MiG MFI ist ein schweres einsitziges Jagdflugzeug, das nach der aerodynamischen Konfiguration der Canard mit einem sich bewegenden vorderen horizontalen Leitwerk (PGO), einem Mittel-Delta-Flügel und einem Zweiflossen-Leitwerk hergestellt wird.
Bei der Konstruktion werden häufig kohlenstofffaserverstärkte Kunststoffe und Polymerverbundwerkstoffe verwendet, deren Anteil an der Gesamtmasse ca. 30 % beträgt.
An die Stelle des umfassenden Einsatzes von Verbundwerkstoffen, die noch vor einigen Jahren als die vielversprechendsten Konstruktionswerkstoffe schienen, ist mittlerweile eine hinlängliche Suffizienz, die in der Praxis nur schwer in die tragende Struktur, die Fugenorganisation und die Kraftübertragung einzubeziehen ist ist schwierig, und ihre extrem geringe Wartbarkeit im Schadensfall stört den Betrieb. Gebrochene Fasern sind unter normalen Bedingungen praktisch nicht wiederherstellbar, erzwingen den Austausch der gesamten Baugruppe und beschränken ihre Verwendung auf einzelne, kleine Teile. Kotflügel, VGO, Lukendeckel und Klappen wurden aus Verbundwerkstoffen im MFI-Design gefertigt.
Aluminium-Lithium-Legierungen machen 35 % aus, Stahl und Titan 30 %, weitere 5 % entfallen auf andere Materialien (Gummi, Glas usw.).
Reiseüberschall sollte von zwei AL-41F Turbofan-Triebwerken bereitgestellt werden. Triebwerke mit Rotationsdüsen haben einen maximalen Nachbrennerschub von 14000 kgf bei einem Trockengewicht von 1585-1600 kg. Bei einem normalen Startgewicht verleihen sie dem Flugzeug ein Schub-Gewichts-Verhältnis in der Größenordnung von 1, 3. Die zugewiesene Lebensdauer der AL-41F vor der ersten Reparatur beträgt 1000 Stunden, die Lebensdauer der beweglichen Teile der Düsen beträgt 250 Stunden. Die Triebwerke haben alle Flugtests im MiG-25-Fluglabor (Board 306) bestanden. Die Höchstgeschwindigkeit des MFI sollte M = 2, 6 betragen, die Langzeit-Reisegeschwindigkeit, die ohne Einschalten des Nachbrenners erreicht wird, war M = 1, 4-1, 6. Der Nachbrenner wurde als kurzzeitig betrachtet. Dauerkampf, wenn Sie den Feind einholen oder einen taktischen Vorteil verschaffen.
Das Flugzeug ist mit einem ventralen Lufteinlass ausgestattet, der in zwei Abschnitte unterteilt ist (jeder versorgt seinen eigenen Motor). Die Lufteinlässe haben einen oberen verstellbaren horizontalen Keil und eine untere auslenkbare Lippe für eine reibungslose Einlassströmungssteuerung. Das Einlassdesign hat seitliche Fasen und einen vertikalen Mittelkeil. Mitgelieferte Ausrüstung 1.44 Luftbetankungssystem.
Die niedrigere Lage des Lufteinlasses ist auch im Hinblick auf die Anforderungen an hohe Manövriereigenschaften von Vorteil, so dass Sie bei intensiven Manövern mit Zugang zu großen Anstellwinkeln und Kurven ein Abwürgen der Strömung vermeiden. Dem untergeordnet ist auch das aerodynamische „Ente“-Design mit hohen Trageigenschaften. Darüber hinaus übernimmt der VGO die Funktionen der Dämpfung beim Erreichen von Grenzwinkeln.
