Fast alle Yak-28B mit veraltetem RBP-3 Radarvisier wurden dem Kunden zur Kampfausbildung übergeben. Gleichzeitig wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 1600 … 1700 km / h, eine praktische Obergrenze von 14 … 15 km und eine Flugreichweite ohne hängende Panzer von 1550 km garantiert. Wie leicht zu erkennen ist, hat die Maschine in Bezug auf alle Hauptmerkmale die Anforderungen des Dekrets vom 5. Januar 1959 "nicht erreicht". Aus Sicht der Luftwaffe erwies sich jedoch als viel wichtiger die Diskrepanz zwischen den modernen Anforderungen an die Zusammensetzung der bordeigenen Navigations- und Visierausrüstung. So fiel OKB-115 in den "Zugzwang" - es wurde ein fertiges Flugzeug in Produktion genommen, aber die erforderliche "Füllung" war dafür nicht verfügbar. Für die "Füllung" gab es zwei Möglichkeiten: die Funk-Entfernungsmesserstation "Lotos" (DBS-S) und die neue autonome Bordradarstation "Initiative".
Die Initiative war ein vollkommen perfektes Gerät, zeichnete sich jedoch durch eine äußerst geringe Zuverlässigkeit aus. "Lotus" erforderte jedoch auch einige Verfeinerungen. Die Führung der GKAT fand einen Ausweg: Für eine Weile wurde das Flugzeugwerk Irkutsk mit der Veröffentlichung einer einfachen Trainingsversion der Yak-28U beladen, der es an komplexen elektronischen Geräten mangelte. In der Zwischenzeit wurde die Verfeinerung der Yak-28L-Variante mit dem Lotos-System hastig fortgesetzt. Flugtests des Flugzeugs wurden in der Zeit vom 30. September 1960 bis 14. Januar 1961 durchgeführt. Die Ingenieure Leonov und Yu. V. Petrov, Piloten V. M. Volkov und V. G. Mukhin, Navigator N. M. Shipovsky und bei staatlichen Tests - Ingenieure S. I. Blatov und A. I. Lobanov, Piloten S. G. Dedukh, L. M. Kuvshinov und V. E. Chomjakow. Der Hauptnachteil des Autos war die verschlechterte Sicht auf die vordere Halbkugel von der Navigatorkabine aus. Trotz einiger Bemerkungen wurde das Yak-28L-Flugzeug am 27. November 1961 von der Luftwaffe übernommen.
Bei den Yak-28L-Flugzeugen der späteren Baureihe bestand das Kraftwerk aus zwei R11AF2-300-Turbojet-Triebwerken mit einem Schub von 6100 kgf am Nachbrenner. Die Bewaffnung bestand aus Bomben mit einem Kaliber von 100 bis 3000 kg. Yak-28L wurde nie offiziell angenommen und die Veröffentlichung dieser Modifikation war auf 111 Exemplare beschränkt.
1960 ging eine weitere Modifikation des Bombers, der Yak-28I, in die Werkstests. Die Werkstests wurden von den Testpiloten V. M. Volkov, V. G. Mukhin, dem Navigator N. M. Shipovsky, den führenden Ingenieuren M. I. Leonov und R. S. Petrov durchgeführt. Das Flugzeug war mit einem integrierten Bewaffnungssteuerungssystem ausgestattet, das aus einem Initiative-2-Radar, einem optischen Visier OPB-116 und einem AP-28K-Autopiloten bestand. Im Vergleich zum RPB-3 hatte das neue Radar einen größeren Erfassungsbereich und eine bessere Auflösung und stand im Großen und Ganzen den besten Weltmodellen dieser Zeit in nichts nach. Dank seiner guten Eigenschaften wurde dieses Radar später zu einem der am weitesten verbreiteten in der UdSSR und wurde bei 12 Flugzeugtypen eingesetzt. Die Besatzung konnte mit ihrer Hilfe zu jeder Tageszeit und bei widrigen Wetterbedingungen punktförmige bewegliche Ziele suchen und angreifen. Im Vergleich zu OPB-115 verfügte OPB-116 über eine erhöhte Genauigkeit, ein vergrößertes Sichtfeld, eine bessere Auflösung und ermöglichte das Bombardieren aus Höhen von 2000-20000 m bei einer Fluggeschwindigkeit von 800-1700 km / h. Die automatische Dateneingabe in das Visier erfolgte ab einer Höhe von 3500 m, zuvor erfolgte dies nur manuell.
