Nachdenken kostet viel Zeit. Je mehr Zeit vergeht, desto besser kann man das Geschehene nachvollziehen. Ich habe mich bereits zweimal in dieses Flugzeug gedreht und jetzt - das dritte Mal. Vielleicht liebt Gott die Dreieinigkeit, aber tatsächlich hat er gerade noch einmal über dieses Auto gelesen. Nachdenklich, denn ob Sie es glauben oder nicht, es wird nicht loslassen.
Es gibt eine Meinung (nicht nur meine), dass die gesamte Vorkriegs-Triade von Kämpfern wieder zerlegt und gedanklich umkreist werden muss.
Aber fangen wir mit LaGG-3 an.
Schauen wir uns Spanien an, wo uns die Deutschen aus Stolz sehr hart geschlagen haben. Es ist unangenehm, aber es stellte sich heraus, dass das Land, das mit uns nach dem Ersten Weltkrieg bei Null angefangen hat, Flugzeuge von besserer Qualität hat. Und die I-16 wurde plötzlich nur noch ein gutes Flugzeug im Vergleich zur Me-109, die sich als die beste herausstellte.
Stalin mochte es nicht sehr, wenn er aus Stolz einflog.
Darüber hinaus dachte Joseph Vissarionovich, egal was sie sagen (ein Stein im Garten an alle, die aus dem Ausland zum Thema "Wir wurden verraten!" Daher gab er unmittelbar nach der Nachbesprechung am Himmel Spaniens im wahrsten Sinne des Wortes den Befehl, mit der Arbeit an einem Flugzeug zu beginnen, das der Messerschmitt standhalten würde.
Das Problem war, dass sich eine ganze Reihe der Konstrukteure im Modus "Zwangslandung" befanden. Ich maße mir nicht an zu beurteilen, wie realistisch es ist, etwas Kreatives zu schaffen, da ich tatsächlich inhaftiert bin, aber ich denke, dass das Graben eines Kanals und das Entwerfen eines Flugzeugs immer noch verschiedene Dinge sind.
Stalin war von der Situation mit dem plötzlichen Vorteil der Deutschen durchdrungen. Daher war jeder wirklich eingeladen, am Wettbewerb um die Schaffung eines neuen Frontkämpfers teilzunehmen. Selbst diejenigen, die sich ohne besonderen Grund als Designer betrachteten. Darüber können Sie in Alexander Yakovlevs "Purpose of Life" nachlesen.
Aber es gab auch hochrangige Spezialisten. Polikarpow, Gurewitsch, Jakowlew. Es gab auch diejenigen, die beweisen wollten, dass er nicht ohne Grund beim Wettbewerb dabei war. Dies sind Mikojan, Gorbunov und Lawotschkin. Die letzten drei sind eigentlich Luftfahrtfunktionäre. Wir lassen Mikoyan vorerst beiseite, bis wir über die Rolle von MiG-3 und Polikarpov bei der Entwicklung dieser Maschine sprechen, aber wir werden jetzt über die anderen beiden sprechen.
Vladimir Petrovich Gorbunov war Leiter der Flugzeugabteilung des Volkskommissariats der Verteidigungsindustrie.
Semyon Alekseevich Lavochkin war sein direkter Untergebener, der Aufseher einer der Flugzeugfabriken.
Es stimmt, Lavochkin hatte Erfahrung in der Entwicklung von Flugzeugen. Er arbeitete mit Grigorovich und Chizhevsky zusammen, aber kein einziges Flugzeug ging in Produktion.
Gorbunov hatte auch eine beeindruckende Arbeitserfahrung, außerdem war er, man könnte sagen, ein noch erfahrenerer Designer als Lawotschkin. Gorbunov schuf eine Reihe von Einheiten und war direkt am Beginn der Serienproduktion von TB-3, SB, R-6-Flugzeugen beteiligt.
Lavochkin hatte ein Projekt für einen Jäger mit einem wassergekühlten Motor. Fast fertig. Gorbunov schlug vor, dem Politbüro einen Vorschlag zum Bau dieses Flugzeugs vorzulegen.
Gorbunov und Lawotschkin boten etwas an, das die Regierung einfach nicht ablehnen konnte. Sie schlugen ein Massivholzhobel vor.
Als sie im Volkskommissariat der Luftfahrtindustrie arbeiteten, hatten sie eine hervorragende Vorstellung von den Möglichkeiten der Luftfahrtindustrie des Landes.
