Mitte des letzten Jahrhunderts hat das Designbüro A. S. Jakowlewa. Konsequent hat man mehrere Projekte von Transporthubschraubern entwickelt und auch nach grundlegend neuen Lösungen gesucht. In den sechziger Jahren führte diese Suche zu einem ungewöhnlichen Vorschlag. Das neue Projekt namens VVP-6 sah den Bau eines schweren Hubschraubers vor, der zu einem neuen Element der Luftverteidigung werden könnte.
Leider ist über das VVP-6-Projekt nicht allzu viel bekannt. In offenen Quellen gibt es nur eine kurze Beschreibung und das einzige Foto einer großformatigen Anlage. Dies ermöglicht es uns jedoch, ein akzeptables Bild zu erstellen, die hypothetischen Fähigkeiten der vorgeschlagenen Maschine zu bewerten und zu verstehen, warum sie nicht einmal in die technische Entwicklungsphase gebracht wurde.
Das einzige bekannte Bild des VVP-6-Modells
Das VVP-6-Projekt schlug den Bau eines schweren Mehrrotorhubschraubers vor, der eine besondere Nutzlast tragen sollte. Während andere Drehflügler für den Transport von Soldaten, Waffen, Munition und Ausrüstung gedacht waren, sollte das neue Modell die Flugabwehrraketen S-75 an Bord nehmen – und das zusammen mit Trägerraketen. Tatsächlich wurde eine Originalversion eines Flugabwehr-Raketensystems auf einer Drehflügelplattform vorgeschlagen, die sich für die schnelle Organisation der Luftverteidigung in eine gefährliche Richtung eignet.
Bestimmte Aufgaben beeinträchtigten das Erscheinungsbild des Hubschraubers stark. In Architektur und Layout musste sie sich merklich von anderen Maschinen seiner Zeit und später unterscheiden. Es wurde vorgeschlagen, einen Rumpf mit großem Querschnitt zu verwenden, der eine spezielle Nutzlast aufnehmen kann. Um die erforderliche Tragfähigkeit zu erreichen, wurden sechs unabhängige Propellergruppen verwendet, die sich in sechs Flugzeugen befanden.
Die Basis des Segelflugzeugs VVP-6 war ein ungewöhnlicher Rumpf. Das Steckbrett zeigt, dass es eine große Dehnung hätte haben sollen. Über den größten Teil der Länge wurde der gleiche Abschnitt, der fast rechteckig war, erhalten. Im vorderen Teil des Fahrzeugs befand sich ein Cockpit mit einem charakteristischen "Balkon" der Laterne. Es könnten sich Kraftstofftanks und eine Art Ladung im Rumpf befinden. Insbesondere erwähnen die Quellen die Möglichkeit, zusätzliche Munition im Fahrzeuginneren unterzubringen.
Aus aerodynamischer Sicht wurde das Segelflugzeug VVP-6 von der sogenannten hergestellt. Längsdreidecker. Drei Flügel wurden in der Nase, in der Mitte und im Heck des Rumpfes platziert. Jedes Flugzeug hatte eine gerade Vorderkante. Innerhalb des Flügels und an seiner Oberfläche war geplant, verschiedene Einheiten der Propellergruppe zu platzieren - eine auf jedem Halbflügel. Vielleicht sollten die Flügel im Horizontalflug einen erheblichen Auftrieb erzeugen und die Propeller teilweise entladen.
Offenbar war geplant, das Hauptrotorgetriebe im Flügel zu platzieren. Unter dem Flügel befanden sich zwei Pylone, auf denen die Ingenieure zwei Turbowellenmotoren platzierten. Welcher Motortyp zur Verwendung vorgeschlagen wurde, ist unbekannt. Jeder Flügel hatte vier Motoren und ein Getriebe, das einen sechsblättrigen Propellerantrieb zur Verfügung stellte. Die Länge der Hauptrotorblätter wurde so gewählt, dass die gepfeilte Scheibe den Rumpfvorsprung nicht überlappt und die Nutzlast nicht gefährdet.
Mit sechs Halbflügeln mit jeweils einer Propeller-angetriebenen Gruppe musste der VVP-6-Hubschrauber sechs identische Rotoren gleichzeitig haben. Ihr Antrieb erfolgte durch 24 separate Motoren, die über spezielle Getriebe miteinander verbunden sind. Wie vorgeschlagen wurde, die Steuerung der Maschine zu organisieren, ist unbekannt. Alle Schrauben könnten mit Taumelscheiben ausgestattet werden, um die Schubparameter zu ändern. Außerdem könnte eine differenzierte Änderung der Motordrehzahl zum Rangieren genutzt werden.