Mechanisierung des Flügels - zweiteilige auslenkbare Socken, Querruder und zwei Paar Flaperons, die fast die gesamte Vorder- und Hinterkante einnehmen, sind mit einem digitalen Fly-by-Wire-Steuerungssystem verbunden, das das Verhalten einer statisch instabilen Maschine steuert. Seine Eigenschaften ermöglichen eine echte Symbiose von Flugzeugzelle, Schubvektor-Triebwerken und Bordausrüstung, während sie die Arbeit des Piloten vereinfachen, die Steuerempfindlichkeit erhöhen und die Maschine davor schützen, in extreme und außerhalb der Grenzen liegende Modi zu gehen. Insgesamt trägt das Flugzeug sieben Steuerflächenpaare, darunter so unkonventionelle wie Ruder an den unteren Kielen und "Flossen" in den Flügelwurzeln.
Die Abnahme der Radarsignatur, die im Allgemeinen durch die Merkmale des Flugzeuglayouts und die funkabsorbierende Beschichtung seiner Oberflächen erreicht wird, kann in 1.44 nur durch spezifische Designlösungen bewertet werden, die das RCS reduzieren und einige der stärksten abschirmen Auffällige Aggregate in diesem Spektrum. Das Flugzeug trägt keine Abdeckungen, die für die ersten Flugtests nicht erforderlich sind. Neben dem allgemeinen Layout mit glatten Konturen, einschließlich eines ovalen abgeflachten Abschnitts des Rumpfes, trägt die interne Platzierung von Waffen und der Schutz der Triebwerkskompressoren, die auch bei der Bestrahlung spürbar "platzen", zur Geheimhaltung bei. Die zu ihnen führenden Luftkanäle sind S-förmig. Die Abstände an den Gelenken der Querruder, Wölbklappen, Flügelspitzen und Seitenruder sind minimal. Der gleichen unauffälligen Technik untergeordnet ist der Einbau von Abstandkielen am Flügel mit einer Außenkrümmung von 15°.
Gleichzeitig passen eine Reihe von Lösungen, wenn auch bezogen auf die individuellen Eigenschaften von 1.44, nicht gut zu modernen Vorstellungen zur Reduzierung des RCS: Niedrigere Kiele als Eckreflektoren, Vernachlässigung der bewährten Sägezahnorganisation der Kanten von Luken und Paneelen, Winkelfugen der Kiele, Flügel und Rumpf, das Vorhandensein von Gargrotto mit den gleichen "Ecken".
Der bewegliche Teil der Laterne hebt sich beim Öffnen auf zwei Hebeln mit gleichzeitigem Zurückschalten nach oben. Eine solche Kinematik ermöglicht es, die zum Öffnen erforderlichen Kräfte (bei einer Verglasungsdicke von 10 mm wiegt die Abdeckung mehr als 150 kg) erheblich zu reduzieren und ihren Antrieb zu erleichtern.
Das Flugzeug verfügt über ein Dreiradfahrwerk mit Bugrad. Die Bugsäule mit zwei 620x180-Rädern fährt stromabwärts zurück. Durch die dichte Anordnung im Bereich des Lufteinlasses passt er nicht ganz in die Nische und die beiden ihn überdeckenden Klappen haben eine konvexe wannenartige Form. Die Hauptstreben mit verschiedenen Stoßdämpfungsarten sind nach vorne eingezogen. Sie tragen 1030x320 Niederdruckräder mit belüfteten Bremsen. Die Verwendung von Rädern des gleichen Typs wie bei der Su-25 und Su-27 ist auf den Wunsch zurückzuführen, das Design des Prototyps zu vereinfachen.
Bewaffnung 1.44 trägt jedoch nicht, Fächer sind reserviert und Knoten für die Installation wurden gelegt. Es wurde davon ausgegangen, dass der Jäger eine eingebaute 30-mm-Kanone mit erhöhter effektiver Feuerreichweite tragen würde und seine Schießscharte durch eine bewegliche Klappe geschlossen würde, um die Radarsignatur zu reduzieren und den Anforderungen des Hochgeschwindigkeitsfluges gerecht zu werden. Das Innenfach 1.44 sollte die meisten Typen bestehender Luft-Luft- und Luft-Boden-Raketen auf Auswurfhalterungen sowie speziell für die MFI entwickelte Luftkampfraketen der 5. Generation aufnehmen.
