Wahrscheinlich werden die Leute nie aufhören, von einer Zeitmaschine zu träumen, bis sie sie erfinden. Wieso den? Ja, weil ich wirklich wissen möchte, wie es damals war. Und nicht nur herausfinden, sondern auch vergleichen, wie es jetzt ist. Es ist besser oder schlechter geworden, wir sind reicher oder ärmer geworden und vor allem, wenn ja, in was genau. Und bisher existiert eine solche "Maschine" wirklich nur in der Vorstellung von Science-Fiction-Autoren, und normale Bürger und Historiker erfinden eine Vielzahl von Möglichkeiten, in die Vergangenheit zu blicken. Hier zu Ihren Diensten und Kino, und Literatur und Museumsausstellungen und Archive, und auch so interessante Quellen wie … alte Zeitungen und Zeitschriften. Schließlich kann man daraus nicht nur "moderne Informationen" schöpfen, sondern auch die Art und Weise der Materialpräsentation, den Intellektualisierungsgrad der Gesellschaft und vieles mehr sehen. In den 30er Jahren des letzten Jahrhunderts gab es beispielsweise kein "Wikipedia" und Technikinteressierte mussten auf die Veröffentlichung der Zeitschriften warten, die ihren Interessen entsprechen. Eine dieser Zeitschriften in der UdSSR war die in Leningrad veröffentlichte Zeitschrift "Wissenschaft und Technologie". Und es reicht aus, fast jeden von ihnen zufällig zu öffnen, da wir darin viel Interessantes und darüber hinaus auch heute noch relevantes finden werden! Nun, im Internet gibt es nun beispielsweise Streitigkeiten über Geschwindigkeit und Seetüchtigkeit des neuen amerikanischen Zerstörers Zumwalt. Nun, im selben Jahr 1937 weckten zum Beispiel die Ozeanrennen um das "Blaue Band des Atlantiks", die in diesen Jahren stattfanden, großes Interesse, dem sich Frankreich damals gerade anschloss und … es gelang, die Palme von die Briten. Und so berichtete die Zeitschrift "Wissenschaft und Technik" 39 für 1937 ihren Lesern von diesem Ereignis …
Liner "Normandie"
„Die Geschichte des Kampfes um das „Blaue Band des Atlantiks“wurde nun mit einem äußerst interessanten Ereignis aufgefüllt. Ende März dieses Jahres stellte der französische Passagierdampfer Normandy einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord von Amerika nach Europa auf und gewann damit den Geschwindigkeitspreis zurück. Bis jetzt wurden alle Schiffe, denen das Blaue Band einmal entzogen wurde, später nicht mehr ihre Besitzer. Der Rekord der Normandie ist umso bemerkenswerter, als sie im Winter bei stürmischem Wetter mit Gegenwind und Schnee aufgestellt wurde.
Die Normandy absolvierte die gesamte Seeroute von 2.978 Seemeilen (5520 km) in 4 Tagen 6 Minuten und 23 Sekunden bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 30,99 Knoten (57,39 km/h). Sie brach den letzten Rekord von Queen Mary mit 0,36 Knoten und ihren eigenen vorherigen Rekord mit 0,68 Knoten.
Was erklärt den scheinbar unerwarteten Erfolg der Normandy, die letztes Jahr im Zusammenhang mit der Indienststellung eines neuen britischen Superdampfers das Blaue Band verlor? Was waren die materiellen Ressourcen der Normandy, um eine so hohe Geschwindigkeit zu erreichen, wenn ihre turboelektrischen Mechanismen den Queen-Mary-Turbinen deutlich unterlegen wären?
Mit den Flügen der Normandie und der Queen Mary begann die neueste Etappe in der Entwicklung der transatlantischen Expressbewegung. Diese Dampfer entsprechen mit ihrer Geschwindigkeit genau den Fahrbedingungen zwischen den Häfen des Ärmelkanals und New York. Die langjährige Erfahrung der transatlantischen Reedereien hat gezeigt, dass Sie für eine korrekte wöchentliche Fahrt über den Ozean vier Schiffe mit einer Geschwindigkeit von 23 Knoten benötigen, bei einer Geschwindigkeit von 27 Knoten die Anzahl der erforderlichen Schiffe auf drei reduziert und schließlich, bei einer Geschwindigkeit von 30 Knoten für den gleichen Dienst, nur zwei Dampfer. Der Bau der "Normandie" und der "Queen Mary" ermöglichte nur die Wahl dieser letzten Option, die sowohl in Bezug auf die Mittelkosten als auch auf die Anziehung von Passagieren von Vorteil ist. Dementsprechend wird in England der zweite Schnelldampfer King George V, der zukünftige Partner von Queen Mary, gebaut. Die gewaltigen Dimensionen beider Dampfer sind keineswegs übertrieben - sie sind lediglich die notwendige materielle Basis für die Entwicklung der angegebenen Geschwindigkeit und für die Unterbringung einer wirtschaftlich vorteilhaften Anzahl von Passagiersitzen.
