Im zaristischen Russland mit seiner Bewunderung für den Westen war es schwierig, den wissenschaftlichen Gedanken eines russischen Designers zu durchbrechen. Der Großteil der Flugzeugflotte im vorrevolutionären Russland bestand aus Flugzeugen ausländischer Marken. Außerdem unterschieden sich die von den Alliierten stammenden Flugzeuge in der Regel nicht in der Qualität. Hier sind einige Fakten, die am 24. Juli 1915 bei einer Sitzung des Luftfahrtkomitees der Schwarzmeerflotte bekannt gegeben wurden: „Beim Auspacken der Kartons mit Curtiss' Wasserflugzeug stellte sich heraus, dass das Boot bereits im Einsatz war und vor dem Versand repariert wurde. Die seitlichen Schwimmer sind vom alten Typ, und der Motor ist nicht neu … Beim Öffnen der Boxen mit dem Aeromarine stellte sich heraus, dass die Flugzeuge der Geräte alt sind und von einem Landfahrzeug stammen. Das Heck ist schlecht verstärkt … Der Kirchham-Motor ist für dieses Auto nicht geeignet: der Kühler passt nicht, es gibt keinen Platz zum Anbringen eines zusätzlichen Öltanks, die Schrauben zur Befestigung haben nicht die richtige Größe. Der Beschluß des Kommandanten der Schwarzmeerflotte, Eberhard, lautete: "Dringend den Generalstab der Marine über eine solche kriminelle Versorgung zu informieren … die Geräte dürfen nicht angenommen und niemand darf darauf fliegen."
Aber zum Glück für das Marineministerium war die Hydroluftfahrt in diesen Jahren einer der wenigen Bereiche der Luftfahrt, in denen die Konstruktion und der Bau von Haushaltsmaschinen in großem Umfang durchgeführt wurden. Und in der Wasserflugzeug-Luftfahrt konnten einheimische Konstrukteure zu dieser Zeit fortschrittliche Maschinen entwickeln, die ausländische Modelle übertrafen und diese bald aus der russischen Marinefliegerei verdrängten. Der berühmteste Konstrukteur von Wasserflugzeugen war damals Dmitry Pavlovich Grigorovich. In den dreißiger Jahren war er von wohlverdientem Ruhm und Respekt umgeben, doch dann geriet er trotz seines enormen Beitrags zur russischen Luftfahrt in Vergessenheit.
Zu Beginn des 20. Jahrhunderts war die Leidenschaft für die Luftfahrt in Mode. Grigorowitsch, ein Student des Kiewer Polytechnischen Instituts, entging diesem Hobby nicht. Nachdem er einen Motor mit einer Leistung von nur 25 PS beschafft hatte, begann er mit dem Bau seines ersten Flugzeugs, der G-1. Der Leichtigkeit zuliebe wurde Bambus als Hauptmaterial gewählt. Der Bau dauerte fast zwei Jahre. Im Raum wurden Einzelteile gefertigt und im Schuppen das Flugzeug zusammengebaut. Aber das Flugzeug blieb unvollendet: Der Designer war der Meinung, dass das Schema des Flugzeugs, das noch nicht rechtzeitig erschienen war, veraltet war und das Projekt eines neuen Flugzeugs bereits ausgereift war. Doch dann gab es Geldschwierigkeiten, da Grigorovich seine mageren Studentengelder aufgebraucht hatte. Seine ersten Designexperimente dienten nicht nur als gute Schule für Ingenieurwesen und Technik, sondern auch für das Leben: Grigorowitsch erkannte, dass ohne finanzielle Unterstützung, ohne öffentliches Interesse am Bau inländischer Flugzeuge deren Konstruktion und Bau unmöglich sind. Die Förderung der Luftfahrt ist das Ziel, das sich Grigorovich in der ersten Phase gesetzt hat.
1910 absolvierte er das Institut und zog 1911 von Kiew nach St. Petersburg, wo er Journalist und Herausgeber der Zeitschrift "Bulletin of Aeronautics" wurde. Aber die journalistische Tätigkeit konnte die energische Natur von Grigorowitsch nicht vollständig befriedigen. Er befand sich in der Blüte seiner kreativen und körperlichen Stärke und hatte bereits die Freude daran gekostet, ein Flugzeug zu bauen. In der Natur dieses Menschen wurden Intellekt und enorme körperliche Stärke erfolgreich kombiniert. Nach den Memoiren von Zeitgenossen war er athletisch gebaut und konnte sich mit einem Zwei-Pfund-Gewicht frei bekreuzigen. Grigorowitsch besaß ein seltenes Ingenieurs-Flair, beherrschte viele Sprachen und las fließend ausländische Luftfahrtzeitschriften.
