Harbin
Russische Eisenbahnbauer genossen wie alle Ausländer in China das Recht der Extraterritorialität. Gemäß Artikel 6 des Vertrags über den Bau der CER in der Vorfahrt wurden nach und nach alle üblichen Institutionen des russischen Verwaltungssystems geschaffen: die Polizei, in der Russen und Chinesen dienten, sowie das Gericht. In Absprache mit den chinesischen Behörden war sich die CER sicher, das Land, das sie für den Straßenbedarf veräußerte, von privaten Eigentümern abzukaufen. Die Breite des entfremdeten Geländes auf den Gleisen zwischen den Stationen wurde auf 40 Sazhen (85,4 m) festgelegt - 20 Sazhen in jede Richtung, tatsächlich war sie jedoch etwas geringer. Für große Bahnhöfe wurden 50 Hektar Land (54,5 Hektar) veräußert, für andere Bahnhöfe und Abstellgleise - bis zu 30 Dessiatinen (32, 7 Hektar). Unter Harbin wurden ursprünglich 5650,03 Dessiatines (6158,53 Hektar) durch mehrere separate Parzellen veräußert, und 1902 erhöhte sich die Veräußerungsfläche auf 11 102,22 Dessiatines (12 101,41 Hektar). Am rechten Ufer des Sungari (Harbin) wurden 5701 21 Zehnten veräußert, am linken Ufer (Zaton) - 5401, 01 Zehnten. Dieses gesamte Gebiet war durch eine gemeinsame Grenze vereint.
Der Bau der Südlinie war eine der vorrangigen Aufgaben der russischen Regierung für die CER-Gesellschaft. Später, am 5. Februar und 29. Juni 1899, beauftragte die zaristische Regierung die Gesellschaft mit der Gründung einer Reederei im Pazifischen Ozean. Bis 1903 besaß die Chinesische Ostbahn zwanzig große Hochseedampfer. Sie sorgten für den Fracht- und Passagierverkehr zwischen den Häfen der Region Primorsky, dem Hafen Dalny und den großen Häfen in Korea, China und Japan und führten den Passagiertransit von Westeuropa nach Fernost durch. Während des Russisch-Japanischen Krieges wurde die gesamte Flotte der Chinesischen Ostbahn komplett zerstört.
In der Mandschurei sind neue Städte auf der Chinesischen Ostbahn entstanden: Dalny, Mandschurei und Harbin. Harbin wurde zum "Herz" des CER. Mehr als hundert Stationen der Straße verwandelten sich bald in blühende Dörfer. Bis 1903 baute die CER Society darin 294.061 Quadratmeter. m Wohnfläche und bis 1910 - 606 587 m². m) Im Jahr 1903 erreichte die Gesamtzahl der Straßenbeschäftigten mehr als 39.000 Menschen, hauptsächlich Russen und Chinesen. Die Kosten der CER, einschließlich der Instandhaltung des Hafens von Dalny und der Stadt Dalny, beliefen sich 1903 auf 318,6 Millionen Rubel in Gold. Bis 1906 war es auf 375 Millionen Rubel angewachsen. In den Folgejahren erreichte dieser Betrag 500 Millionen Rubel.
Um die Bauzeit der Straße zu verkürzen, beschloss die Verwaltung des CER, direkt auf dem Territorium der Mandschurei eine bedeutende Festung zu errichten, die eine, aber die Hauptanforderung erfüllen würde: eine riesige Menge an Baumaterial, das benötigt wird, um diese gigantische Kommunikation zu gewährleisten, muss hier zu den niedrigsten Kosten bereitgestellt werden. Dieser Punkt wurde als der Ort gewählt, an dem die Eisenbahnlinie den Sungari-Fluss schneidet. Und es hieß einfach: Sungari oder das Eisenbahndorf Sungari. So entstand die Stadt Harbin, die zum „Herz“Scheltorusslands wurde. Der Autor des Namens "Zheltorossiya", der dem CER und angrenzenden Gebieten gegeben wurde, ist unbekannt. Aber Ende der 1890er Jahre. der Begriff Zheltorosiya wurde nicht nur von der Bevölkerung, sondern auch von der Presse häufig verwendet.