Es sei darauf hingewiesen, dass die praktische Umsetzung der hohen Geschwindigkeit moderner Riesendampfer vor allem durch den Rückgang der Ölpreise möglich wurde. In den letzten 10 Jahren sind die Kosten für diese Art von Kraftstoff um 30 % gesunken. Neben der Senkung der Kraftstoffkosten spielten natürlich auch die Erfolge des Schiffsbaus eine große Rolle, die sich in einer Verringerung des spezifischen (um 1 PS) Kraftstoffverbrauchs äußerten. Gegenwärtig übersteigen die Treibstoffkosten der Normandy die der Mauretanien in den letzten Betriebsjahren nicht, obwohl die letztere nicht einmal die Hälfte der Kapazität der Mechanismen der ersteren hatte. Diese Kraftstoffeinsparung spricht jedoch noch nicht von der kommerziellen Rentabilität des Baus von Hochgeschwindigkeits-Ozeanexpress-Zügen. Auch die entscheidende Bevorzugung der Passagiere dieser Schiffe und die sehr intensive Auslastung der Dampfschifffahrtslinie können die Baukosten nicht amortisieren. Auf Kosten staatlicher Subventionen werden im kapitalistischen Europa systematisch riesige Dampfer gebaut, in der Hoffnung, die Angelegenheiten der heimischen Industrie zu verbessern und "das internationale Ansehen der Nation zu erhalten".
Ehemaliger Rekordhalter - italienischer Liner "Rex"
Die allgemeine Ähnlichkeit zwischen den beiden Schiffen ist nicht überraschend, da jedes von ihnen unter den gleichen Fahrbedingungen auf derselben Route operieren sollte. Dennoch unterscheiden sie sich strukturell deutlich voneinander - sowohl in der Körperform als auch in der Art ihrer Hauptmechanismen. Die Normandy unterscheidet sich nicht nur stark von der Queen Mary, sondern auch von jedem anderen modernen Schiff. Wenn wir den Rumpf der "Normandie" mit dem Rumpf anderer Transatlantikdampfer vergleichen, werden wir feststellen, dass seine relative Breite in allen Fällen größer ist. Dies widerspricht zahlreichen Grundformeln, nach denen der Widerstand des Schiffsrumpfes proportional zur Vergrößerung der Fläche des Mittschiffs (größter Querschnitt) zunimmt. Bei der Gestaltung des Rumpfes der Normandy wurden deutliche Abweichungen von den üblichen Formen und Proportionen vorgenommen, die sich in der Schiffbaupraxis fest etabliert haben und deren Wiederholung eindeutig fehlerhaft wäre. Die Karosserie der Normandy, insbesondere die Front, erhält dank der speziellen Nasenform von Ing. Jurkewitsch. Anstelle eines langen, scharfen Bugs mit einer geraden Divergenz der Bugseiten, die für alle Hochgeschwindigkeitsschiffe charakteristisch ist, hat der vordere Teil des Normandie-Rumpfes in einiger Entfernung vom Bug eine konkave Wasserlinie, und der Bug selbst (Stamm), der scharf ist, geht bei Wasserspiegel mit der Tiefe in eine tropfenförmige Verdickung über.
Die Vertiefungen im Bug des Normandy-Rumpfes ermöglichen ein sanftes Umfließen des Wassers an den Seiten und schließen die Bildung von Bugwellen vollständig aus. Hinzu kommen die geringere Höhe der von der Körpermitte kommenden Wellen und der kleinere Divergenzwinkel. Als Ergebnis wird eine starke Verringerung der Leistung der Mechanismen erreicht, die für die Wellenbildung aufgewendet werden.
Offensichtlich wird ein Schiff von der Größe der Normandie im offenen Meer niemals auf Wellen treffen, die die Länge seines Rumpfes gehabt hätten (im Atlantik überschreitet die maximale Wellenlänge selten 150 m), daher der Mangel an Auftrieb in Bug und Heck der Normandy in Bezug auf das Nicken sind nicht schrecklich. Im Gegenteil, die starke Konkavität der Seitenwände zum Bug des Dampfers verbessert nur seine Seetüchtigkeit. Die Normandy schneidet die Welle durch und wirft sie beiseite, sodass das Oberdeck auch bei rauem Wetter trocken bleibt. Die Geschwindigkeit der Normandie ist so hoch, dass die Periode ihres Nickens niemals mit der Periode der ankommenden Welle zusammenfallen kann, wodurch die Amplitude der Schwingungen erlischt.
"Mauretanien" in den 30er Jahren des 20. Jahrhunderts.