Um das Radar im Rumpf zu platzieren, wurde im Cockpitbereich ein Einsatz gemacht. Beim Prototyp wurde der Nasenkegel neu verglast, was die Sicht aus dem Cockpit des Navigators verbesserte. Um die Flugstabilität zu erhöhen, wurde die Höhe der Kämme an der Flügelwurzel erhöht. Zunächst wurde der Yak-28I-Prototyp wie der erfahrene Yak-28L mit den R-11AF-300-Triebwerken getestet. Im Zuge der Überarbeitung wurde das Auto mit R-11AF2-300 in modernisierten Gondeln ausgestattet, die sich durch einen kreisförmigen Abschnitt des Einlasses und einen verlängerten Vorderteil auszeichneten.
In diesem Flugzeug wurde das neue Kraftwerk getestet. Das für den R-11F-300 typische Problem des instabilen Betriebs des Verdichters wurde durch Modifikation der Schaufeln der ersten Stufe gelöst. Die Elemente des Anti-Icing-Systems des neuen Lufteinlasses arbeiteten im Yak-25-Fluglabor. Die Yak-28I wurde noch vor dem Ende der Tests und der Feinabstimmung der Initiative-2-Station in Serie gebracht. Als das Flugzeug in Einheiten zu operieren begann, wurde eine erhebliche Abweichung der Merkmale der Station von den in den technischen Spezifikationen aufgezeichneten festgestellt. Beim Kontrollbombardement übertrafen die Fehler den Standard. Die Militärvertreter der Fabrik nahmen die Bomber sofort nicht mehr an. Der Brauskandal zwang den Luftfahrtminister P. V. Dementyev zu Sofortmaßnahmen. Yakovlev mit einem großen Team, Chefdesigner und Spezialisten für Navigationssystem, optisches Visier, Radar usw. sowie Vertreter der relevanten Forschungsinstitute wurden auf den Flugplatz eingeladen, wo die Tests und Weiterentwicklungen der neuen "Initiative" stattfanden durchgeführt. Um die Ursachen der festgestellten Mängel schnell zu verstehen, begannen die Arbeiten mit Bodenkontrollen. Als sie nichts gaben, wurden Flugversuche auf einem Serienflugzeug erlaubt. Aber auch in dieser Phase war es nicht möglich, in der Forschung voranzukommen. Sie mussten den KZA-Bomber ausrüsten, einen ganzen Komplex von Flugforschungs- und Entwicklungsarbeiten durchführen, der fast ein Jahr dauerte und tatsächlich die erste ernsthafte Studie über das Überschallbombensystem in der UdSSR wurde.
Einen wesentlichen Beitrag zur Weiterentwicklung des Bombensystems Yak-28I leisteten Mitarbeiter des Scientific Research Institute of Aviation Systems (NIIAS). Ihnen war es zu verdanken, dass Fehler bei der Bestimmung der ballistischen Eigenschaften von Bomben, der Messung der Fluggeschwindigkeit, instrumentelle Fehler von Instrumenten sowie die Vernachlässigung der äußeren Bedingungen beim Verlassen des Bombenschachts einen erheblichen Einfluss auf die Genauigkeit haben. 1969 führte spezielle Flugtests der seriellen Yak-28I durch, um die Möglichkeit des Bombardierens im Steigmodus zu untersuchen, ohne das Visiersystem zu modifizieren. Die Tests wurden in Höhen von 400 bis 3200 m durchgeführt Vom 6. Mai bis 18. Juni 1970 wurde die Yak-28L Nr. 3921204 mit einer modifizierten NR-23-Kanonenhalterung (Hauptpilot Major II Shirochenko) getestet. Früheres Abfeuern aus einer Kanone in langen Schüssen in großer Höhe unterbrach den Betrieb des Kraftwerks. Tests haben gezeigt, dass die vorgenommenen Verbesserungen es ermöglichten, in Höhen von mehr als 8000 m mit bis zu 15-20 Schüssen zu schießen.