Eine der wichtigsten vorbereitenden Maßnahmen für den Bau der Straße war die Organisation der Flussflottille der CER. Sie trug die Hauptlast der Lieferung einer riesigen Menge an Fracht und Ausrüstung in die Mandschurei, die für den Bau erforderlich war. Die Arbeiten an der Schaffung der Flottille wurden vom Ingenieur S. M. Vakhovsky überwacht.1897 wurde er nach Belgien und England entsandt, wo er einen Vertrag über die Lieferung von Flachwasserdampfern und Metallkähnen für die Chinesische Ostbahn unterzeichnete, die für die Schifffahrt auf der Sungari geeignet waren. Auf dem Seeweg zerlegt wurden sie aus Europa nach Wladiwostok geliefert und von dort zur Montage und zum Stapellauf zum Bahnhof Iman der Ussuriyskaya-Bahn und dann nach Krasnaya Rechka bei Chabarowsk transportiert. Vakhovsky organisierte die Montage von Schiffen. Der erste Dampfer, der sogenannte "First", wurde am 20. Juli 1898 vom Stapel gelassen. Bald wurde der "Second" Dampfer vom Stapel gelassen. Insgesamt wurden 18 Dampfer montiert und zu Wasser gelassen, die die Namen von "First" bis "Eighteenth" erhielten, 4 Boote, 40 Stahl- und 20 Holzbarkassen und ein Bagger. Während des Baus der Straße und der Stadt Harbin transportierte diese Flottille mindestens 650 Tausend Tonnen verschiedener Ladungen.
Am 6. Mai 1898 fuhr der erste Dampfer von Chabarowsk den Ussuri hinauf nach Harbin. Es war der Dampfer "Blagoveshchensk", der von einer privaten Amur-Gesellschaft gemietet wurde. An Bord befanden sich die Leiter der Bauabteilung unter der Leitung von S. V. Ignatius, begleitet von Arbeitern, Angestellten und Kosaken des Sicherheitsdienstes. Schwimmen war schwierig. Das Haupthindernis waren die zahlreichen Sungari-Risse und Untiefen. Der Fluss war niedrig. In der Mandschurei, wo es im Winter fast keinen Schnee gibt, führt sein Schmelzen nicht zu einem Anstieg des Wasserspiegels in den Flüssen. Das Wasser in den Flüssen steigt während der intensiven und häufigen Monsunregen - im Juli und August. Aufgrund zahlreicher Verzögerungen in den Untiefen, wenn die schwerste Ladung vom Dampfer gelöscht werden musste, dauerte diese Fahrt entlang der Sungari mehr als 20 Tage. Am 28. Mai 1898 traf der Dampfer "Blagoveshchensk" in Harbin ein. Dieser Tag gilt als Tag der Gründung der Stadt. Obwohl das Personal des CER noch früher eintraf.
Das Dorf Sungari begann sich schnell in eine Stadt zu verwandeln. Das erste Eisenbahnkrankenhaus wurde eröffnet. Bald wurde in New Harbin ein kapitales, hervorragend ausgestattetes Zentralkrankenhaus des CER eröffnet. Eine Kantine für Baumeister wurde eröffnet und das erste Hotel „Rooms for Passengers Gamarteli“eröffnet. Eine Filiale der Russisch-Chinesischen Bank nahm ihre Tätigkeit auf. Handel und Dienstleistungen entwickeln sich. Die Bauleiter betreuten sowohl die Druckerei als auch die Grundschule für die Kinder der Arbeiter und Angestellten. Im Februar 1898 wurde die erste kleine Hauskirche in Anpers Haus in Old Harbin eröffnet. Und der erste orthodoxe Priester in der Mandschurei war Pater Alexander Zhuravsky. Später wurde in Old Harbin zwischen der Offiziers- und der Armeestraße eine kleine, aber sehr schöne Kirche mit drei Kuppeln gebaut. Bereits 1898 war Harbin durch eine Telegrafenlinie mit Russland verbunden, was den Bau der Straße erheblich erleichterte.