An drei Paar Unterflügelhalterungen, deren Knoten ebenfalls in die Flügelstruktur eingelassen sind, konnten schwere Raketen, Bomben und hängende Panzer aufgehängt werden. Die externen Lastoptionen waren jedoch nicht die wichtigsten, was die Sichtbarkeit erhöht und Überschallflug verhindert.
1.44 hatte keine vollständige Visier- und Navigationsausrüstung, die nur durch die notwendigen Kunstflugsysteme begrenzt war (dies erklärt den kleinen Kegel des nicht standardmäßigen Radars und einige "funktransparente" Verkleidungen, wie die "Kappen" der Kiele, wurden einfach auf das erste Auto gemalt). Gleichzeitig wurden alle Einheiten des Komplexes getestet, auch in fliegenden Labors. Das Flugzeug sollte mit einem Doppler-Radar der 5. Sichtweite. Der Einsatz solcher Geräte wird im Hinblick auf die Geheimhaltung als vorrangig angesehen (das Radar sendet das Flugzeug mit starker Strahlung aus).
Um das Rückfahrradar und die Bordstörstation unterzubringen, wurden Fächer in den Kielträgern vorgesehen.
Der Automatisierung der Problemlösung wurde viel Aufmerksamkeit geschenkt, was besonders für die interne Platzierung von Waffen wichtig ist, wenn die im Sucherfach versteckten Raketen bis zum Zeitpunkt des Starts eine externe Zielbestimmung von den Flugzeugsystemen benötigen. Im Zusammenspiel von Pilot und Flugzeug wurden die Prinzipien „see-beat“und „let-and-forget“maximal umgesetzt.
Die Vorarbeiten zur Schaffung eines schweren Jagdflugzeugs der fünften Generation für die Luftwaffe und Luftverteidigung, das vor allem die Su-27 und teilweise die MiG-31 ersetzen sollte, begannen Ende 1979, als die Prioritäten in den Anforderungen für den zukünftigen Kämpfer wurden skizziert. … Es sollten die folgenden Richtungen sein:
Multifunktionalität, die Chancengleichheit bei der Bekämpfung von Luft- und Bodenzielen voraussetzte;
geringe Sichtbarkeit in allen Spektren (visuell, Radar, thermisch und elektromagnetisch);
Super-Manövrierfähigkeit, die die Umsetzung unkonventioneller Techniken und taktischer Elemente des Luftkampfes voraussetzt, sowie die Palette der möglichen Flugmodi erweitert, ohne an den Rand von Stalling und Stalling zu geraten;
Überschallfluggeschwindigkeiten, die eine energische Art des Luftkampfes ermöglichen, dem Feind die Initiative aufzwingen und schnell auf eine sich ändernde taktische Situation reagieren.
Die vorläufigen allgemeinen Merkmale des Jägers, der den vorläufigen Code des Konstruktionsbüros "Produkt 5.12" erhielt, nahmen Anfang der 80er Jahre Gestalt an. Der Name wurde zur Wahrung der Geheimhaltung in Analogie zu den Angaben in der Arbeitsdokumentation der MiG-29 vergeben, mit weiterer Klarstellung der Modifikation (9.12, 9.13, 9.15 ua). So wurde selbst bei einem versehentlichen Informationsleck der Eindruck erweckt, dass es sich um eine der "neunundzwanzigsten" Optionen handelt. Die allgemeine Leitung des Projekts übernahm der Generaldesigner Rostislav Belyakov, Georgy Sedov wurde zum Chefdesigner ernannt (1997 wurde er von Yuri Vorotnikov ersetzt).
Inzwischen gab es Berichte über eine fast parallele amerikanische Arbeit zum Projekt eines vielversprechenden taktischen Kämpfers ATF (Advanced Tactical Fighter). Die Entscheidung auf Staatsebene wurde unverzüglich in unserem Land getroffen - eine geschlossene gemeinsame Resolution des Politbüros des ZK der KPdSU und des Ministerrats der UdSSR, die 1986 angenommen wurde, legte die wichtigsten Etappen, Bedingungen und verantwortlichen Personen fest das IFI-Programm - ein multifunktionaler Kämpfer. Die führenden Luftfahrtforschungsinstitute, das Verteidigungsministerium und die Luftwaffe, bildeten unter Beteiligung des Konstruktionsbüros das konzeptionelle Bild eines neuen Jagdflugzeugs, auf dessen Grundlage die Luftwaffe eine klare technische Aufgabe für ein vielversprechendes Flugzeug formulierte.
