Der Anführer in dieser Angelegenheit ist natürlich Igor Ivanovich Sikorsky.
Das Lob für die amerikanischen Flugzeuge auf unseren Seiten ist nicht so sehr, aber genug, und in aller Fairness.
Clevere Mädchen aus den USA schleppten Spezialisten aus der ganzen Welt und machten sie zu Amerikanern. Dies ist allgemein bekannt. Verschiedene Konflikte auf der ganzen Welt haben dabei sehr geholfen. Die Revolution in Russland war keine Ausnahme.
Die russische Emigration hat nicht nur den US-Ingenieurfonds aufgestockt. Tatsächlich haben Flüchtlinge aus Russland einen sehr, sehr würdigen Beitrag geleistet. Nicht ein ikonisches Flugzeug wurde von unseren Landsleuten geschaffen.
Im Prinzip haben auch wir so viel über diese Person geschrieben, dass es schwierig ist, noch etwas hinzuzufügen. Aber Sikorsky war kein einsamer Designer. Seine Firma, Sikorsky Aircraft, beschäftigte mehr als zweihundert Mitarbeiter, fast alle waren Emigranten aus Russland.
Die Firma hat nicht viele ikonische Flugzeuge entwickelt, aber der weltweit erste serienmäßige R-4-Hubschrauber reicht aus.
Ich habe in meiner Geschichte über einen amerikanischen Kampfjet eine andere interessante Person erwähnt. Guter (meiner Meinung nach) Kämpfer.
Erinnern Sie sich an "The Tale of a Real Man" von Boris Polevoy? Wie hat Alexei Meresiev als Argument einen Artikel über Leutnant Karpovich gezeigt, der mit einer Prothese in den Ersten Weltkrieg geflogen ist?
Die Rede ist von Alexander Nikolaevich Prokofjew-Seversky.
Kein Leutnant, sondern Midshipman der Baltischen Flotte, wurde am 6. Juli 1915 bei der Rückkehr von einem Kampfeinsatz von seiner eigenen Bombe in die Luft gesprengt und schwer verwundet. Sein rechtes Bein wurde amputiert. Trotzdem beschloss er, wieder in den Dienst zurückzukehren und lernte beharrlich das Gehen, zuerst mit Krücken, dann mit einer Prothese. Und dann fing er wieder an zu fliegen. Er nahm an Luftschlachten teil und gewann.
Wer als erster mit einer Prothese flog, Yuri Gilscher oder Alexander Seversky, ist bis heute nicht klar. Tatsache ist, dass der erste (und zweite) Pilot, der ein Kampfflugzeug mit einer Beinprothese flog, ein Pilot der russischen Luftflotte war, ist unbestritten.
Neben Polevoys Geschichte kam Prokofjew-Seversky als Held von AI Kuprins Geschichte "Sashka and Yashka" in die Literatur. Ihm sind Seiten in VS Pikuls Roman "Moonzund" gewidmet.
Nicht nur ein Pilot (und ein sehr guter), sondern auch ein ausgezeichneter Organisator, hat Prokofjew vor der Revolution viel für die Entwicklung der russischen Marinefliegerei in der Ostsee getan. Und dann, da er das neue Regime nicht akzeptierte, ging er.
In den Vereinigten Staaten nahm Prokofjew das Künstler-Pseudonym seines Vaters, Seversky, als seinen Nachnamen an. Die Aussprache war für Amerikaner einfacher als für Prokofjew. Und er gründete die Firma Seversky Aircraft, die auch viele Landsleute unter den Auswanderern anzog.
Später wurde Seversky 1939 nicht ganz rechtlich aus der Geschäftsführung des Unternehmens entlassen und nahm eine Facharbeit zugunsten der US Air Force auf und beendete seine Karriere als Militärberater der US-Regierung.