Anfang 1913 eröffneten zwei St. Petersburger Industrielle, S. S. Shchetinin und M. A. Shcherbakov, ein Flugzeugwerk. Grigorowitsch trat als Manager in ihr Werk ein. Und dann zwang der Fall D. P. Grigorovich zum Bau eines Wasserflugzeugs. Im Sommer 1913 stürzte der Pilot der Baltic Fleet Aviation D. N. Aleksandrov das französische Flugboot Donne-Leveque ab. Um eine Bestrafung für den Unfall zu vermeiden, kam Aleksandrov nach erfolglosen Appellen an andere Werke in das Werk in Schtschetinin. DP Grigorovich interessierte sich für das Flugzeug, überredete Shchetinin, Donne-Leveque zu reparieren und gleichzeitig sein Design zu studieren, um den Bau von Flugbooten im Werk zu starten. Während der Reparatur des Bootes führte Grigorovich dessen Rekonstruktion durch und entwickelte gleichzeitig Blaupausen für sein M-1 (Sea-First) Flugboot mit einem 50 PS Gnome-Motor. Im Herbst 1913 war das zweisitzige Flugboot M-1 fertig und absolvierte seinen Jungfernflug.
Flugboot M-1
In den Jahren 1913-1915 baut Grigorowitsch drei weitere Arten von Flugbooten M-2, M-3, M-4. Die Boote M-3, M-4 hatten andere Namen: Shch-3, Shch-4 (Shchetinin-dritte und vierte). Diese Boote waren mit 80- und 100-PS-Motoren ausgestattet. In ihren Flugeigenschaften unterschieden sie sich kaum von der M-1. Gleichzeitig hatte das U-Boot M-4 eine Reihe von Designverbesserungen und wurde in vier Exemplaren hergestellt.
Als Ergebnis der Arbeit an den ersten vier Flugboottypen sammelte Grigorowitsch einige Erfahrungen und entwickelte die perfektesten Formen des Bootsrumpfs, des Designs der Doppeldeckerbox und des gesamten Flugzeuglayouts. All dies wurde in dem sehr erfolgreichen M-5-Flugboot verkörpert, das im Frühjahr 1915 im Werk Shchetinin hergestellt wurde. Bereits am 12. April desselben Jahres führte das U-Boot seinen ersten Kampfflug durch, der seine hohen Leistungsdaten bestätigte. Das U-Boot M-5 wurde bis 1923 in Serie produziert, insgesamt wurden fast 300 Flugzeuge hergestellt. Damit wurde die M-5 das beliebteste und beliebteste Flugboot des frühen 20. Jahrhunderts. In diesem Flugboot ist es Grigorowitsch mit seinem Konstruktionsinstinkt gelungen, die perfekte Kombination zwischen hervorragender Seetüchtigkeit und hoher Flugleistung zu finden. Ein kleines und scheinbar zerbrechliches Boot ermöglichte Start und Landung in Wellenhöhen von bis zu einem halben Meter. Das gut gewählte Bodenprofil verursachte keinen "Klebeeffekt" und ermöglichte ein leichtes Ablösen von der Wasseroberfläche. Der M-5 landete mit einer Geschwindigkeit von nur 70 km / h, während der "Gnom-Monosupap" -Motor eine Leistung von 100 PS hatte. beschleunigte einen Zweisitzer auf recht ordentliche 105 km/h. Die guten Flug- und Einsatzqualitäten der M-5 ermöglichten es, lange Zeit in der Serie zu sein und als Marineaufklärer im Dienst zu bleiben. Ab 1916 wurden die Boote auf Trainingsmaschinen umgestellt und setzten in dieser Funktion ihren Dienst fort. Ein ausreichend hoher Sicherheitsspielraum und einfache Kontrolle waren perfekt für ein Trainingsflugzeug. Es besteht kein Zweifel, dass erfolgreiche Konstruktionslösungen das U-Boot M-5 zu den herausragenden Flugzeugen seiner Zeit machen.