Bei der Gestaltung wurde dieselbe Formel der "drei Cs" zugrunde gelegt, jedoch haben sich die Prioritäten darin etwas geändert:
Überschall-Reisegeschwindigkeit;
super Manövrierfähigkeit;
heimlich.
Die Umsetzung eher widersprüchlicher Anforderungen erforderte einen hohen Forschungsaufwand. Die Schwerpunktverlagerung führte zu erheblichen Unterschieden im MFI-Schema von den Jägern der vorherigen Generation, die gerade in Dienst gestellt wurden: Es war notwendig, das integrale Layout aufzugeben, das den Mittelteil erheblich vergrößerte und den Anforderungen des Überschallflugs, des Flügels, widersprach seinen Zustrom verlor und ein positives Quer-"V" erhielt, wurden neue Ruder vorgeschlagen, für die der Name noch gefunden werden musste. Gleichzeitig konnte man im MFI, laut einem der Designer, die "entwickelte MiG-25" sehen - einen Hochgeschwindigkeitsjäger, der auf ein qualitativ neues Niveau "erwachsen" wurde. Das aerodynamische Konzept des MFI wurde bei TsAGI ausgearbeitet, das folgende Lösungen für deren Umsetzung empfahl:
das sowohl hinsichtlich der Manövrierfähigkeit als auch hinsichtlich der besten Lagereigenschaften vorteilhafte Schema „Ente“mit einer statisch instabilen hinteren Zentrierung;
ein Flügel mit einer großen Fläche und einer dreieckigen Form mit einem Schwung entlang der Vorderkante von 40-45°;
Abweichung des Schubvektors der Triebwerke, um die Startleistung zu verbessern und eine hervorragende Manövrierfähigkeit zu gewährleisten;
einstellbarer ventraler Lufteinlass, optimal bei Über- und Unterschall sowie bei niedrigen Geschwindigkeiten und großen Anstellwinkeln und mit geringerer Radarsignatur durch "Abschattung" von oben durch den Rumpf;
interne oder konforme Platzierung von Waffen.
Der Vorentwurf eines vielversprechenden Kämpfers wurde von Spezialisten des OKB durchgeführt. AI Mikoyan im Jahr 1985. Seine Besonderheit bestand darin, dass es in zwei Teilen ausgeführt wurde - für einen multifunktionalen Frontkämpfer und einen Luftverteidigungsjäger, genannt MFI, und für einen leichten Frontkämpfer - LFI. Dies setzte einen hohen Grad an Vereinheitlichung zwischen beiden Flugzeugen voraus. 1986 wurde MMZ im. A. I. Mikoyan verteidigte zusammen mit anderen Teilnehmern der Arbeit erfolgreich einen vorläufigen Entwurf für die MFI- und LFI-Flugzeuge und gewann einen Wettbewerb des Sukhoi Design Bureau. Im selben Jahr wurde ein gemeinsamer Partei- und Regierungsbeschluss erlassen, wonach das MMZ im. AI Mikoyan wurde mit der Entwicklung von MFIs in der „Gewichtsklasse“der Su-27 betraut.
Nach bestandener Prototypenkommission, die das Erscheinungsbild des MFI genehmigte, wurde die Verfeinerung und Verfeinerung seines Schemas fortgesetzt. Die ersten Arbeitszeichnungen für das "Produkt 5.12" wurden bereits 1986 veröffentlicht, aber die erste Version (dieser Begriff in der Praxis des Konstruktionsbüros bedeutet die nächste Version im Prozess der Herstellung einer Maschine) hat sich erheblich verändert. Neben dem Einsatz des mathematischen Apparats und einer Vielzahl von Blowdowns in den TsAGI-Windkanälen wurden Studien des „Produkts 5.12“an großformatigen gesteuerten Flugmodellen gestartet.