Die Erbauer der Chinesischen Ostbahn hatten zunächst große Probleme mit dem Essen, an das die Russen gewöhnt waren. Es gab keine den Russen bekannten Grundprodukte, da die Chinesen in der Mandschurei weder Kartoffeln noch Kohl anbauten, kein Milchvieh hielten, so dass es auf den Märkten praktisch kein Rindfleisch und keine Milchprodukte gab. VN Veselovzorov schrieb in seinen Memoiren, die in der Harbiner Zeitung „Russian Voice“veröffentlicht wurden: „Die Einwohner und Bediensteten der Straße litten unter einem Mangel an Roggenbrot und Buchweizenbrei. Wild - Fasane, Cozulit, Rotwild - war reichlich vorhanden, aber gelangweilt, und es war fast unmöglich, normales Rindfleisch zu bekommen, da es auch importiert wurde. Russischer Kohl und Kartoffeln waren während des Baus der Stadt selten. Sie wurden wie Butter aus Sibirien gebracht. Aber alkoholische Getränke gab es dank des zollfreien Handels und der Freihäfen von Wladiwostok und Port Arthur reichlich. Zum Beispiel Cognac der besten Marke "Drei Sterne" - Martel kostet 1 Rubel 20 Kopeken pro Flasche und ein Viertel Wodka kostet 30-40 Kopeken! Für eine leere Flasche gaben die Bauern Hühnchen, für hundert Eier nahmen sie ein Viertel (25 Kopeken) und für ein paar Fasane - 20 Kopeken! Gleichzeitig kostete es 2 Goldrubel, sich beim Friseur zu rasieren.
1899 gr. In Harbin lebten etwa 14.000 Menschen aus dem Russischen Reich, hauptsächlich Russen, aber auch Polen, Juden, Armenier und andere Nationalitäten. Nach den Ergebnissen der ersten Volkszählung in der Geschichte von Harbin, die am 15. März 1903 durchgeführt wurde, betrug die Bevölkerung des Harbiner Wegerecht 44,5 Tausend Menschen. Von diesen waren 15,5 Tausend russische Untertanen, chinesische Untertanen - 28.3 Tausend Menschen. Bis 1913 war Harbin eigentlich eine russische Kolonie für den Bau und die Reparatur der Chinesischen Ostbahn. Die Bevölkerung der Stadt betrug 68,5 Tausend Menschen, hauptsächlich Russen und Chinesen. Die Volkszählung erfasst die Anwesenheit von Bürgern aus 53 verschiedenen Ländern. Neben Russisch und Chinesisch sprachen sie 45 weitere Sprachen.
Zu Beginn des 20. Jahrhunderts nahm das Bauvolumen in Harbin noch weiter zu. Seit 1901 ist die Fläche neu errichteter Wohngebäude jährlich um 22.750 Quadratmeter gewachsen. m Zeitgleich befand sich das Gebäude der Straßenverwaltung mit einer Fläche von rund 16.800 Quadratmetern im Bau. m, Sicherheitszentrale (über 2.270 qm), Handelsschulen (über 7.280 qm), Eisenbahnhotel (ca. 3.640 qm), Post- und Telegrafenamt, Jungen- und Mädchenschulen und das Gebäude der Volksversammlung wurde das Zentralkrankenhaus fertiggestellt. Anfang 1903 wurde an der Vokzalny Avenue ein großes schönes Gebäude der Russisch-Chinesischen Bank gebaut.
Die Verwaltung schenkte der kulturellen Freizeitgestaltung russischer Bauherren große Aufmerksamkeit. Eine der Unterhaltungen war der Besuch des Eisenbahntreffens, das am 25. Dezember 1898 abends in Old Harbin eröffnet wurde. Harbinians liebten Chöre, sowohl weltliche als auch kirchliche. Sie waren in Harbin schon immer sehr beliebt. Auf der kleinen Bühne des Railway Meetings sang der erste Laienchor. Amateure spielten verschiedene Musikinstrumente, die sie aus Russland mitgebracht hatten. Die ersten Konzerte professioneller Künstler, die aus Russland kamen, wurden für die Einwohner von Harbin zu einem großartigen Feiertag.
