Das Projekt ist bereits zu weit gegangen, als dass der Staat es unter dem Druck von Krediten unrühmlich sterben ließ.
Wenn Passagiere zum ersten Mal eine Neuheit der heimischen Luftfahrtindustrie - den "Superjet" - sehen, sind sie oft überrascht. Warum sieht ein Flugzeug mit einem großen Namen so klein aus? Im selben "Sheremetyevo", wo "Superjets" häufiger als an jedem anderen Flughafen der Welt zu finden sind, verlieren sie sich nicht nur vor dem Hintergrund von Langstreckenflugzeugen, sondern auch ganz gewöhnlichen Airbus A320 und Boeing 737.
Aber der Hype, der die Schaffung des ersten postsowjetischen Verkehrsflugzeugs in Russland begleitete, in unserem Informationszeitalter, hat zukünftige Passagiere zumindest auf einen Konkurrenten von Airbus oder Boeing eingestellt, ein Flugzeug, das das Land wieder in eine Elite einführen würde, sehr klein Club der modernen Passagierflugzeughersteller.
Daher wird die Neuheit zu Hause meist nicht mit Flugzeugen der gleichen Klasse, nicht so häufigen Gästen auf unseren Flughäfen Embraer E-190 und Bombardier CRJ1000 verglichen, sondern mit den üblichen Kurzstreckenprodukten der Giganten der amerikanischen und europäischen Luftfahrtindustrie. Glücklicherweise war sie es, die nach dem Absterben der heimischen Technik unsere Flughäfen füllte. Dieser Vergleich bringt das russische Flugzeug zunächst in ungleiche Verhältnisse. Zunächst einmal sollte RRJ, Russian Regional Jet, wie es in den ersten Jahren seines Bestehens genannt wurde, nicht der Retter der gesamten russischen Luftfahrtindustrie oder ein Konkurrent von Airbus sein. Es war nur ein Initiativprojekt der Firma Sukhoi, ihr zweiter Versuch, ihr Geschäft in den zivilen Bereich zu diversifizieren, in Erwartung eines Rückgangs der Verkäufe ihrer Hauptprodukte - der Su-27-Kampfflugzeuge.
Als RRJ ganz am Anfang des 2000. nur überlegte, war das gesetzte Ziel – ein gefragtes Passagierflugzeug von Grund auf neu zu schaffen – für Sukhoi mutig und äußerst ambitioniert. Dann war er nur Hersteller von Kampfflugzeugen und befand sich auf einer unabhängigen Reise. 10 Jahre später sieht das Projekt im Rahmen der United Aircraft Corporation (UAC), die fast alle Reste der Luftfahrtindustrie des Landes umfasst, immer noch ambitioniert aus, aber nicht so groß. Sie ist einfach nicht in der Lage, der „Motor“zu sein, der die vereinte heimische Luftfahrtindustrie vorantreibt.
Die für den RRJ gewählte Nische ist zunächst bescheiden und nicht zu prestigeträchtig - ein Regionaljet für Nebenlinien, die keine Beladung von Standard-Schmalrumpf-Kurzstreckenschiffen ermöglichen. Solche Regionalflugzeuge sind Airbus- und Boeing-Produkten nicht nur in der Größe, sondern meist auch in der Bequemlichkeit für Passagiere und Besatzung unterlegen. Die weltweite Nachfrage nach ihnen ist gering und überschreitet mittlerweile kaum die Marke von hundert Flugzeugen pro Jahr. In der ersten Hälfte dieses Jahres erhielten Airlines weltweit nur 50 Flugzeuge dieser Klasse – vom kanadischen Bombardier CRJ700 bis zur brasilianischen Embraer E195. Ein Dutzend weitere wurden von der Luftfahrtindustrie Russlands und der Ukraine bereitgestellt. Zum Vergleich: In denselben sechs Monaten wurden rund 600 Einheiten der größeren Flugzeuge Airbus und Boeing ausgeliefert. Die Zahl des amerikanischen "Bestsellers" Boeing 737-800 ist um 182 Einheiten gestiegen.