Von einer Hubschrauberaufhängung abgeworfen, ging der vier Meter Halbton "Fünf" in extreme Modi, demonstrierte das Verhalten und die Steuerbarkeit der zukünftigen Maschine bei überkritischen Anstellwinkeln und half dabei, die Techniken zum Verlassen gefährlicher Bedingungen zu beherrschen.
Aufgrund der Geheimhaltung des Themas wurden die Tests in den Steppen des NIK Air Force Testgeländes bei Aktobe durchgeführt. Die Flüge beschränkten sich ausschließlich auf die "Fenster" zwischen den Flügen der westlichen Aufklärungssatelliten, und die Modelle selbst hatten eine gelbgrüne Farbe, die sich vor dem Hintergrund des Geländes tarnte. Sie wurden angewiesen, sie innerhalb von Minuten nach der Landung abzuholen.
Diese Tests verliefen nicht reibungslos, Pannen und Analyse von Vorfällen nach "kontrollierten Stürzen" waren an der Tagesordnung, aber sie bezahlten die Informationen von Telemetriebändern und Flugschreibern, die sofort in Aktion traten. Die Aufzeichnungen ermöglichten es, die Wirksamkeit bestimmter Entscheidungen zu beurteilen, sie wurden von Testpiloten untersucht, die die einzigartige Möglichkeit hatten, das Verhalten des zukünftigen Flugzeugs, insbesondere in gefährlichen Modi, im Voraus zu beurteilen. Bei den Flügen von Modellen mit konventioneller mechanischer Steuerung war es bis 1990 möglich, ein stabiles Verhalten ohne Neigung zum Strömungsabriss bei Winkeln bis zu 60 ° und Korkenziehereigenschaften zu erreichen, was für Maschinen mit "stabilem" Schema beneidenswert ist. Dies war an sich vielversprechend, da man bisher glaubte, dass ein statisch instabiles Flugzeug eines solchen Layouts, das nicht mit einem künstlichen Stabilitätskontrollsystem ausgestattet ist, praktisch unkontrollierbar ist.
Auf der Grundlage kontinuierlicher Recherchen und Recherchen wurden Änderungen am Design vorgenommen. Mitunter bedeutende Innovationen wurden auch beim ersten Prototyp eingeführt, der im Werk im Konstruktionsbüro zusammengebaut wurde. Die Arbeit daran begann 1989, bereits unter dem Code "Projekt 1.42". Bis 1994 hatte das Projekt sechs Auflagen durchlaufen, von denen vier an Flugmodellen getestet wurden.
Ursprünglich war geplant, das Flugzeug mit Triebwerken mit Flachdüsen auszustatten, die die Radarsignatur reduzieren und Turbinenscheiben abschirmen. Eine solche auf den ersten Blick einfachere Konstruktion erwies sich jedoch aufgrund der unbefriedigenden Verteilung der Temperaturfelder im "Kasten" der Düse beim Übergang von einem kreisförmigen zu einem rechteckigen Querschnitt als schwierig zu realisieren, was drohte um die Wände auszubrennen. Die Umstellung auf Flachdüsen musste verschoben werden, zwischenzeitlich gelang es den Triebwerksingenieuren, den Schubvektor durch Umlenkung der üblichen runden Verstelldüsen zu kontrollieren, und seit 1991 werden sie in die Hauptauflage eingeführt.
Der MFI-Flügel mit gerader Vorderkante ohne Überlauf unterschied sich von dem, was sich bei den Jägern der vorherigen Generation durchgesetzt hatte. Die Bildung von Wirbeln, die die Vorderkanten hinunterfließen und sich positiv auf die Stabilität auswirken (Akademiker von TsAGI Byuschgens verglich sie bildlich mit "Schienen, auf denen ein Flugzeug ohne Abriss in großen Winkeln gleitet") Installation, Dicke und Überstand über dem Flügel hängt von der optimale Drift der Strömung und das Absinken von Wirbeln, die die Strömung um den Flügel bilden. Dies ist besonders wichtig bei einem adaptiven Flügeldesign, wenn die gemeinsame Arbeit von Ablenkenden Zehen und Flaperons das Strömungsmuster verändert und den Flügel an den Flugmodus "anpasst".