Im Laufe der Zeit entstanden in Harbin neben solchen Erholungsarten auch Erholungs- und Unterhaltungsorte einer etwas anderen Art, zum Beispiel Cafeshantan (ein Café mit einer offenen Bühne, auf der Lieder und Tänze aufgeführt werden) unter dem lauten Namen "Bellevue ". Unter den Baumeistern, der überwiegenden Mehrheit junger und alleinstehender Männer, war diese Einrichtung äußerst beliebt. Diese und ähnliche Einrichtungen waren auch bei den Offizieren des Sicherheitsdienstes sehr beliebt, die monatelang auf verlassenen Haltestellen und Kreuzungen der Straßenlinie lebten. Harbin war das attraktivste Urlaubsziel für das Militär. Die Entfernung von 200 oder sogar 300 Werst bis Harbin galt für junge Offiziere als Kleinigkeit und wurde von ihnen oft zu Pferd in beide Richtungen überwunden. Daher war das Café ständig voll mit Leuten und arbeitete die ganze Nacht. „Eingehüllt in Tabakrauchwolken, im Schein von Petroleumlampen und Kerzen donnerte das „rumänische“Orchester auf dem Bühnenpodest, „französische“Chansonette spielten, das Corps de Ballet tanzte. Es war sozusagen eine Bühne. Und ganz in der Nähe, an den grünen Tischen, zwischen Stammgästen, Gelegenheitsspielern und unverzichtbaren Teilnehmern solcher Gesellschaften - die Spieler waren ein Glücksspiel von neun, ein Stück Eisen, ein Shtos und ein Glas. Stapel von Goldmünzen gingen von Hand zu Hand. Die daraus resultierenden Missverständnisse wurden manchmal durch Streit und Streit beigelegt, jedoch ohne zu schießen. Die Russen zogen es vor, keine Revolver, sondern Fäuste zu schwingen."
CER. Kunst. Mandschurei. Bahnhof
Schutz des CER
Wie von den weitsichtigsten Gegnern der Großen Route durch chinesisches Territorium vorhergesagt, musste die Straße von ziemlich großen Streitkräften geschützt werden. Scheltorussland hat eine eigene Armee - die Sicherheitswache der CER. Oberst A. A. Gerngross, der ehemalige Kommandant der 4. Transkaspischen Schützenbrigade, wurde der erste Leiter der Sicherheitswache. Das Personal des Wachmanns diente auf freier Anstellung, die meisten davon waren Kosaken. Anfangs wurden 5 Pferdehunderter gebildet: einer aus der Terek-Kosakenarmee, zwei aus dem Kuban, einer aus der Orenburg und einhundert einer gemischten Zusammensetzung. 26. Dezember 1897alle fünfhundert kamen mit dem Dampfer Woronesch nach Wladiwostok an und begannen in der Mandschurei zu dienen. Die Gehälter des Sicherheitsbeamten waren viel höher als die der Armee. So erhielten die Gefreiten im Monat 20 Rubel in Gold, die Unteroffiziere 40 Rubel mit fertigen Uniformen und einem Tisch. Für die Kosaken der Garde wurde eine eigene Uniform kreiert: schwarze offene Jacken und blaue Leggings mit gelben Streifen, Mützen mit gelbem Rand und einer Krone.
Gemäß dem Vertrag mit China sollte das Russische Reich keine Einheiten der regulären Armee in die Mandschurei einführen. Und um den Unterschied zwischen den Sicherheitskräften und den Einheiten der regulären Truppen noch weiter zu betonen, trugen sie keine Schultergurte. Auf der Offiziersuniform wurden sie durch das Bild eines gelben Drachen ersetzt. Derselbe Drache zierte Centesimalabzeichen und war auf Knöpfen und Mützenabzeichen, weshalb im Ural-Hundert fast ein Aufstand ausgebrochen wäre. Die Kosaken entschieden, dass der Drache das Siegel des Antichristen ist und es für einen Christen nicht angemessen ist, ein solches Bild zu tragen. Sie weigerten sich, Drachen an sich zu tragen, aber die Behörden drohten, und die Kosaken fanden einen Ausweg - sie begannen, Mützen mit Kokarden auf dem Rücken zu tragen, weil das Siegel des Antichristen auf der Stirn angebracht ist und über die Rückseite nichts gesagt wird der Kopf. Außerdem trugen die Offiziere vergoldete Schultergurte. Aber sie ertrug das Fehlen von Schultergurten sehr schmerzhaft, insbesondere bei Reisen nach Russland.