Zu dieser Zeit waren Holzkonstruktionen in der gesamten Luftfahrtwelt ein Anachronismus. Einschließlich bei uns. Der akute Duraluminiummangel hat jedoch alle potenziell fortschrittlichen Entwicklungen im Keim erstickt. Und das ist die erste negative Komponente in der damaligen Luftfahrt.
Ja, Metall sorgte für enorme Gewichtseinsparungen. Bis 40%. Und dieses Gewicht konnte man geschickt einsetzen, wie es die Deutschen taten. Mit dem entsprechenden Motor stopften sie eine erstaunliche Munitionsladung, Funkstationen, Sauerstoffgeräte (die sie tatsächlich benutzten), Funkkompasse und sogar ein Freund- oder Feind-Reaktionssystem in das Flugzeug. Nicht für Flugzeuge, für die Luftverteidigung. Das Nützlichste.
Der Motor war auch ein Problem für uns. In der UdSSR gab es eigentlich nur eine lizenzierte Hispano-Suiza 12Y mit einer Leistung von 735 PS, die uns die Franzosen "freundlicherweise" verkauften. Ausgehend von der Basis dieses Triebwerks (entwickelt 1932) hat Vladimir Klimov tatsächlich eine Leistung vollbracht, indem er die M-100-, M-103-, M-104-, M-105- und M-106-Triebwerke verschiedener Art aus einer ehrlich gesagt schwachen Basis herauszog Modifikationen, die Leistung fast verdoppelt.
Letzterer (M-106) plante gerade, Lawotschkin in seinem Flugzeug zu installieren. Ich sage gleich, dass es nicht zusammengewachsen ist, und mache Sie außerdem darauf aufmerksam.
Der M-106 sollte 1350 PS leisten. Aber er tat es nicht. Der Motor wird seit 1938 entwickelt, in eine Kleinserie ging er erst 1942. So wurde derselbe M-105P für Lawochkins Flugzeug vorbereitet, das nur 1050 PS leistete. Natürlich mit Vergaser.
Zum Vergleich: Die Me-109E war mit einem Daimler-Benz DB 601A-Motor mit Benzindirekteinspritzung mit einer Leistung von 1000 PS ausgestattet, während die Me-109F mit einem DB 601N mit einer Leistung von 1200 PS ausgestattet war.
Plus eine Ganzmetallkonstruktion. So viel zur Verzögerung unseres Flugzeugs zunächst.
Trotzdem gaben Gorbunov und Lawotschkin nicht auf und begannen mit der Arbeit im Flugzeug. Massivholzbauweise - Archaismus. Ein nachgebauter Motor, wenn auch nicht der schlechteste, aber veraltet ist auch kein Geschenk. Und doch.
Übrigens hatten vielleicht schon einige eine Frage: Warum spreche ich nur von Lawotschkin und Gorbunov? Es ist einfach. Gudkov war zu diesem Zeitpunkt einfach nicht in ihrem Team.
Gudkov Michail Iwanowitsch
Ein interessanter historischer Moment: Als Gorbunov und Lawotschkin Kaganowitsch besuchten (der damalige Volkskommissar für Schwerindustrie war für solche Fragen zuständig), war Gudkow bereits bei seinem Empfang. Alle drei waren aus der Zeit ihres Studiums am Moskauer Luftfahrtinstitut (alle drei vom ersten Abschluss dieser glorreichen Universität) bekannt, deshalb haben sich drei von ihnen in den Bericht eingetragen. Obwohl Gudkov ein ganz anderes Thema des Besuchs hatte, leitete er wie Lawotschkin eine der Flugzeugfabriken.
Gorbunow sprach interessant und lebhaft und trug Kaganowitsch mit dem Projekt mit. Und der Volkskommissar entschied, dass alle drei die Autoren des Flugzeugs waren. Und Gudkov, der auch mit der Erschaffung eines Kämpfers „in Feuer“war, flehte seine Klassenkameraden an, ihn ins Team aufzunehmen.
Im Allgemeinen, wenn man sich Gudkovs Arbeit an LaGG und seine unabhängigen Projekte ernsthaft ansieht, können wir getrost den Schluss ziehen, dass er als Designer unterschätzt wurde.