Und das Unternehmen, das Seversky gründete, wurde in … Republic Aviation umbenannt und unter diesem Namen veröffentlichte es das R-47 Thunderbolt-Flugzeug, das zu einem der besten Jäger des Zweiten Weltkriegs wurde, und das A-10 Thunderbolt-2-Kampfflugzeug namens ihm zu Ehren "Oder" Warthog", der heute in der US Air Force dient.
Seversky arbeitete in Seversky Aircraft zusammen mit einem anderen Tifliser, Alexander Nikolaevich Kartveli.
Kartveli wurde Chefkonstrukteur der Firma Seversky Aircraft und nach Severskys Entlassung leitete er die Firma.
Der Arbeit von Kartveli verdankt "Republic" das Erscheinen von Flugzeugen wie "Thunderbolt", "Thunderstrike", "Thunderchief" und "Thunderbolt-2".
Der erste amerikanische Hubschrauber wurde von der Helicopter Corporation of America gebaut. Der Chef und Chefdesigner des Unternehmens trug den Namen Botezat.
Georgy Alexandrovich Botezat stammte aus Moldawien, aus einer alten Adelsfamilie. Und seine Zukunft fand er auch nicht zu Hause.
In den USA nahm Botezat die technische Entwicklung auf. Am 18. Dezember 1922 fand der erste Hubschrauberflug unter der Kontrolle von Botezat selbst statt. Das Gerät hob vom Boden bis in eine Höhe von ca. 2 m ab und war 1 min in der Luft. 42 S. Dies war der erste erfolgreiche Hubschrauberflug in den Vereinigten Staaten.
Von Dezember 1922 bis April 1923 wurden mit dem Botezat-Hubschrauber mehr als 100 Testflüge durchgeführt. Die maximale Flugdauer betrug 3 Minuten. Der Helikopter konnte bis zu vier Personen heben, erreichte eine Flughöhe von bis zu 10 m, entwickelte eine Geschwindigkeit von bis zu 50 km/h und konnte bewegungslos über dem Boden schweben.
Botezat entwickelte auch einen neuen Typ von Axial-Turbolader-Gebläsevorrichtung, die auf amerikanischen Schiffen und Panzern zugelassen wurde.
Konstantin Lwowitsch Sachartschenko.
Als ganz junger Mann kam er in die USA, wo er während seines Studiums mit seinem Klassenkameraden und Freund James McDonnell eine Flugzeugbaufirma gründete. Ja, genauso wie "McDonell-Douglas" danach.
Die Firma baute ein Flugzeug, dann ging Sachartschenko nach China. Dort baute er ein Flugzeugwerk und passte die Arbeit des Konstruktionsbüros im Werk an und brachte das erste chinesische Produktionsflugzeug "Fuxing" seines Entwurfs in Serie.
1943 kehrte Zakharchenko zu der von James neu gegründeten McDonell Aircraft Company zurück, wo er Hubschrauber baute. Am Ende seiner Karriere beschäftigte sich Sachartschenko intensiv mit der Entwicklung von Raketenwaffen.
Michael Gregor, ein talentierter Aerodynamiker und Designer, arbeitete als Designer bei Curtiss-Wright.
Sein richtiger Name ist Mikhail Leontievich Grigorashvili, ein talentierter russischer Testpilot und Besitzer der ersten russischen Fabrik zur Herstellung von Propellern seines eigenen Designs. Übrigens kannte die Militärabteilung während des Ersten Weltkriegs aufgrund der 3000 von Grigorashvili hergestellten Schrauben diesbezüglich keine Probleme.
Grigorashvili baute auch Leichtflugzeuge und baute sogar einen FDB-1-Jäger in Kanada. Da er am häufigsten als Michael Gregor bezeichnet wurde, bemerkten nur wenige, dass er aus Russland stammte.
Boris Vyacheslavovich Korvin-Krukovsky.
Meiner Meinung nach ist der Verlust für Russland vergleichbar mit dem Verlust von Sikorsky. Als Militärpilot, Pionier bei der Einführung des Radios in der Luftfahrt, verlor er seine ganze Familie im Schmelztiegel der Revolution.