Es ist interessant, dass die Armeeoffiziere die Offiziere der Sicherheitswache nicht mochten, und die Sicherheitswache selbst wurde "Zollwache" oder "Matildas Wache" genannt - nach dem Namen der Frau des Chefs des gesamten Grenzschutzkorps S Yu Witte Matilda Iwanowna. Warrant AI Gutschkow - der zukünftige Minister der Provisorischen Regierung, zukünftige Generäle und Führer der weißen Armeen AI Denikin, LG Kornilov - diente zu verschiedenen Zeiten in der Garde der CER.
Um 1900 bestand das Sicherheitspersonal des CER aus: Hauptquartier (Harbin); Konvoi des Chefchefs des Sicherheitspersonals der CER; 8. Kompanie (zweitausend Bajonette); 19 hundert (zweitausend Dame). 1901, am 18. Mai 1901, wurden laut dem "All-Themen"-Bericht von S. Yu Tierärzte, 1 Priester, 1 Kunstbeamter, 25.000 Personen, die unteren Ränge sowie 9 384 Kampf- und Artilleriepferde. Zusammensetzung: Bezirkshauptquartier und Artilleriehauptquartier befanden sich in Harbin, vier Zaamur-Brigaden. Am 9. Januar 1901 wurde der Distrikt Zaamur des Separaten Grenzschutzkorps auf der Grundlage der Gardegarden der Chinesischen Ostbahn gebildet.
Nach den Memoiren und Memoiren der Teilnehmer am Bau des CER zu urteilen, hat der Wachmann seinen Dienst regelmäßig durchgeführt. Seine Hauptaufgabe war der Schutz von Bauherren, Bahnhöfen und Bahnstrecken. Jede Brigade bestand aus zwei Linien- und einer Reserveabteilung, die „allgemeine Nummerierung im ganzen Bezirk, getrennte Linie und getrennte Reserve“hatten. Zu den Aufgaben der Streckenabteilungen gehörte der Dienst entlang der Bahn. Die Reserveabteilungen sollten Teile der Linienabteilungen unterstützen und gegebenenfalls ergänzen und als Ausbildungspunkt für den neu eingetroffenen Nachschub dienen. Das Verhältnis der Anzahl der Kompanien, Hunderte, Batterien in den Abteilungen hing von der Länge des Abschnitts, der Anzahl der Bahnhöfe, der Bevölkerung des Gebiets und der Art der Einstellung der Anwohner zur Eisenbahn ab. Die Abteilungsabteilungen wurden in Kompanieabteilungen unterteilt. An Bahnhöfen und in der Nähe wichtiger Punkte entlang der Bahnlinie waren die Unternehmen in Gleisbaracken im Abstand von etwa 20 Werst voneinander stationiert. Die Gleisbaracken wurden zur Verteidigung gegen Abteilungen von "mehreren hundert Mann ohne Artillerie" eingerichtet. Das Personal des Unternehmens verteilte sich wie folgt: 50 Personen waren in der Reserve am Hauptsitz des Unternehmens, der Rest auf Posten entlang der Linie. Die Pfosten befanden sich in einem Abstand von 5 Werst voneinander und zählten jeweils 5 bis 20 Personen. Ein Aussichtsturm und ein "Meilenstein" - an jedem Pfosten wurde ein in geteertes Stroh gehüllter hoher Pfosten errichtet. Bei einem Alarm oder Angriff wurde der Strohhalm in Brand gesetzt, was als Signal für benachbarte Posten diente. Die Linie wurde kontinuierlich von Posten zu Posten bewacht.