Die Tests des Flugzeugs mit dem Ziel, es weiter zu verbessern, wurden viele Jahre lang fortgesetzt. So führte das Staatliche Forschungsinstitut der Luftwaffe vom 20. März bis 4. April 1962 gemeinsame staatliche Tests des Serienbombers Yak-28 Nr. 1900304 mit einem RPB-3-Visier und verbesserten Start- und Landeeigenschaften durch (tatsächlich, es war ein Yak-28B, aber in der Dokumentation ging manchmal der Index "B" nach unten). Bei OKB-115 wurden Verbesserungen am Flugzeug durchgeführt, um die Start- und Lauflänge zu verkürzen. Im hinteren Teil des Rumpfes, zwischen Spanten 34 und 37, wurden Befestigungspunkte für zwei Startpulverbeschleuniger SPRD-118 installiert. Darüber hinaus wurden anstelle von nicht bremsenden Rädern KT-82-Bremsräder am vorderen Fahrwerk installiert (sie wurden bei allen Serienflugzeugen ab dieser Nummer installiert) und eine automatische Fallschirmauslösung eingeführt. Im Gegensatz zum Yak-28L wurde die Kraftstoffreserve um 755 kg und beim maximalen Startgewicht um 995 kg reduziert. Die Tests wurden von Testpiloten der Air Force GKNII Yu. M. Suchow und V. V. Dobrovolsky. Nach ihrer Fertigstellung wurden die Verbesserungen in die Serie eingeführt.
Es wurden 223 Yak-28I-Flugzeuge gebaut, die offiziell in Dienst gestellt wurden. Insgesamt erhielten die Kampfeinheiten etwa 350 Schock-Yak-28 verschiedener Modifikationen.
Während 1964-1965. In der OKB-115 wurde auf Basis der Yak-28I ein Trägerflugzeug für das Waffensystem K-28P entwickelt, das zwei X-28-Antiradarraketen und Steuergeräte umfasste. 1965 stellten sie den vorläufigen Entwurf fertig, erstellten die Dokumentation und begannen mit dem Bau eines experimentellen Yak-28N-Flugzeugs (Träger) durch Modifikation der seriellen Yak-28I. Im selben Jahr begannen die Werkstests. Die Raketen wurden an Trägerraketen unter den Flügelkonsolen aufgehängt. Die Radarwarnanlage befand sich am Standort des Initiative-Radars. Neben den Aufhängungen unterschied sich das Auto äußerlich in den an der rechten Triebwerksgondel angebrachten Leitstationsantennen. Trotz der durchgeführten Tests wurde die Yak-28N nicht in die Serie aufgenommen, aber die X-28 selbst fand später Anwendung bei Su-17M2-Jagdbombern und Su-24-Bombern.
Von September bis Oktober 1969 wurden Werkstests des Yak-28IM-Flugzeugs durchgeführt, das mit vier Unterflügelmasten für zusätzliche Waffen ausgestattet war. Der Prototyp wurde gebaut, indem die serielle Yak-28I Nr. 4940503 modifiziert wurde. 1973 wurden gemeinsame staatliche Tests des Bombers durchgeführt. Zu diesem Zeitpunkt gingen die mit einem großen Waffensortiment ausgestatteten Su-17 und Su-24 in die Großserie, und eine weitere Expansion machte keinen Sinn die Kampffähigkeiten des Yak-28.