Das Triumvirat hatte Glück: Für die Arbeit im Flugzeug wurden sie in das Werk geschickt, wo er als Chefingenieur Leonty Iovich Ryzhkov arbeitete, der die Technologie für die Herstellung von Deltaholz entwickelte. Das heißt, Heißpressen von Birkenfurnier, das mit einer alkoholischen Lösung von Phenol-Formaldehyd-Harz imprägniert ist. Die Schichten wurden mit VIAM-ZB-Kleber verklebt.
Beim Bau des Flugzeugs wurde Delta-Holz verwendet, aus dem Holmregale, Spanten und einige Einheiten des vorderen Teils des Rumpfes hergestellt wurden. Aber nicht das gesamte Flugzeug ist so, wie es heute behauptet wird.
Zunächst entwickelte sich folgende Ausrichtung: Lavochkin war mit dem Design und der technischen Dokumentation beschäftigt, als Autor des ursprünglichen Projekts war Gorbunov der Generaldirektor der Arbeit, Gudkov war mit Produktionsproblemen beschäftigt.
Das Dekret des Rates der Volkskommissare der UdSSR Nr. 243 über den Bau von 2 Exemplaren des Ganzholzjägers I-301 ("301" - laut Werksnummer) wurde am 29. August 1939 erlassen. Das erste Flugzeug mit M-105TK-Motor sollte bis Februar 1940 gebaut werden, der zweite mit M-106P-Motor - bis Mai 1940
Leider wurden beide Flugzeuge nie gebaut. Genauer gesagt wurden sie nicht endgültig gebaut.
Der erste, mit dem M-105TK, war als Höhenjäger geplant (ja, nicht der MiG-1) und daher der M-105 mit einem TK-2-Turbolader. Der Turbolader konnte nicht auf Auslieferungszustand gebracht werden, das Projekt geriet ins Stocken.
Auch das zweite Modell lief nicht ab. Grund dafür war wiederum der Motor, der M-106, der ebenfalls nicht zur Serienreife gebracht wurde. Infolgedessen stand den Konstrukteuren nur der M-105P zur Verfügung.
Getestete Prototypen des Flugzeugs tatsächlich parallel zur I-26 (zukünftige Yak-1) Yakovlev. Und natürlich wurden sie mit ihm verglichen. Beide Flugzeuge haben die staatlichen Tests aufgrund ihrer "Feuchtigkeit" und mehrerer Ausfälle nicht bestanden. Es wurde jedoch empfohlen, sowohl die I-26 als auch die I-301 für Feldversuche in Produktion zu nehmen.
Die Nachteile der zukünftigen LaGG waren vielfältig: Hitze im Cockpit, schlechte Sicht nach vorne und zu den Seiten durch mangelhafte Verglasung der Haube, Überhitzung von Wasser und Öl beim Steigen oben, es war ein Yakovlev-Flugzeug), große Belastungen des Griffs durch Querruder und Höhenruder, unzureichende Längsstabilität, maximale Belastungen der Fahrwerkbeine während der Landung, das Fehlen eines Landescheinwerfers und einer Funkstation.
Aber ein wenig an Geschwindigkeit und Manöver verlieren, wo die I-301 gewann, ist sie in der Bewaffnung. 23-mm-Kanone im Taubin-Design und zwei synchrone großkalibrige Maschinengewehre BS und sogar die Möglichkeit, zwei ShKAS zu installieren …
Die I-26 mit einem 20-mm-ShVAK und zwei ShKAS war gelinde gesagt kein Konkurrent.
Es stellte sich heraus, mit der richtigen Feinabstimmung ein sehr, sehr ernstes Flugzeug! Sie steht der Me-109F in puncto Geschwindigkeit in nichts nach und ist in der Bewaffnung deutlich überlegen.
Aber - ja, das Flugzeug war ruiniert. Und ich habe dafür den Volkskommissar für Luftfahrt Shakhurin und den Chef der Luftwaffe der Roten Armee Smushkevich verantwortlich gemacht. Wer auch immer mit einem eher wahnhaften Gedanken über die dringende Notwendigkeit, die Flugreichweite des Flugzeugs auf 1000 km zu erhöhen, in den Kopf kam, werden wir jetzt wahrscheinlich nicht mehr herausfinden. Aber Shakhurin und Smushkevich verwirrten die Designer.
Inzwischen ist dies eine ziemlich schwierige Aufgabe, zumal die Installation von beispielsweise schwebenden Tanks damals nicht gelöst wurde. Übrigens, wenn die Designer diesem Weg gefolgt wären, ist nicht bekannt, was passiert wäre. Aber sie fügten den Kotflügeln zwei Caissontanks hinzu.