Hunderte von Streckenkommandos waren auch direkt am Schutz der Bahnanlagen beteiligt. Sie wurden entlang der Strecke an Bahnhöfen und Halbbahnhöfen verteilt. Hunderte von Teilen der Wache stimmten nicht mit den Grenzen der Kompanieführer überein. Ihre Aufgabe war es, den an die Bahnlinie angrenzenden Bereich zu überwachen und die Vorposten und Bewohner der Vorfahrt vor plötzlichen Angriffen zu schützen, für die sie Patrouillen von bis zu 15 Personen entsandten. Unternehmen und Hunderte von Reserveabteilungen bildeten private Reserven. Sie wurden mit folgenden Aufgaben betraut: Aktionen gegen Hunghuze-Banden in einem 60-Werstniy-Viertel beiderseits des bewachten Straßenabschnitts, Unterstützung von Bahnkompanien und Außenposten im Falle eines Angriffs auf sie und ggf. deren Nachschub, Bewachung des Bahnhofs und der künstlichen Strukturen der Eisenbahn in ihrem Konzentrationsbereich, die Zuweisung verschiedener Teams zur Bewachung der von der Eisenbahn durchgeführten Arbeiten, die Ernennung von Konvois zur Bewachung der Eisenbahnagenten und Begleitzüge, Patrouillen aussenden.
Anfangs kam es recht häufig zu Angriffen von Hunguz (chinesisch-mandschu-Banditenformationen) auf Posten. Die Sicherheitsleute wehrten alle Angriffe ab, verfolgten die Räuber und verübten ihnen grausame Repressalien. Infolgedessen waren die Hunguz von den russischen Kosaken so verängstigt, dass sie praktisch aufhörten, die CER anzugreifen.
Formal war der Wachmann damit beauftragt, das Gelände 25 Werst von der Bahnlinie entfernt (der unmittelbare Schutzbereich) zu überwachen und weitere 75 Werst (Einflussbereich) Fernaufklärung durchzuführen. Tatsächlich operierte der Wachmann in einer Entfernung von 100-200 Werst von der Eisenbahn. Darüber hinaus bewachten die Wachen auch die Dampfschiffkommunikation entlang des Sungari (Konvoi auf Dampfern und Posten entlang der Ufer des Flusses), große Abholzung der Straße und übten forensische und polizeiliche Funktionen aus.
Zu Beginn des japanischen Krieges unterstand der Grenzschutzbezirk Zaamur dem Kommando der mandschurischen Armee. Aber das Personal und die Traditionen blieben gleich. Auf einem riesigen Abschnitt der östlichen (Transbaikalien - Harbin - Wladiwostok) und südlichen Zweige der mandschurischen Straße (Harbin - Port Arthur) gab es 4 Grenzschutzbrigaden mit einer Gesamtstärke von 24.000 Infanterie und Kavallerie und 26 Geschützen. Diese Truppen befanden sich in einem dünnen Netz entlang der Linie, mit durchschnittlich 11 Personen pro Kilometer Fahrt. Während des Russisch-Japanischen Krieges 1904-1905. Teile des Distrikts nahmen neben ihrer Hauptaufgabe des Schutzes der CER an Feindseligkeiten teil. Sie verhinderten 128 Eisenbahnsabotage und hielten mehr als 200 bewaffneten Zusammenstößen stand.
Nach dem japanischen Feldzug im Zusammenhang mit der Verkürzung der CER wurde es notwendig, den Schutz dieser Autobahn zu reduzieren. Nach dem Friedensvertrag von Portsmouth war es erlaubt, bis zu 15 Wachen pro Kilometer Eisenbahn zu haben, darunter auch Eisenbahner. In dieser Hinsicht wurde der Bezirk Zaamur am 14. Oktober 1907 nach neuen Bundesstaaten neu organisiert und umfasste 54 Unternehmen, 42 Hundertschaften, 4 Batterien und 25 Trainingsteams. Diese Truppen wurden in 12 Abteilungen organisiert, die aus drei Brigaden bestanden. Am 22. Januar 1910 wurde der Bezirk erneut reorganisiert und "erhielt eine militärische Organisation". Es umfasste 6 Fußregimenter, 6 Kavallerieregimenter, die insgesamt 60 Kompanien und 36 Hundert mit 6 Maschinengewehrmannschaften und 7 Ausbildungseinheiten umfassten. 4 Batterien, ein Pionierunternehmen und eine Reihe anderer Einheiten wurden dem Bezirk zugeteilt.