In den USA angekommen, begann er mit der Hydrodynamik, baute Flugboote. 1925 Korvin-Krukovsky wird Vizepräsident der Firma EDO, die in der Wasserflugzeug-Luftfahrt tätig war. Die Schwimmer dieses Unternehmens wurden in Hunderten von Wasserflugzeugmodellen in mehr als zwei Dutzend Ländern (einschließlich der UdSSR) verwendet.
Aber das Hauptverdienst von Korvin-Krukovsky ist, dass er Sikorsky bei der Gründung des Unternehmens, bei der Personalauswahl, wie sie jetzt sagen werden, "Förderung" geholfen hat.
Generell sind die Verluste Russlands in Form der Abwanderung von Luftfahrtingenieuren nicht leicht vorstellbar. Im Ersten Weltkrieg hatte Russland sogar eine eigene Flugzeugindustrie, die aber sehr, sehr unbedeutend war. Es gab keine Motoren, alle von Sikorsky, Lebedew, Gakkel und anderen gebauten Flugzeuge flogen ausschließlich mit importierten Motoren.
Aber es gab eine echte Designschule, die Flugzeuge entwarf und Personal ausbildete. Und diese Schüsse verließen das Land in einem (nun, nicht in einem) Moment.
Vladimir Klykov, ein Designer der Douglas Aircraft Company, beteiligt sich an der Entwicklung der DC-3, die wie die Li-2 während des Großen Vaterländischen Krieges als das massivste Transportflugzeug funktionierte.
Mikhail Vatter, ein Schüler von Zhukovsky selbst, baute für die Firma Glen Martin ein Flugboot RVM Mariner. Und wer kann sagen, dass dies nicht eines der besten Boote dieser Zeit war?
Fjodor Kalisch, ein Mitarbeiter von Consolidated, baute die Lizenzproduktion von Katalin in der UdSSR auf.
Janis Ackerman von Boeing entwarf die Flügel für alle Festungen.
Mikhail Strukov baute bei Chase Transportflugzeuge. S-123 war lange Zeit seinesgleichen sucht.
Vladimir Klykov arbeitete mit Ercraft Development, Detroit Aircraft Corporation, Douglas, West Coast Ercraft zusammen. Festigkeitsberechnungen für mehr als 60 Flugzeugmodelle durchgeführt. Autor von über 200 wissenschaftlichen Publikationen im Bereich Aerostatik, Hydrodynamik, Festigkeit.
Satin, Petrov, Makhonin, Kuznetsov, Nikolsky, Bensen, die Brüder Islamov … Die Liste ließe sich beliebig fortsetzen.
Dies ist leider eine Tatsache: Die Zahl der russischen Ingenieure, die daran arbeiteten, die Macht der Vereinigten Staaten am Himmel zu schaffen, ging in die Hunderte. Und das waren nicht nur Auswanderer, denen man einen Rechenschieber anvertrauen konnte, sondern coole Ingenieure und Designer.
Ja, sie mussten viel Zeit damit verbringen, „von vorne“zu beginnen, aber sie haben diese Etappen trotzdem bestanden und weiter am Flugzeug gearbeitet.
In unserer Presse (insbesondere im Internet) finden sich von Zeit zu Zeit offen provokative Artikel darüber, wie in der UdSSR das „Schwert für Nazi-Deutschland“geschmiedet wurde. Aber wir haben nicht nur für Deutschland geschmiedet (wenn ja, halte ich persönlich für Unsinn), unsere ehemaligen Landsleute haben sowohl in Großbritannien als auch in Frankreich gearbeitet. Aber die Vereinigten Staaten wurden zum wichtigsten Ort für die Anwendung von Streitkräften. Was ich wohl bereuen musste, aber wenig später.
Und es ist natürlich toll, dass nicht alle gegangen sind. Dass es diejenigen gab, die sowohl den Schild als auch das Schwert unserer Luftfahrt schmieden konnten. Aber Verluste sind es wert, zu bedauern und sich daran zu erinnern.