Auch bei den Kosten kann das Segment der großen Regionalgesellschaften nicht überzeugen - im vergangenen Jahr haben alle ihre Auslieferungen um vier bis fünf Milliarden Dollar zugelegt, die vor dem Hintergrund der zweistelligen Milliarden Dollar, die die beiden Luftfahrtunternehmen verdienen, komplett verloren gehen Giganten der Passagierflugzeugindustrie. Es ist nicht verwunderlich, dass sie dieses Segment und die daran arbeitenden Hersteller der sogenannten zweiten Stufe so herablassend betrachten, dass sie bereit sind, ihnen mit Rat und Tat zur Seite zu stehen.
Auch wenn die ehrgeizigsten Pläne für die Produktion von 70 Superjets pro Jahr zum aktuellen Katalogpreis von 35 Millionen US-Dollar erfüllt werden, wird der Jahresumsatz von Sukhoi Civil Aircraft CJSC (SCA) aus deren Verkauf nicht mehr als 2,5 Milliarden US-Dollar betragen. In der Praxis werden Flugzeuge fast nie zu Katalogpreisen verkauft. Abschläge von 20-30 Prozent davon sind die Regel, so dass selbst ein voll ausgelastetes Unternehmen wahrscheinlich nicht mindestens zwei Milliarden Dollar im Jahr verdienen kann.
Trotz der scheinbaren Bedeutung dieses Betrags ist er für die heimische Luftfahrtindustrie nichts Unglaubliches mehr. Der Gesamtumsatz der UAC im Jahr 2012, als nur 12 SSJs hergestellt wurden, belief sich auf 171 Milliarden Rubel, was mehr als fünf Milliarden Dollar entspricht. Natürlich nicht aus dem Verkauf von SCAC-Produkten, sondern hauptsächlich aus der Produktion von Militärflugzeugen sowohl für den Export als auch im Rahmen des deutlich erhöhten Staatsverteidigungsauftrags. Nur knapp 126 Milliarden Rubel wurden 2012 mit russischen Helikoptern verdient. Die United Engine Corporation, in der auch die Produktion von Flugzeugtriebwerken konzentriert ist, verdiente 129 Milliarden Euro.
In den kommenden Jahren werden die Umsätze dieser Großkonzerne aufgrund des steigenden Angebots an inländischen Flugzeugen weiter steigen. Unterdessen wird Sukhoi Civil Aircraft die geplante Produktionsrate von fünf SSJs pro Monat nicht vor 2015 erreichen. Zu diesem Zeitpunkt wird dieses Programm im Unternehmensmaßstab finanziell noch weniger bedeutsam erscheinen.
Auch wenn es dem SCAC gelingt, eine echte Serienproduktion zu etablieren, ist die Anzahl der selbst produzierten Flugzeuge kein Indikator für den Erfolg des Projekts und eine Garantie für die Rentabilität.
Ein gutes Beispiel ist der japanische Regionalchef der 60er Jahre des letzten Jahrhunderts YS-11, der mit aktiver Unterstützung der Regierung geschaffen wurde und nicht weniger ehrgeizige Ziele hat als der aktuelle Superjet. Das Flugzeug war ein Versuch Japans, eine eigene zivile Luftfahrtindustrie von Grund auf aufzubauen. Von Anfang an wurde es nicht nur und nicht so sehr als "Arbeitspferd" für nationale Fluggesellschaften angesehen, sondern als Exportprodukt, das in der Lage war, der durch Krieg und Besatzung zerstörten Wirtschaft Währung zu locken.
Das Flugzeug verwendete eine sehr große Anzahl importierter Komponenten, einschließlich des Triebwerks, wodurch es schnell von den US-Luftfahrtbehörden zertifiziert werden konnte. Im Laufe des Jahrzehnts wurde die YS-11 in 182 Exemplaren produziert und in viele Länder exportiert, darunter die Vereinigten Staaten und Westeuropa. Einige seiner Kopien fliegen heute.
Bei all dem gilt das YS-11-Programm als großer Misserfolg der japanischen Luftfahrtindustrie, da es für die daran beteiligten Unternehmen zutiefst unrentabel wurde, die ihre Entwicklungs- und Produktionskosten nicht decken konnten, die deutlich höher ausfielen als geplant. Das Scheitern machte den Träumen von einer unabhängigen Zivilluftfahrtindustrie in Japan ein Ende und hielt die Führung des Landes jahrzehntelang davon ab, in diesem Bereich mitzuspielen. Erst jetzt bereitet sich der nächste Anlauf der japanischen Flugzeugindustrie - die regionale MRJ - auf den Start vor.