Dadurch konnte das Flugzeug 1000 km fliegen, aber die Flugeigenschaften gingen erwartungsgemäß zurück. Doch die Belastung des Chassis stieg, wozu es bereits Ansprüche gab.
Tatsächlich erschien also die LaGG-3, und die LaGG-1 ist dieselbe Maschine, nur drei Panzer.
Übrigens, Yakovlev, dessen I-26 eine Flugreichweite von 700 km (hundert mehr) hatte, schaffte es irgendwie, sich von seiner Erhöhung abzuschrauben.
Ende 1940 erhielten Lawotschkin, Gorbunov und Gudkov den Stalin-Preis 1. Grades für den Bau der I-301. Auch für Geduld. Und das Auto ging in Produktion. Und Smushkevich wurde ein Jahr später festgenommen und erschossen. Zu einem sehr eigentümlichen Vorwurf, unter anderem wegen "…einer Verringerung der Kampfausbildung der Luftwaffe der Roten Armee und einer Erhöhung der Unfallrate bei der Luftwaffe".
Vielleicht stimme ich zu, dass diese Experimente zu LaGG ganz gut unter einem solchen Artikel durchgeführt werden können.
Es sollte nicht verborgen bleiben, dass das Flugzeug trotz der komplett aus Holz bestehenden Konstruktion mehr als robust wirkte. Zumindest stärker als Jakowlews. Der Fall ist natürlich beispiellos, da nach LaGG Holzflugzeuge in anderen Ländern auftauchten, aber sie waren definitiv nicht so erfolgreich.
Die britische "Mosquito" braucht man nicht als Beispiel zu nennen, sie war ursprünglich nicht für einen wendigen Kampf ausgelegt, sondern dafür, die Geschwindigkeit zu nutzen, um einfach zu entkommen. Und sie machten es nicht aus Kiefer und Birke, sondern aus Balsa, das aus Südamerika mitgebracht wurde. Ja, aus diesem Baum baute Thor Heyerdahl sein Kon-Tiki-Floß.
Alles andere aus Holz, auch das der Deutschen, flog am Ende des Krieges noch beschämender.
Ein weiterer Schlag ist eine Kanone. Der Ärger kommt nicht allein, und Yakov Grigorievich Taubin, der Entwickler der MP-6-Kanone, wurde festgenommen, weil er die Frist für die Arbeit an der Waffe nicht eingehalten hatte, und wurde anschließend erschossen.
So bestand die Bewaffnung der Flugzeuge der ersten drei Serien (während Lavochkins Team das Bugfach für die Platzierung des ShVAK dringend überarbeitete) aus fünf Maschinengewehren - einem BC (anstelle einer Kanone), zwei BS und zwei ShKAS.
Außerdem begannen sie auf dem LaGG-3 der ersten Serie mit der Installation des RSI-3 Orel-Radiosenders. Ein weiteres Plus sind knapp 20 kg.
Aber das Unangenehmste begann mit dem Start der Massenproduktion. Klar ist, dass die Einzelfertigung beim OKB immer besser ist als die Massenfertigung.
Von den Einheiten, in die die neuen Jäger geschickt wurden, gingen stapelweise Beschwerden ein. Die Liste war ziemlich umfangreich:
- Fahrwerksstreben waren gebrochen (zwei zusätzliche Kraftstofftanks);
- Ausfälle von Mechanismen für Einzieh- und Fahrwerk (zwei zusätzliche Kraftstofftanks);
- Waffenausfälle;
- die Flugzeuge haben eindeutig nicht die angegebene Geschwindigkeit ausgegeben (mehr dazu weiter unten);
- Sog durch einen Strom von Landeklappen;
- sehr eingeschränkte Sicht in der hinteren Halbkugel;
- eine Tendenz, bei niedrigen Geschwindigkeiten ins Schleudern zu geraten.
Die Verstärkung der Fahrwerkselemente und die Verbesserung der Gewichtsverteilung des Autos trugen fast 100 kg zum Gewicht bei. Als Ergebnis aller Arbeiten sank die maximale Fluggeschwindigkeit von 605 km / h auf 550-555 km / h.
Und hier werde ich einen Mythos entlarven, genauer gesagt eine Lüge. Viele "iksperts" erzählen heute mit Ehrgeiz, wie die Einheiten LaGG-3 hassten und nannten es "Lackierter garantierter Sarg". Nun, das sind Leute, die nur lügen können und von Flugzeugen absolut nichts verstehen. Entschuldigung, vielleicht?