Einziehbare Fahrwerkbeine befanden sich unter den vorderen und hinteren Kotflügeln. Vorgesehen für die Verwendung von vier Stützen, zwei auf jeder Seite. Wahrscheinlich könnten sie sich im Flug in die Nischen des Rumpfes zurückziehen.
Seine Nutzlast ist nicht weniger interessant als der VVP-6-Helikopter selbst. Um es unterzubringen, wurde der obere Teil des Rumpfes in Form einer flachen rechteckigen Plattform mit Seitenwänden hergestellt. An einem solchen Standort - in Übereinstimmung mit den Flügeln - wurde vorgeschlagen, Raketenwerfer zu montieren. Zwischen einem Paar Halbflügeln wurden zwei Hebeschienen mit je einer Rakete angebracht. So könnte ein ungewöhnlich aussehender Hubschrauber sechs S-75-Luftverteidigungsraketen tragen und starten. Der Einsatz von Raketen der Modifikationen B-750 und B-755 war vorgesehen.
Die Hauptkomponenten des Luftverteidigungssystems S-75: die V-750-Rakete und der SM-63-Träger
Einige Quellen behaupten, dass die Zielladung des VVP-6 auch zusätzliche Munition, eine Radarstation und Feuerleitgeräte umfassen könnte. Leider lässt uns das bekannte Foto des Layouts nicht verstehen, wo und wie all diese Produkte platziert werden könnten - vor allem zusätzliche Raketen und Radare.
Es ist davon auszugehen, dass der VVP-6-Hubschrauber tatsächlich alle notwendigen Geräte erhalten könnte, um ihn in eine vollwertige Flugabwehrbatterie zu verwandeln. Andernfalls müssten die Radarerkennung und -steuerung sowie andere Komponenten des Komplexes auf einer anderen Plattform platziert werden. Als Ergebnis musste eine voll funktionsfähige Flugabwehrbatterie aus mehreren VVP-6 mit unterschiedlicher Ausstattung und unterschiedlichen Funktionen bestehen.
Nach bekannten Daten sollte die Länge eines vielversprechenden Hubschraubers entlang des Rumpfes 49 m erreichen, die Breite könnte unter Berücksichtigung der weggefegten Propellerscheiben etwa halb so groß sein wie die Rumpfbreite - etwa 6 m. Die berechneten Gewichtsparameter des Helikopters sind unbekannt. Je nach Modell der verwendeten Raketen wog die einsatzbereite Munitionsladung 13-14 Tonnen, zusätzliche B-750/755-Raketen konnten die Gesamtnutzlastmasse fast verdoppeln. In Anbetracht der Gewichtsperfektion der damaligen Helikopter ist davon auszugehen, dass das maximale Abfluggewicht der VVP-6 das Niveau von 45-50 Tonnen erreicht haben sollte. Die Flugleistung ist unklar.
Die Kampfeigenschaften eines Luftverteidigungshubschraubers vom Typ VVP-6 sollten direkt von seinen Flugeigenschaften und der Art der verwendeten Flugkörper abhängen. Fluggeschwindigkeit und Reichweite bestimmten die möglichen Grenzen des Einsatzes mobiler Flugabwehrsysteme. Hubschrauber mit Raketen könnten in kürzester Zeit vorbestimmte Positionen erreichen, landen und Flugabwehrwaffen einsetzen.
Abhängig von der Art der installierten Raketen und der Funktionsweise der Leitmittel konnte der VVP-6-Hubschrauber aerodynamische Ziele in Reichweiten von bis zu 20-25 oder 40-45 km und Höhen von 3 bis 30 km treffen. Um das Ziel zu zerstören, wurde ein hochexplosiver Splittergefechtskopf mit einem Gewicht von 190 kg verwendet. Die Raketen B-750 und B-755 waren mit einem Funkbefehlskontrollsystem ausgestattet.
So könnte in kürzester Zeit eine Flugabwehrbarriere, die mit dem modernsten S-75-Raketensystem gebaut wurde, auf dem Weg der feindlichen Luftfahrt erscheinen. Nach der Abwehr des Angriffs und der Zerstörung feindlicher Flugzeuge konnten die VVP-6-Hubschrauber in kürzester Zeit abheben und die Position verlassen, wodurch das Risiko eines Vergeltungsschlags verringert wurde.