Eine ähnliche Besetzungstabelle des Bezirks Zaamur wurde bis 1915 beibehalten, als auf dem Höhepunkt des Ersten Weltkriegs ein Teil des Personals an die österreichisch-deutsche Front geschickt wurde. 6 Infanterieregimenter einer Zwei-Bataillons-Komposition, 6 Kavallerieregimenter einer fünfhundertsten Komposition mit MG-Teams, Artillerie-Einheiten und einer Pionierkompanie wurden zur aktiven Armee geschickt. Im Distrikt Zaamur auf dem Territorium Chinas verblieben nur 3 Infanteriebataillone und 6 Hundert Kavallerie, was die Durchführung der dem Distrikt zugewiesenen Aufgaben stark behinderte. Die sich verschlechternde Lage an den Fronten führte jedoch zu einer weiteren Mobilisierung (August - September 1915) bei der CER, wonach nur noch 600 Mitarbeiter im Bezirk verblieben. Um den Kräftemangel zu kompensieren, wurden Miliztrupps organisiert, an denen nur kampffähige Personen beteiligt waren.
Die Revolution von 1917 wurde zum Grund für die Desorganisation der Miliztrupps und machte es unmöglich, die Aufgaben des Schutzes der CER zu erfüllen. Die spontane Demobilisierung der russischen Armee im Jahr 1918 spiegelte sich vollständig im Bezirk Zaamur wider. Danach begannen Banden von Hunghuz fast ungestraft in der CER-Bande zu plündern. Offiziell endete der Schutz der Chinesischen Ostbahn im Juli 1920.
Bau der Chinesischen Ostbahn
Von Harbin aus wurde der Bau der Straße gleichzeitig in drei Richtungen durchgeführt: zur russischen Grenze im Westen und Osten und im Süden - nach Dalniy und Port Arthur. Gleichzeitig wurde die Straße von den Endpunkten aus gebaut: von Nikolsk-Ussurijsky, von der Seite von Transbaikalien und Port Arthur sowie auf separaten Abschnitten zwischen diesen Punkten. Es wurde die Aufgabe gestellt, die Wege zumindest zeitweise so schnell wie möglich zu sperren. Die Straße wurde eingleisig angelegt. Die Tragfähigkeit wurde bei 10 Dampflokomotivpaaren angenommen mit der Aussicht, sie in Zukunft auf 16 Paare zu bringen, also fast an die Obergrenze für eingleisige Bahnen, die bei 18 Zugpaaren pro Tag lag.
Im Sommer 1901 erreichte die Verlegung der Strecke Buhedu und begann den Aufstieg zum Khingan-Kamm. Der Ingenieur N. N. Bocharov entwarf die Zufahrt zum zukünftigen Tunnel entlang der steilen Osthänge des Kamms in Form einer vollständigen Schleife mit einem Radius von 320 m, bei der der untere Weg in einem Steinrohr unter dem oberen führte. Dies lag auch an der Notwendigkeit, die Länge des zukünftigen Tunnels zu reduzieren. Schon entlang des asphaltierten Weges wurden die für den Bau notwendigen Maschinen, Geräte und Baumaterialien nach Khingan geliefert. Die Schleife und der Tunnel waren von März 1901 bis November 1903 im Bau. Damals führte die Bahn von Khingan weit nach Westen, und am 21. Oktober 1901 wurde die Westlinie bei Unur angeschlossen.
Die Strecke von Harbin nach Wladiwostok wurde bereits am 5. Februar 1901 am Bahnhof Handaohezi angeschlossen, und von Harbin nach Dalniy - am 5. Juli desselben Jahres. Damit war die Gleisverlegung auf der CER auf der gesamten Länge abgeschlossen und die Straße für den funktionierenden Zugverkehr freigegeben.