Als die I-301 zum ersten Mal aus dem Hangar in die Welt rollte, gefiel allen die tief dunkelrote Farbe des polierten Lacks auf dem Holz. Und das Flugzeug erhielt sofort den Spitznamen "Royale".
Und über den "lackierten Sarg" haben sich Möchtegern-Autoren aus der Geschichte einfallen lassen. Denken Sie, liebe Leser, wie lange hält ein dunkelrotes Flugzeug im Krieg? Das ist richtig, nicht für lange. Aber in unserer Luftfahrtindustrie gab es keine Idioten! Und Lawotschkin, Gorbunov und Gudkov waren Spezialisten!
Kurz gesagt, in der Air Force wurden die Flugzeuge nicht lackiert, sondern lackiert. Nach der Palette der Luftwaffe der Roten Armee. Ja, der Lack hat im Gegensatz zum polierten Lack etwa 10-15 km/h gefressen, aber das Flugzeug funkelte nicht für das gesamte Universum.
Was haben wir also, wenn wir die Fakten gut überdenken? Und wir haben ein Flugzeug, das sie fleißig zerstört haben. Außerdem waren es nicht die verräterischen Konstrukteure, die es zu seinem Sarg machten, sondern die Chefs über die Konstrukteure und die bestehende Ordnung in der Luftfahrtindustrie.
Es ist üblich, der Trinität der LaGG-Designer vorzuwerfen, eine Art unterdimensioniertes Flugzeug für die Armen geschaffen zu haben, aus Holz, Armen, nicht manövrierbar, schwach bewaffnet und so weiter. Kurz gesagt, ein garantierter Sarg für den Piloten. Inzwischen:
- statt 1350 PS Motor Ich musste einen Motor mit einer Leistung von 1050 PS einbauen;
- der Turbomotor war auch nicht bereit;
- eine Erhöhung der Treibstoffmenge und damit der Gesamtmasse des Flugzeugs um etwa 400 kg;
- Schwächung der Waffen (Maschinengewehr statt Kanone);
- Verstärkung des Fahrgestells durch den Einbau von Kraftstofftanks;
- die Verwendung von Holz und Deltaholz anstelle von Metall.
Und wem befehlen Sie hier die Schuld? Lawotschkin, Gorbunov, Gudkov oder jemand, der alle oben genannten Probleme erstellt hat?
Also gut, mit Kriegsbeginn gingen die Experimente weiter! Und übrigens machten sie nicht mit der verkorksten MiG-3 weiter, nicht mit der Yak-1, bei der auch alles klar war, sondern aus irgendeinem Grund nur mit der LaGG-3.
Aber der Sohn von drei Konstrukteuren übertrug aus irgendeinem Grund ganz normal seinen Umbau vom Jagdflugzeug auf ein Schlagflugzeug. Sechs Trägerraketen für den RS-82? Kein Problem. Auf den Flügeln. Wir ziehen. Wurzelflügel- oder Rumpfbombenständer? Wir legen DZ-40 und hängen Bomben darauf: hochexplosive FAB-50, Splitter AO-25M und FAB-50M oder chemische HAB-25 und AOKH-15, VAP-6M (Gießflugzeug für Chemiegras), ZAP -6 (Brandgerät, für Phosphor).
Nicht genug RS-82? Okay, hängen wir den RS-132 auf. Warum nicht auflegen, wenn LaGG schleppt?
Nun, ja, Gott sei Dank, sie lehnten Flügelpanzer ab, Fünf-Panzer-Flugzeuge wurden nach 1942 nur in Georgien hergestellt. Aber sofort kamen sie auf hängende, abgeladene Tanks von 100 Litern.
Liebe Leserinnen und Leser, sehen Sie hier einen elenden "Rusfaner" oder einen "garantierten Sarg"? Ich persönlich bin es nicht. Ich sehe das Flugzeug, mit dem wir in jeder ungünstigen Situation gereist sind. Ein echter Kriegsflieger.
Und es wurde während der gesamten Veröffentlichung modernisiert und verbessert, und das zerfallene Triumvirat von Designern hat es unabhängig voneinander gemacht! Alle drei arbeiteten wie die Hölle, um ihr Flugzeug zu verbessern!