Die Aufgabe stellte sich als schwierig heraus: Die ersten beiden Editionen mit "sauberem" PGO wurden durch eine andere ersetzt, bei der die PGO-Blätter (der Begriff "Stabilisator" verlor seine Bedeutung, da das vordere Heck des MFI hauptsächlich andere Funktionen erfüllt) erhielt ein beeindruckender wirbelbildender Zahn. In der Praxis des Konstruktionsbüros wurde eine solche Lösung bereits bei der Verbesserung der MiG-23 verwendet - dann wurden ihre Drehkonsolen mit einem Zahn ausgestattet und dann der Mittelabschnittszufluss, der sich positiv auf die Manövrierfähigkeit auswirkte.
Der Waffeneinsatz erfuhr einen entsprechenden Wandel. Es wurde eine Version des inneren Laderaums im oberen Teil des Rumpfes ausgearbeitet, von wo aus die Raketen nach dem Öffnen der Klappen durch hydropneumatische Drücker herausgeschleudert werden (ein Design, das bei der MiG-31 jedoch mit eine ventrale halbvertiefte Platzierung). Diese Platzierung versprach einige Vorteile, die das Einfangen und Abfeuern von überfliegenden Zielen und bei Überlastungsmanövern erleichterten. Es würde jedoch unweigerlich operative Probleme mit sich bringen - Raketen auf eine Höhe von vier Metern zu heben, deren Masse selbst für den leichtesten R-73M 100 kg überschreitet und für Langstreckenraketen 300-400 kg erreicht, spezielle Kräne und Plattformen für jedes Flugzeug erforderlich wäre - eine zu teure, umständliche und für die innerstaatliche Praxis völlig inakzeptable Lösung. Dadurch wurde der Bewaffnungsraum im unteren Teil des Rumpfes positioniert, wo die Flugkörper mit bekannten einfachen Mitteln direkt an den Drehgestellen aufgehängt werden können.
MFI sollte eine neue Radargeneration mit einem phasengesteuerten Antennenarray empfangen. Diese Konstruktion, bestehend aus vielen kleinen Modulen, von denen jedes ein eigenständiger Mini-Emitter ist, ist viel schneller und effizienter als ein herkömmliches Radar mit rotierendem Antennenspiegel, ist mechanisch weniger aufwendig und widerstandsfähiger gegen Beschädigungen. Eine Neuheit im Rüstungskomplex war ein "Heckschutz"-Radar mit Erkennung des Feindes in der hinteren Hemisphäre und Zielbestimmung für Raketen, einschließlich solcher mit Rückwärtsstart, die im Flug rückwärts abgeschossen wurden (diese Technik wurde für die R-60 entwickelt und R-73-Raketen).
Währenddessen traten beim Bau einer Versuchsmaschine Probleme auf, die sich als wichtiger herausstellten als die unvermeidlichen Schwierigkeiten von Designern und Technologen in einem neuen Geschäft. Ende 1991 geriet der gesamte sowjetische militärisch-industrielle Komplex in eine schwere Krise großen Ausmaßes. "Oboronka" hat seinen früheren privilegierten Status verloren, die zugewiesenen Mittel wurden drastisch reduziert, viele sachkundige Spezialisten haben die Unternehmen und Konstruktionsbüros verlassen.