Im Herbst 1901, nach dem Eintreffen der notwendigen Ausrüstung, begannen die intensiven Arbeiten an der Ausstanzung eines Tunnels. Bis zur Fertigstellung des Tunnel- und Schleifenbaus wurden die Züge in beiden Richtungen durch ein System von provisorischen Sackgassen geführt, die am Osthang des Greater Khingan und im Untertrum der Schleife angeordnet waren. Das Arbeiterdorf, das am Ostportal des Khingan-Tunnels entstand, wurde Loop genannt. Zunächst wurde eine Eisenbahnstrecke verlegt und Sackgassen eingerichtet, mit deren Hilfe Bocharov das Problem der Überwindung des Khingan-Kamms durch die Eisenbahn erfolgreich gelöst hat. Diese berühmten Bocharovsky-Sackgassen begannen unmittelbar hinter dem Bahnhof Petlya. Ihr Bau erfolgte aufgrund der Notwendigkeit, eine provisorische Umgehungsbahnverbindung für die Lieferung von Baumaterial und Ausrüstung für die im Bau befindliche Strecke sowie für die Zustellung von Fahrgästen bis zur Fertigstellung des Tunnels zu organisieren. Dazu wurde ein System von Eisenbahn-Sackgassen verwendet - Streckenabschnitte von jeweils einem halben Kilometer Länge, die in drei Ebenen in Form eines Zickzack entlang des Hanghangs des Kamms angeordnet sind. Die Sackgassen erlaubten den Zügen sowohl den Abstieg vom steilen Osthang des Big Khingan als auch den Aufstieg von unten zum höchsten Punkt des Passes und boten so die Möglichkeit einer durchgehenden Bahnverbindung unter Umgehung des Tunnels schon lange vor seiner Inbetriebnahme.
Am 1. Juli 1903 ging die CER in den regulären Betrieb ein, wenn auch mit vielen Mängeln. Der Tunnel durch den Großen Khingan war noch nicht fertiggestellt. Im Winter 1903-1904 verkehrten wöchentlich vier luxuriös ausgestattete Personenzüge zwischen Moskau und dem Hafen von Dalniy. Sie verließen Moskau montags, mittwochs, donnerstags und samstags. Am dritten Tag mittags kam der Zug in Tscheljabinsk an, am achten Tag morgens - in Irkutsk. Dann folgte eine vierstündige Fährüberfahrt über den Baikalsee (oder eine Fahrt auf der Circum-Baikal-Straße nach ihrer Inbetriebnahme). Am zwölften Tag mittags kam der Zug am Bahnhof der Mandschurei an und fünf Tage später am Hafen von Dalny. Die ganze Reise dauerte 16 Tage statt 35 auf einem Hochseeschiff.
Der Abschluss des Baus der Chinesischen Ostbahn verbesserte sofort die sozioökonomische Situation der Mandschurei und verwandelte dieses rückständige Territorium in einen wirtschaftlich entwickelten Teil des Qing-Reiches. Bis 1908 (in weniger als sieben Jahren) war die Bevölkerung der Mandschurei aufgrund des Zustroms aus China von 8,1 auf 15,8 Millionen Menschen angewachsen. Die Entwicklung der Mandschurei verlief so rasant, dass Harbin, Dalny und Port Arthur binnen weniger Jahre bevölkerungsmäßig die russischen fernöstlichen Städte Blagoweschtschensk, Chabarowsk und Wladiwostok überholten. Und der Bevölkerungsüberschuss in der Mandschurei führte dazu, dass im Sommer jährlich Zehntausende Chinesen zur Arbeit in die russische Primorje zogen, wo noch immer ein Mangel an russischer Bevölkerung herrschte, was die Entwicklung der Region weiterhin behinderte. So führte, wie die Gegner der CER vorausgesagt hatten, ihre Gründung zur Entwicklung des Himmlischen Imperiums (seiner rückständigen Außenbezirke) und nicht des russischen Fernen Ostens. Und die guten Wünsche zum Eintritt Russlands in die Märkte des asiatisch-pazifischen Raums blieben auf dem Papier.
Die Niederlage Russlands im Krieg mit Japan beeinflusste die weiteren Aussichten der CER. Im Rahmen des Friedensvertrags von Portsmouth wurde der größte Teil des südlichen Zweigs, der in von Japan besetztem Gebiet endete, nach Japan übertragen und bildete die South Manchurian Railway (YMZD). Damit war den Plänen der Regierung des Russischen Reiches, mit dem CER in die Märkte des asiatisch-pazifischen Raums vorzudringen, ein Ende gesetzt. Darüber hinaus bauten die Russen selbst strategische Kommunikationen für die Japaner auf.