Im Allgemeinen wurden im Laufe der Produktionsjahre 111 Yak-28L und 223 Yak-28I produziert. Im Allgemeinen können wir feststellen, dass A. S. Yakovlev gelang es, eine Maschine einzuführen, die dem Luftwaffenkommando in Bezug auf ihre Qualitäten nicht vollständig entsprach, obwohl sie im Großen und Ganzen den damaligen Weltanforderungen entsprach. Nach allen wichtigen Flugdaten erreichte die Strike-Version der Yak-28 die angegebenen TTT-Werte um 10 … 15 % nicht, insbesondere in Bezug auf die Flugreichweite. Fairerweise muss angemerkt werden, dass es in der Frontbomber-Version wirklich keine wirkliche Alternative zum "Achtundzwanzigsten" gab. Und im Laufe der Zeit, nachdem Kinderkrankheiten beseitigt und positive Betriebserfahrungen gesammelt wurden, stellte sich das Hauptkommando der Luftwaffe auf die Seite von OKB-115, um die Produktion der Yak-28I auszuweiten, was das staatliche Planungskomitee der UdSSR kategorisch ablehnte.
In den späten fünfziger - frühen sechziger Jahren des letzten Jahrhunderts entwickelte das Yakovlev Design Bureau mehrere Projekte von Kampfflugzeugen, die die Entwicklung der Yak-25 - Yak-28-Familie waren. Die Entwicklung des Yak-32-Flugzeugs wurde in den von A. S. Yakovlev 25. Mai 1959 Vorgesehen für den Einbau von Motoren VK-13 oder AL-7F1. Fluggewicht: normal 23.500 kg, mit Außenbordtanks 27.000 kg. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 2500 km / h, die Dienstobergrenze beträgt 21000 m, die Flugreichweite beträgt 2600 km mit 7% verbleibendem Treibstoff. Es war diese Version der Maschine, die das größte Interesse beim Luftwaffenkommando erweckte, das sich an A. S. Jakowlew und die Führung der GKAT mit dem Vorschlag, zunächst einen Frontbomber mit den oben angegebenen Daten zu konstruieren und erst später auf dieser Grundlage ein Aufklärungsflugzeug zu entwickeln. Gelehrt durch die bittere Erfahrung mit der Feinabstimmung von Radarbombervisieren, deren mangelnde Bereitschaft die Annahme des Flugzeugs für den Dienst verhinderte und Konflikte mit der Luftwaffe verursachte, reagierte Jakowlew ohne Begeisterung auf die Ideen von K. A. Werschin. Die umfassende Entwicklung des Yak-32 begann nie.
Die nächste Entwicklung von OKB-115 war der Yak-34-Aufklärungsbomber, dessen Geschwindigkeit auf 3000 km / h erhöht werden sollte und die Dienstobergrenze - auf 21000 … 22000 m mit einer Flugreichweite von 3400 km (2200 km bei einer Geschwindigkeit von 2500 km/h). Offensichtlich erforderte der Übergang zu Geschwindigkeiten in der Größenordnung von 3000 km / h einen Übergang zu neuen Strukturmaterialien - Stahl und Titan. Zu dieser Zeit begann der Mikoyan OKB-155 mit der Entwicklung eines Autos mit enger LTD. Ohne viel Hoffnung schlug OKB-115 im März 1962 die Yak-34R-Variante mit den P21-300 (P21A-300)-Motoren vor. Die Frist für die Flugerprobung ist das vierte Quartal 1965. Aber die Entwicklung der zukünftigen MiG-25 ist unter Wettbewerbern so weit fortgeschritten, dass das Yak-34R-Projekt unbeansprucht blieb. Bei dieser OKB A. S. Jakowlewa hat tatsächlich aufgehört, neue Aufklärungsflugzeuge und Bomber an der Front zu bauen. Das Team stand vor neuen Herausforderungen bei der Entwicklung von vertikal startenden und landenden Flugzeugen sowie Pkw.
Fortsetzung folgt.
Der Artikel verwendet Schemata von der Website "Russian Power"