Ich werde ein Beispiel geben, um nicht unbegründet zu sein. Beschwerden über das Flugzeug waren nicht immer der wahre Fehler der Designer oder Produktionsmitarbeiter.
Wie die Praxis (und die Archive des Werks in Nischni Nowgorod) gezeigt haben, wurde das Flugzeug oft einfach missbraucht. Viele Piloten sprachen in ihren Memoiren davon, wie niedrig unsere Kultur der Wartung von Ausrüstung war.
Zum Beispiel bewahrte das Archiv der Fabrik Nr. 21 in Nischni Nowgorod (damals - Gorki) eine Beschwerde des Kommandos der 5. Garde IAP auf. Im Frühjahr 1942 schrieb der Regimentskommandeur einen Bericht, in dem er angab, dass die Höchstgeschwindigkeit der LaGG-3 um bis zu 50 km / h unter der angegebenen lag. Testpilot des Air Force Research Institute Proshakov und leitender Ingenieur Rabkin flogen dringend zum Regiment.
Die Schlussfolgerung war wie folgt: Die Flugzeuge gewannen wirklich nicht an Geschwindigkeit. Der Grund dafür waren die folgenden offenbarten Umstände:
- Flüge mit entferntem beweglichen Teil des Cockpits;
- Installation eines Schildes vor dem vorderen Teil der Laterne, um Ölspritzer zu reduzieren;
- An den Ansaugrohren der Lufteinlässe des Motorladers sind Metallgitter angebracht, um das Eindringen von Staub zu verhindern;
- Die Piloten im Flug bringen die Klappe des Wasserkühlers nur in zwei Positionen - ganz geöffnet oder ganz geschlossen;
- die befragten Piloten hatten wenig Ahnung, in welcher Betriebsart des Triebwerks das Flugzeug Höchstgeschwindigkeit entwickelt.
Die Schlussfolgerung von Experten: Vollständiger Analphabetismus und Unvorbereitetheit sowohl des Flug- als auch des technischen Personals des Garde-Regiments.
Von allen Gründen war einer gültig - ein offenes Cockpitverdeck. Leider gab es auf LaGG keine Notauslösevorrichtung, und die Piloten, gelehrt durch die bittere Erfahrung derer, die bei einem Tauchgang mit einem abgestürzten Flugzeug die Laterne nicht rechtzeitig öffnen konnten, schlossen sie überhaupt nicht.
Alle anderen Ansprüche sind eine direkte Folge der mangelnden Vorbereitung des Regimentspersonals.
Das Spritzen des Cockpithaubenvisiers hätte nicht durch den Einbau eines selbstgebauten Schildes, das mehrere Kilometer Geschwindigkeit stiehlt, bekämpft werden sollen, sondern durch den Austausch der entsprechenden Dichtungen und Simmerringe.
Wenn Sie solche Dokumente lesen und nachdenklich studieren, beginnen Sie zu verstehen, dass alle, die nicht zu faul waren, über LaGG zu spotten, vom Volkskommissar Shakhurin bis zum Techniker Petrov, der zu faul war, die Dichtung an der Schraubennabe zu wechseln. Und er befestigte ein Visier aus einem Stück Duraluminium und verfluchte laut die Konstrukteure und Bauherren des Flugzeugs.
Und als wir wussten, wie wir ihre Fehler zugeben konnten, oder? Vor allem, wenn jemand anderes dafür verantwortlich gemacht werden kann!
Es ist sehr überraschend, dies zu lesen:
„Die Flugeigenschaften der Serie 66 LaGG-3 (Höchstgeschwindigkeit - 591 Kilometer pro Stunde und Steiggeschwindigkeit - 893 Meter pro Minute) ermöglichten es, auf Augenhöhe mit den deutschen Hauptjägern der Ostfront Bf.109G- 6 und Fw.190A-3. Trotzdem war LaGG-3 ihnen in der Bewaffnung unterlegen."
Ernsthaft? Im Ernst? Ein Kämpfer des Jahres von 1940 könnte das Monster Fw.190A-3 gleichberechtigt bekämpfen? Welcher Motor hatte einen Einspritzmotor, 1700 PS und sogar mit Nachbrenner? Die Me.109G-6 hat etwas weniger - 1470 PS. Und "auf Augenhöhe"? Aber das ist ein "Sarg"!