Flugboot M-5
Bis Ende 1915 entwickelte und baute D. P. Grigorovich experimentelle Wasserflugzeuge M-6, M-7, M-8. Am erfolgreichsten war jedoch das im Dezember 1915 gebaute Flugboot M-9. Flugtests der M-9, die nur 16 Tage dauerten, zeigten ihre hohe Flugfähigkeit, Taktik und Seetüchtigkeit. Dieses Boot konnte Aufklärung, Patrouille und Bombardierung durchführen. Die M-9 war das erste Flugboot der Welt, das mit einer Funkstation und einer automatischen 37-mm-Kanone ausgestattet war. Das Flugzeug erwies sich als zuverlässig im Betrieb, wendig und leicht zu fliegen. Am 17. September 1916 führte Leutnant Ya. I. Nagursky zwei Nesterov-Schleifen auf der M-9 durch. Der Flug wurde als Weltrekord registriert. Gleichzeitig befand sich auch ein Passagier an Bord. Die Einfachheit und die hohen Kunstflugqualitäten der M-9 zeigen sich darin, dass auch A. Prokofjew-Seversky, der anstelle seines linken Beins eine Prothese trug, darauf flog. Daher ist es nicht verwunderlich, dass die Alliierten in der Entente, sobald sie die Zeichnungen des M-9-Wasserflugzeugs von der russischen Regierung erhalten hatten, es sofort in Produktion nahmen. Im Jahr 1916 wurde D. P. Grigorovich für seinen Beitrag zur russischen Luftfahrt der St.-Wladimir-Orden IV mit dem Motto "Nutzen. Ehre. Ruhm" verliehen.
Flugboot M-9
Nach der Veröffentlichung von M-9 erstellt D. P. Grigorovich im Werk Shchetinin die Boote M-11, M-12, M-16, "Spezial-Wasserflugzeug" (GASN) und "Seekreuzer" (MK-1). Viele dieser Maschinen waren original und waren die ersten Vertreter ihrer Klasse auf der Welt.
Die M-11 wurde das erste Wasserflugzeug-Jagdflugzeug der Welt. Es war ein sehr kleines Flugboot, das mit einem 100-PS-Motor ausgestattet war. Um den Piloten und die Haupteinheiten zu schützen, verwendete Grigorowitsch eine Panzerung mit Stahlblechen von 4-6 mm. Das erste Exemplar wurde im Juli 1916 gebaut, insgesamt wurden 61 Flugzeuge produziert. Das M-12-Flugboot wurde ebenfalls hergestellt, eine zweisitzige Version des M-11. Die Unterbringung des zweiten Besatzungsmitglieds erfolgte durch Stornierung der Reservierung. Eine interessante Tatsache: Die Tests der M-11 wurden von Warrant Officer Alexander Prokofjew-Seversky durchgeführt, der später in die USA abreiste und dort die Firma Seversky (besser bekannt als Republic) gründete.
Wasserflugzeug-Jagdflugzeug M-11
Leider war der Motor des Düsenjägers leistungsschwach, was zusammen mit dem zusätzlichen Panzergewicht den Jäger 1917 wirkungslos machte. Hier die Zeilen aus dem Bericht über den Test des deutschen Jagdflugzeugs "Albatros": "Der Shchetinin M-11-Jäger mit dem Monosupap-Triebwerk hat einen sehr unbedeutenden Geschwindigkeitsvorteil, der ihm keine freie Manövrierfähigkeit aufgrund von wodurch der Angriff schon deutlich eingeschränkt wird …"
GASN war der erste Wasserflugzeug-Torpedobomber der Welt. Es war ein ziemlich großer Schwimmer-Doppeldecker, der mit zwei 220-PS-Motoren ausgestattet war. (ursprünglich geplant, 300-PS-Motoren zu verwenden). Dieses Flugzeug war für Torpedoangriffe vorgesehen. Dafür war er mit zwei 450-Kilogramm-Torpedos bewaffnet, die unter dem Rumpf aufgehängt waren. Die Marineabteilung schätzte die Notwendigkeit, ein Torpedoflugzeug in der Flotte zu haben, sehr zu. Dies führte dazu, dass das Werk Shchetinin bereits in der Konstruktionsphase einen Auftrag zur Herstellung von 10 Serienflugbooten erhielt. Zu beachten ist, dass Torpedobomber jeglichen Typs zu dieser Zeit zu den Modellen der höchsten Geheimhaltung gehörten, daher wurde die Buchstabenbezeichnung GASN - Typ K zugeordnet. Bei den Tests wurde die gute Seetüchtigkeit des Bootes festgestellt: Der Zustand hatte keine Auswirkungen. Die Wasserqualitäten dieses Gerätes und seine Kontrollierbarkeit erwiesen sich als hervorragend … Wenn Sie beim Abstieg zwei Schwimmerlinien zeichnen, können Sie diese mit den Motoren auch bei Seitenwind genau erreichen. Aufgrund der politischen Ereignisse von 1917 wurde die Entwicklung des Bootes jedoch eingestellt.
GACH Torpedobomber
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