Ich würde gerne glauben, dass das Schicksal des russischen Superjets erfolgreicher sein wird, aber das kann noch nicht garantiert werden. Sein Lebenszyklus als Wettbewerbsprodukt ist begrenzt. Jetzt ist das Flugzeug in Bezug auf seine technischen und wirtschaftlichen Indikatoren nicht schlechter als alle seine derzeitigen Konkurrenten. Aber am Ende dieses Jahrzehnts sollte ein modernisierter brasilianischer Embraer erscheinen. Noch heute stehen seine alles andere als neuen CF34-Triebwerke den Wirtschaftsindikatoren des russisch-französischen SaM146 in nichts nach, und die Remotorisierung zu vielversprechenden P&W-Getriebemotoren wird die aktuelle SSJ-Generation sofort wettbewerbsfähig machen.
Japanische MRJs und kanadische CSeries werden mit mehreren zuvor remotorisierten E-Jets bei den Fluggesellschaften ankommen. Obwohl sie keine direkte Konkurrenz zu den russischen Flugzeugen sind, sind sie in Bezug auf die Kapazität nah dran und werden unweigerlich einige der potenziellen Kunden wegnehmen.
Höchstwahrscheinlich wird auch der leidgeprüfte chinesische ARJ21 die Serie erreichen. Der Regionalist, der auf Anweisung der Kommunistischen Partei Chinas vor fünf Jahren mit dem Personentransport beginnen sollte, kann die Zertifizierungsprüfungen noch immer nicht abschließen. Obwohl der ARJ21 seinen Erstflug nur sechs Monate später als SSJ absolvierte, wird er frühestens Ende 2014 Zertifikate der chinesischen Luftfahrtbehörden und dann der US-amerikanischen FAA erhalten können. Dies zeigt, wie schwierig es ist, ein modernes Passagierflugzeug zu schaffen, das den hohen internationalen Anforderungen gerecht wird.
Verzögerungen in der Planung, zunächst beim Zeitpunkt der Zertifizierung, und dann gravierende Probleme beim Einsatz der Massenproduktion, verkürzten den Lebenszyklus des SSJ. Der Aufschub kostet jedes Jahr mehrere Dutzend Superjets, die nie wieder gebaut werden.
Laut Prognose des Forschungszentrums Forecast International 60 An-148/158, 376 Bombardier CRJ, 352 Bombardier CSeries, 103 ARJ21, 973 Embraer E-Jet, darunter modernisiert, 285 MRJ und nur 206 russische SSJ.
Die Übersee-Schätzung für die Produktion von etwas mehr als zweihundert SSJs scheint zu pessimistisch. Für das russische Flugzeug liegen bereits rund hundert Festbestellungen vor. Ihre erfolgreiche Umsetzung wird zweifellos neue Kunden anziehen. Die Serienproduktion nimmt Fahrt auf. Seit Sommer dieses Jahres hat GSS eine Freisetzungsrate von zwei SSJs pro Monat erreicht. Die Produktion wird rhythmisch. Die gesamte komplexe Kooperationskette, die für den modernen Flugzeugbau notwendig ist, wurde auf Fehler überprüft. Kein einziges Passagierflugzeug in der postsowjetischen Geschichte Russlands hat die erreichten Produktionsraten auch nur annähernd erreicht.
Aber zwei Autos im Monat sind nur 24 im Jahr, was weder den Plänen des SCAC selbst noch den mit den Käufern vereinbarten Lieferterminen entspricht. Im Herbst hat sich das Produktionstempo erhöht, aber es ist immer noch klar, dass Sukhoi Civil Aircraft die geplante Produktion von fünf Flugzeugen pro Monat oder 60 pro Jahr nicht vor 2015 erreichen wird. Und bis zum Ende des Jahrzehnts wird der Umsatz aufgrund des Aufkommens neuer, sparsamerer und junger Wettbewerber sinken. Damit wird klar, dass die offiziell angekündigten Pläne zur Umsetzung von 800 SSJ nicht realisierbar sind. Es sieht nicht allzu realistisch aus, auch nur die Marke von einem halben Tausend produzierten SSJ der derzeit verfügbaren Modifikationen zu erreichen. Dies stellt die Amortisation des gesamten Projekts in Frage.