Die effiziente Rumpfform der Normandy ermöglichte es ihr, die Queen Mary zu überholen. Dank dieser Rumpfform und der sorgfältigen Auswahl der Form der Propellerwellenauslässe und der Propeller selbst konnte der Widerstand gegenüber der normalen Rumpfform um bis zu 15 % reduziert werden. Auf der Normandy werden die Turbinen elektrisch auf die Propeller übertragen, um den Passagieren den größtmöglichen Komfort zu bieten: Mit der Elektrik werden Rumpferschütterungen und Geräusche auf ein Minimum reduziert. Ist das mechanische Getriebe in Bezug auf Gewicht, Raumbedarf sowie Kraftstoffverbrauch bei voller Geschwindigkeit günstiger, dann ist das elektrische Getriebe bei mittlerer Geschwindigkeit sparsamer und ermöglicht es, den Propellern im Rückwärtsgang volle Umdrehungen zu melden. Der einzige Nachteil der elektrischen Übertragung ist die erhöhte Kavitation - ein besonderes schädliches Phänomen, das die Effizienz der Antriebseinheit verringert und die Propeller von Hochgeschwindigkeitsschiffen schnell zerstört. Dies geschieht aufgrund der hohen Drehzahl der Schrauben, und die hohe Drehzahl der Schrauben bei der elektrischen Übertragung ist aufgrund der Unmöglichkeit, die ohnehin schon riesigen Elektromotoren zu erhöhen, unvermeidlich. Bei einer kürzlichen Renovierung erhielt die Normandie Propeller mit neuer Originalform, deren schräge Anordnung der Blätter die Wasserversorgung erheblich verbesserte. Die neuen Propeller haben einen Durchmesser von 4,84 m und drehen sich mit 230 U/min. Dies ist zwar eine sehr hohe Geschwindigkeit, aber dank der gelungenen Form wurde ihre Kavitation auf ein Minimum reduziert.
Liner "Queen Mary"
Der Rumpf der Queen Mary ist dem Rumpf seiner alten Vorgänger sehr ähnlich - den berühmten Cunard-Dampfern Lusitania und Mauretanien. Für "Queen Mary" wurde die normale Rumpfform übernommen, deren Konturen durch sorgfältige und zahlreiche Versuche nur geringfügig verändert wurden. Die mechanische Übertragung der Turbinen auf die Propeller, die auf der Queen Mary durchgeführt wurde, vereinfachte die Lösung des Problems der Kavitationsbekämpfung erheblich, da die Drehzahl der Propeller durch Vergrößerung ihrer Größe problemlos reduziert werden konnte. "Queen Mary" wurde sehr solide und gründlich gebaut, wie die unbedeutenden Änderungen nach der ersten Betriebssaison zeigen. Im Gegenteil, die Normandy musste lange Zeit aus der Leine genommen und neu aufgebaut werden, um die starken Vibrationen, die durch die ungenügende Steifigkeit der Heckstruktur entstanden, zu zerstören. Im Allgemeinen können wir sagen, dass die Briten bei der Konstruktion ihres riesigen Dampfers große Konservativität und Vorsicht an den Tag legten und in dieser Hinsicht das komplette Gegenteil der Franzosen waren.
"Mauretanien" während des Krieges in Tarnung.
"Queen Mary" erreichte bei den Werkstests bei einer gemessenen Meile eine Geschwindigkeit von 32,82 Knoten, was die Kraft der Mechanismen auf 214 Tausend Verluste brachte. Kräfte, während die "Normandie" unter den gleichen Bedingungen 32, 12 Knoten mit einer Leistung von nur 179.000 Verlust zeigte. Kräfte. Somit der erste mit einem Übergewicht von 35 Tausend Pferden. Kräfte hatten einen Vorteil von nur 0,7 Knoten. Dies weist auf die bemerkenswerten Vorzüge des speziell geformten Rumpfes der Normandy hin. Die Hauptmechanismen der "Normandie" waren offenbar mit großer Reservekapazität ausgelegt oder im letzten Winter teilweise renoviert, da es allen Grund zu der Annahme gibt, dass sie während der letzten Rekordfahrt zeitweise 200.000 entwickelt hat. Kräfte. Wenn ja, kann die Normandy mit ihren hocheffizienten Propellern und einer erfahrenen Maschinenbesatzung jetzt 34 Knoten auf einer gemessenen Meile erreichen.
Normandie / Königin Mary
Länge zwischen den Senkrechten 293,2 m / 294,1 m
Breite gesamt 35, 9 m / 35, 97 m
Tiefe unter Last 11,2 m / 11,8 m
Hubraum 66 400 t / 77 400 t
Kapazität in Reg.-Nr. Tonnen 83400/81 300
Normalleistung in PS mit. 160.000 / 180.000"
