamow, S. A. Lawotschkin ua Wir können seinen Beitrag zur Geschichte der Entwicklung des heimischen Flugzeugbaus nicht einschätzen.
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