Hinzu kamen Zahlungsausfälle und Verletzung wirtschaftlicher Beziehungen, ein Versuch, dies zu überwinden, der die Vereinigung der Mikoyan-Versuchsanlage bei der KB (ANPK MiG) und der MAPO und seit 1996 - 12 verwandte Unternehmen, die in das MAPO-Militär eingetreten sind -Industriekomplex sowie Aviabank. Die heterogenen Strukturen, eingespannt in einen Wagen, lösten die Probleme jedoch nicht. Die finanzielle und produktionsorientierte Ausrichtung der neuen Führung wirkte sich nicht optimal auf das Leben des Designbüros aus, das nicht auf sofortige Renditen angepasst war. "Oboronka" konnte auch zu Sowjetzeiten kein Beispiel für sparsame Mittelverwendung sein, aber jetzt führten neue Möglichkeiten manchmal zum Verschwinden von Geld ohne Gegenleistung.
In Bezug auf MFIs hatte dies bedrückende Folgen: Die für bestimmte Posten zugewiesenen Finanzmittel "aufgelöst" in den Tiefen des militärisch-industriellen Komplexes und benachbarter Strukturen, während der Bau der Maschine zeitweise einfror. Die "Showdowns", die sich um den Kämpfer ereigneten, erreichten manchmal das Büro des Präsidenten, aber die Arbeit verlief weder wackelig noch schlecht. Dies geschah zum Beispiel bei der Installation eines Steuerungssystems, für das das Werk "Hydromasch" in Nischni Nowgorod nicht zustimmte, Lenkgetriebe ohne Vorauszahlung zu liefern. Andere Systeme blieben unterbesetzt und mussten erhalten werden. Mit der neuen Geschäftsführung nicht zurechtgekommen, verließ der Testpilot Mikhail Kvohur das Unternehmen, das als führendes MFI vorgesehen war.
Am Ende wurde das Flugzeug, obwohl noch nicht mit einigen Einheiten ausgestattet, Anfang 1994 zum LII transportiert. Im Dezember wurde darauf das erste Hochgeschwindigkeitsrollen mit einer Trennung der vorderen Säule durchgeführt. Danach begann wieder die „Ära der Stagnation“. Das Flugzeug verstaubte im Hangar, und seine von Jahr zu Jahr erwartete Vorführung wurde immer unter plausiblen Vorwänden verschoben. Das Vakuum wurde mit spärlichen Informationen von den Vertretern des Unternehmens und der MAP gefüllt, die die Existenz des neuen Kämpfers bestätigten (was an sich selbst mit dem Aufkommen der Öffentlichkeit ungewöhnlich war - kein Wort wurde über die Anwesenheit des Sukhov S- 37 bis zum Erstflug).
Auf der Flugschau in Le Bourget im Juni 1995 sagte der stellvertretende Generaldesigner Anatoly Belosvet, dass das Unternehmen erwartet, 1.42 auf der Ausstellung in Schukowski zu zeigen. Die Demonstration wurde dann jedoch buchstäblich wenige Stunden vor Eröffnung der MAKS-95 abgesagt, was mit dem Verbot des Militärs begründet wurde, obwohl das frisch lackierte Flugzeug zum Rollout bereit war. Nur die Führung des Verteidigungsministeriums und Mitglieder der Regierung durften die geheime Hangarzone betreten.
Der Pressedienst, der das gescheiterte Ereignis entschädigte, verbreitete den Text eines Interviews mit Rostislav Belyakov, in dem es hieß, dass 1.42 als Reaktion auf das amerikanische ATF-Programm erstellt wurde und das Konstruktionsbüro "fest an der Übereinstimmung der Projektmerkmale mit den Anforderungen der Luftwaffe." Infolgedessen sollte das MFI dem amerikanischen Jagdflugzeug nicht nur ebenbürtig werden, sondern es auch "in einer Reihe von Eigenschaften übertreffen". Die letzte Aussage in Bezug auf die bereits fliegenden amerikanischen Flugzeuge wurde dann fast rituell und wiederholte sich von Jahr zu Jahr.
Inzwischen wurde das MFI am 21. März 1996 bei der Vorführung der Ausbildung MiG-AT wieder offiziell erwähnt. Der Generaldirektor der MAPO-MiG Wladimir Kuzmin kündigte an, dass der neue Kämpfer bei entsprechender Finanzierung „in sechs Monaten“in die Luft gebracht werden könnte. Demonstration 1.42 wurde auch bei MAKS-97 erwartet, sie wurde von Tag zu Tag verschoben, fand aber am Ende nicht wieder statt.