Und dann "bewaffnung unterlegen" … Dies ist, wenn die "Fokker" 4 20-mm-Kanonen und 2 Maschinengewehre hat? Oder eine 20-mm-Kanone und 2 13-mm-Maschinengewehre vom Messer?
Wunderbar … Ist es Zeit, die Anwälte anzurufen? Also werden jetzt in sozialen Netzwerken diejenigen, deren "Leichen zugeschüttet wurden", als Gegner bezeichnet, die beweisen, dass bei uns nicht alles schlimmer war und nicht nur mit Leichen zugeschüttet wurden …
Ich vertrete das LaGG-3 Anwaltsteam. Es ist klar, dass diejenigen, die damit geflogen sind, nicht in einem Flugsimulator waren.
Zweimal Helden der Sowjetunion:
Nikolay Mikhailovich Skomorokhov
Pavel Yakovlevich Golovachev
Wassili Alexandrowitsch Zaitsev
Alexey Wassiljewitsch Alelyukhin
Sergey Danilovich Lugansky
Pavel Michailowitsch Kamozin
Helden der Sowjetunion:
Fedor Fedorovich Archipenko
Andrey Michailowitsch Kulagin
Georgy Dmitrievich Kostylev
Grigory Denisovich Onufrienko und mehr als 20 Menschen, die mit LaGG-3 geflogen sind.
Kostylev und Kulagin sind im Allgemeinen Champions, sie haben 28 bzw. 26 feindliche Flugzeuge auf LaGG abgeschossen.
Viele Iksperts werden murren, sagen sie, wie viele wurden von den Deutschen abgeschossen und wie viele konnten keine Helden werden und so weiter. Der übliche liberale Rotz.
Und genauso viele Infanteristen, die beim ersten Angriff getötet wurden. Prozentsatz. Das ist Krieg. Manche konnten, manche nicht. Eine Frage von Geschick und Glück.
Es ist sehr einfach, einem "schlechten" Flugzeug die Schuld für alles zu geben. Aber tatsächlich stellte sich heraus, dass er nicht so war. Er wurde von allem und jedem verwöhnt, und er blieb ein Kampfflugzeug und leistete seinen Dienst bis zum Ende des Krieges. Ja, nicht in der Hauptrichtung, in der Luftverteidigung, an der karelischen Front gegen die Finnen, aber trotzdem.
Ich empfehle allen, die sich nicht auskennen (ein Link am Ende), die Memoiren von Luftmarschall Nikolai Skomorokhov "Kämpfer lebt im Kampf" zu lesen. Es mag ein wenig geben, aber dieser Maschine wird Aufmerksamkeit geschenkt, auf der Oberfeldwebel Skomorokhov seinen Kampfweg begann. Und versuchen Sie, mindestens ein Wort zu finden, dass das Auto schlecht ist.
Der Punkt ist nicht einmal, dass es damals "nicht akzeptiert wurde, Fehler zu finden", nein. Nur Genosse Marschall nannte die Dinge, wenn er es für nötig hielt, beim richtigen Namen. Und in unserem Fall … In unserem Fall flog er und errang seine ersten Siege auf der LaGG-3.
An alle, die das Ende der Geschichte erreicht haben.
Geschichte ist eine sehr rutschige Sache. Es ist sehr einfach, das "Sarg"-Etikett mitzunehmen und auf das Flugzeug zu kleben, was mit der Situation einfach absolut unglücklich war. Aber es blieb ein Kampfflugzeug in den Händen derer, die darauf kämpften. Und wer sonst überhaupt keine Ahnung von der Armee hat, wird kritisiert und abgestempelt, ich stottere nicht einmal über Flüge. So war es bei uns.
Als Ergebnis. Was LaGG-3 war, "Sarg" oder "Klavier", kann man nicht genau sagen. Das war damals unser Flugzeug. Ich kann nicht sagen, dass er besser war als Gegner oder ausländische Kollegen, nein. Er war das Flugzeug, das unsere Konstrukteure damals unter den gegebenen Bedingungen schaffen konnten.
Es war eine Maschine, die es ermöglichte, effektiv zu kämpfen und zu kämpfen. Ja, 1943 war die LaGG-3 wirklich veraltet, aber das gleiche Schicksal ereilte sowohl die Yak-1 als auch die MiG-3. Das ist nur bis zum Ende des Krieges, wenn sie überlebt haben, dann irgendwo in den Reserveregalen.
Und LaGG-3 hat es geschafft. Also sag mir jetzt selbst, war es schlimm oder was?