Die Verzögerung beim Erreichen der Produktionsziele hat das SCAC bereits an den Rand eines finanziellen Abgrunds geführt. Das Entwicklungs- und Produktionsanlaufprogramm wurde zu einem großen Teil aus außerbudgetären Quellen finanziert, hauptsächlich aus mittelfristigen kommerziellen Krediten und Anleihen. Die Zahlungsbedingungen näherten sich unaufhaltsam, und der Erlös aus der Lieferung von ein oder zwei Flugzeugen pro Monat erlaubte es ihnen einfach nicht, Schulden rechtzeitig zu begleichen. Dies erforderte immer wieder Kreditaufnahmen, nicht für die Entwicklung des Unternehmens, sondern um es bis zum Einsatz einer vollwertigen Produktion über Wasser zu halten.
Mitte 2013 überstieg die Schuldenlast des SCAC 70 Milliarden Rubel. Nur für sie werden in diesem Jahr etwa vier Milliarden Rubel verzinst - die Kosten für vier oder fünf brandneue "Superjets".
Gleichzeitig ist die Produktion von SSJ noch immer unrentabel. Die Herstellungskosten einer Maschine betragen derzeit etwas weniger als eine Milliarde Rubel. Gleichzeitig ist der Verkaufspreis für Neukunden 200-300 Millionen Rubel niedriger als der Einstandspreis. Natürlich sind das geplante Verluste, temporäres Dumping, um ein Stück des wettbewerbsorientierten Regionalflugzeugmarktes für sich zurückzugewinnen. Mit zunehmender Produktionsrate sinken die Selbstkosten allmählich und der Katalogpreis für Folgekunden ist spürbar höher als für die Einstiegskunden. Infolgedessen scheint das Erreichen eines operativen Break-Even-Punkts in den Jahren 2014–2015 erreichbar. Doch während sich die Finanzlage des Herstellers nur verschlechtert, häufen sich Schulden und Verluste, und riesige Zinszahlungen hängen wie ein Mühlstein um den Hals.
Doch das Superjet-Projekt ist schon zu weit gegangen, als dass der Staat es unter dem Druck kurz- und mittelfristiger Kredite, die bislang nichts zu tilgen haben, ruhmlos zugrunde gehen würde. Staatsbeamte handelten für sie ungewöhnlich weise und wählten den besten Weg, um die "Hoffnungen der heimischen Flugzeugindustrie" zu retten. Abhilfe schaffte ein ungewöhnlich langfristiges Darlehen der staatlichen Vnesheconombank, die der SCA 12 Jahre lang eine Milliarde Dollar zu 8,5 Prozent pro Jahr zur Verfügung stellte. Dieses Darlehen ist nicht für die Entwicklung der Produktion bestimmt, sondern ermöglicht lediglich die Refinanzierung der über dem Projekt hängenden Darlehen, wodurch die Frage der Rückzahlung der Darlehen bis 2024 verschoben wird, wenn die Programme des Basis- und Langstrecken-Superjets bereits zu ihrem logischen Abschluss kommen wegen Überalterung.
Damit war die Gefahr einer sofortigen Insolvenz der SCAC beseitigt, aber es ist unwahrscheinlich, dass das Unternehmen bis dahin selbst bei hoher Nachfrage nach seinen Flugzeugen in der Lage sein wird, die angesammelten Schulden erfolgreich zu begleichen. Sie müssen den nächsten Projekten des Unternehmens zur Verfügung gestellt werden. Daher muss sich der SCAC nach Erreichen der operativen Gewinnschwelle, wenn zumindest die Erlöse aus den verkauften Maschinen die Herstellungskosten übersteigen, ernsthaft mit der Entwicklung eines Nachfolgers des SSJ beschäftigen. Tatsächlich ist es jetzt an der Zeit, über ein solches Flugzeug nachzudenken. Aber eine solche Entwicklung erfordert eine zusätzliche Investition von mehreren hundert Millionen Dollar. Das Unternehmen, das bereits um seine Existenz kämpft, kann es sich jetzt einfach nicht leisten. Trotzdem wird sie definitiv auf das Thema sowohl des verlängerten SSJ als auch des fortgeschritteneren SSJ-NG zurückkommen müssen.
Bis heute hat SCAC im Rahmen des Programms mehr als 3 Milliarden US-Dollar für Entwicklung, Tests, Produktion und Kundendienstsysteme benötigt. Darüber hinaus kosteten Forschung und Entwicklung direkt weniger als eine Milliarde Dollar, und die größten Kosten fielen auf den Start der Massenproduktion, die noch zusätzliche Investitionen erfordert.