Infolgedessen hinkte das IFI-Programm dem amerikanischen ATF immer mehr hinterher. Es wurde unmöglich, weiter zu zögern. Auch der Erfolg benachbarter Konkurrenten spielte eine Rolle: Am 25. September 1997 hoben die Suchoviten ihren Prototypen des Frontkämpfers C.37 "Berkut" in die Luft. Schließlich entschied man sich nach langen Verzögerungen, die MFI, wenn auch flugunfähig, zum 60-jährigen Firmenjubiläum zu zeigen.
Das Flugzeug wurde am 12. Januar 1999 im LII gezeigt, wo viele Journalisten, Militärattachés des Auslands und ein festes Kontingent einheimischer Würdenträger, darunter auch Regierungsmitglieder, von denen das Schicksal abhing, eingeladen waren 1.42. Unter denen, die nach Schukowski kamen, waren der russische Verteidigungsminister Igor Sergeev, der Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Anatoly Kornukov, Wirtschaftsminister Andrey Shapowalyants und der Präsidentenberater Jewgeni Shaposhnikov.
Im Anschluss an die Vorführung fand eine Pressekonferenz statt. Die Fragen wurden nicht nur vom Generaldirektor der AIPK "MiG" Mikhail Korzhuev und dem Chefdesigner Yuri Vorotnikov, sondern auch von Regierungsvertretern beantwortet. Während die Mikoyaner Vertrauen in den Erfolg und die Realität der erklärten Merkmale äußerten, verhielten sich die Verteidigungs- und Wirtschaftsminister zurückhaltender und sprachen ausweichend von der Finanzierung der Tests.
Im Beisein hochrangiger Gäste befanden sich die Mikoyaner in einer schwierigen Situation: Alle genannten Vorteile und Eigenschaften eines noch nicht „in die Luft gedrungenen“Kämpfers klangen wie in der Praxis bestätigt, und schon die Präsentation der Der erste Prototyp erwarb auf Anregung einiger Anwesenden den Charakter einer „verkauften“Komplettmaschine. Nachfolgende Zeitungsveröffentlichungen, völlig Analphabeten und oft von direkter Verfolgung, heizten das Feuer an.
Gleichzeitig erschien einen Tag vor der offiziellen Vorstellung in der amerikanischen Luftfahrt-Wochenzeitung Aviation Week and Space Technology am 11.
Am 29. Februar 2000 startete das Flugzeug zum ersten Mal. Der Testflug fand auf der Flugtest- und Entwicklungsbasis (LI und DB) auf dem Flugplatz des Flugforschungsinstituts statt. M. Gromov in der Stadt Schukowski bei Moskau. Der Flug, der 18 Minuten (von 11:25 bis 11:43 Uhr Moskauer Zeit) dauerte, verlief auftragsgemäß. Das Flugzeug gewann eine Höhe von etwa 1000 m, machte mit einer Geschwindigkeit von 500-600 km / h zwei Kreise über dem Flugplatz und landete erfolgreich.
Am 27. April 2000 absolvierte die 1.44 einen zweiten 22-minütigen Testflug. Im Flug wurden eine Reihe von Flugzeugen und Antriebssystemen getestet, außerdem wurde im Gegensatz zum Erstflug das Fahrwerk am Jäger aus- und eingefahren.
Was das Flugzeug selbst betrifft, so unterschied sich das gezeigte Muster in seiner vollständigen Ausführung etwas vom 1.42-Projekt. Daher wurde das erste Flugmodell des MFI im Design von "Produkt 1.44" mit einem ganz bestimmten und eher engen Zweck gebaut - um das Flugzeug in der Luft zu bewerten, die Merkmale seines Verhaltens und seiner Steuerbarkeit zu bestimmen sowie neue Motoren "einfahren".
Im Moment ist die Arbeit an dem Projekt eingestellt.