Die Schaffung eines kleinen regionalen "Superjets" erforderte enorme Kosten, die es in der postsowjetischen Luftfahrtindustrie in Russland noch nie gegeben hatte. Es ist unwahrscheinlich, dass dieses Projekt allein in absehbarer Zeit in der Lage sein wird, sie wieder hereinzuholen. Dennoch wurden bei der Umsetzung unschätzbare Erfahrungen in der Konzeption, Zertifizierung, Produktionseinführung und der Erstellung eines After-Sales-Service-Systems für ein modernes Passagierflugzeug der Weltklasse gesammelt.
Wagemutiger ist die MC-21, die sie als Flaggschiff der heimischen Flugzeugindustrie ablöste. Das von der UAC entwickelte vielversprechende Kurzstrecken-Schmalrumpfflugzeug behauptet nun, in einer ganz anderen Liga zu spielen. Er muss den Handschuh nicht mehr den zweitrangigen Flugzeugherstellern, sondern den unangefochtenen Führern der Weltflugzeugindustrie zuwerfen, um für einen Markt mit einem Volumen von mehr als tausend Flugzeugen pro Jahr zu kämpfen.
Wäre da nicht der Regionalchef "Sukhoi", der bewiesen hat, dass Russland in der Lage ist, ein modernes Passagierflugzeug von Grund auf neu zu entwickeln, könnte man über diese Pläne nur lachen. Jetzt wird die MS-21, wie auch immer sie am Ende genannt wurde, ernst genommen. Es wird ihm leichter fallen, den bereits ausgetretenen Pfaden zu folgen, und es wird mehr Erfolgschancen haben.
Aber es erfordert auch große Investitionen. Selbst nach einer konservativen offiziellen Schätzung der UAC belaufen sich die Kosten für die Entwicklung eines heimischen Konkurrenten zu den Kurzstreckenflugzeugen Boeing und Airbus auf mindestens 7 Milliarden Dollar. Wie die Erfahrungen aus dem SSJ-Projekt zeigen, wird dieser Betrag erst im Zuge der Serieneinführung und Inbetriebnahme anwachsen. Auch die unvermeidlichen Entwicklungsverzögerungen, auf die kein modernes Flugzeugprojekt verzichten konnte, werden die Kosten gegenüber der Planung in die Höhe treiben. Infolgedessen ist es unwahrscheinlich, dass MS-21 weniger als 10 Milliarden US-Dollar halten kann. Daher ist der potenzielle Schaden bei einem Scheitern oder Scheitern des Projekts viel höher. Sie wird nicht mehr in Hunderten von Millionen, sondern in Milliarden von Dollar gemessen.
Um das Risiko eines Scheiterns bei der Erstellung des MS-21 zu minimieren, sollten die Lehren aus der Entwicklung, Zertifizierung und dem Betrieb des SSJ so weit wie möglich berücksichtigt werden. Sie wurden auf die harte Tour gewonnen - indem sie auf ihre Fehler gestoßen sind. Der Weg ist schmerzhaft, aber leicht zu verstehen und einprägsam.
Leider entwickelten sich SSJ und MS-21 über mehrere Jahre, wenn auch parallel, aber fast unabhängig voneinander. Infolgedessen sind die Unterschiede zwischen ihnen jetzt größer als die Ähnlichkeiten. Dies erschwert die Anpassung der Sukhoi Civil Aircraft-Entwicklungen an das neue Projekt erheblich. Dennoch befindet sich MS-21 noch in dem Stadium, in dem es möglich ist. Und je mehr Vereinheitlichung zwischen diesen Projekten erreicht werden kann, desto besser sind ihre Zukunftsaussichten.
Der Superjet hat einen langen Weg zurückgelegt von einem Papierflieger, der nur in Skizzen existierte, zu einem Exportprodukt von Weltrang. Die Kosten hierfür stellten sich als enorm heraus. Es ist unwahrscheinlich, dass das Projekt als Ganzes ein kommerzieller Erfolg wird. Aber die gewonnenen positiven und negativen Erfahrungen können und sollen in Folgeprogrammen der russischen Luftfahrtindustrie noch viel mehr einsparen. Wenn sie dann Erfolg haben, werden sowohl die MS-21 als auch die zukünftigen Projekte der UAC dem bescheidenen kleinen Superjet viel zu verdanken.