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Das Konzept eines mit Flugabwehrraketen bewaffneten und mit den notwendigen Steuergeräten ausgestatteten Flugabwehrhubschraubers könnte für das Militär interessant sein. Ein Drehflügler vom Typ VVP-6 gab der Armee theoretisch besondere Möglichkeiten und damit einen Vorteil gegenüber einem potenziellen Feind.
Der Hauptvorteil des GDP-6 war seine hohe Mobilität. In dieser Hinsicht war der Hubschrauber mit Flugkörpern allen bestehenden und zukünftigen Flugabwehrsystemen des traditionellen Erscheinungsbildes völlig überlegen. Es ist nicht schwer vorstellbar, wie schnell der Hubschrauber die angegebene Position erreichen und wie weit er das Flugabwehr-Raketensystem S-75 auf Standardfahrzeugen überholen könnte. In Bezug auf die Mobilität konnten nur Jäger mit Luft-Luft-Raketen mit einem Hubschrauber mithalten, aber auch in diesem Fall gab es andere Unterschiede.
Auf Kosten einer vernünftigen Erhöhung der Größe und des Gewichts des Hubschraubers war es möglich, eine beträchtliche Munitionsladung einsatzbereit zu erhalten. Darüber hinaus bestand die Möglichkeit, zusätzliche Raketen zu transportieren. So entpuppte sich die aus mehreren Fahrzeugen bestehende Helikopterverbindung hinsichtlich ihrer Feuerkraft als Ersatz für die Boden-Flugabwehrbatterie.
Serien-Lkw waren das Standard-Transportmittel für den S-75. Auf dem Foto das Luftverteidigungssystem der Koreanischen Volksarmee
Ein wichtiger Vorteil des GDP-6-Projekts war seine Vereinigung mit dem bestehenden Flugabwehr-Raketensystem für Munition. Das Projekt umfasste den Einsatz von B-750- und B-755-Raketen, die von zahlreichen S-75-Komplexen verwendet werden. Der Bau und der Einsatz eines vielversprechenden Hubschrauberkomplexes erforderte daher keine Entwicklung und Produktion spezieller Raketen.
Das ursprüngliche Projekt hatte jedoch eine Reihe von verschiedenen Arten von Problemen. Hauptsache unnötige Komplexität. Die vorgeschlagene Maschine zeichnete sich durch ihre großen Abmessungen und ihr Gewicht aus, was den Einsatz von 6 Propellergruppen mit 24 Motoren erforderte - eine Art Rekord unter den inländischen Projekten. Die Konstruktion einer solchen Maschine war technisch und technologisch eine äußerst schwierige Aufgabe. Es bleibt abzuwarten, wie lange es dauern würde, ein technisches Design zu erstellen und dann einen erfahrenen Hubschrauber zu bauen, zu testen und zu verfeinern.
Es gab auch taktische Probleme. Ein mobiles Flugabwehr-Raketensystem auf der Basis eines Hubschraubers, das sich durch seine hohen Kampfeigenschaften auszeichnet, wird sicherlich zu einem vorrangigen Ziel des Feindes. Luftfahrt und Artillerie mussten alle notwendigen Maßnahmen ergreifen, um VVP-6 im Flug oder in Position zu entdecken und zu zerstören. Gleichzeitig könnten auch feindliche Flugabwehrwaffen an der Unterdrückung der Helikopter-Luftverteidigung teilnehmen.
Die dichte Verstauung von Raketen am Rumpf des VVP-6-Hubschraubers führte zu einem charakteristischen Problem. Es erlaubte nicht den Einsatz von Trägerraketen mit großen horizontalen Führungswinkeln. Aus diesem Grund kann es zu Problemen bei der vorläufigen Orientierung und der Zielerfassung kommen. Das Drehen der Raketen in relativ großen Winkeln erforderte das Drehen des gesamten Fahrzeugs - nicht die einfachste Operation, die einen Start erforderte. Der Transport eines Teils der Munition im Rumpf stellte die Konstrukteure vor neue Herausforderungen. Es war erforderlich, den Hubschrauber mit einigen eingebauten Mitteln zum Nachladen von Raketen auf Trägerraketen auszustatten.
Somit hatte der vorgeschlagene Flugabwehr-Raketenträgerhubschrauber VVP-6 sowohl charakteristische Vorteile als auch erhebliche Nachteile. Hypothetisch konnte er seine Kampfaufträge effektiv lösen, aber gleichzeitig stellte es sich als äußerst schwierig heraus. Infolgedessen wurde das ursprüngliche Projekt aus Sicht der realen Anwendung als wenig erfolgversprechend angesehen. Designbüro A. S. Yakovlev erhielt keinen Auftrag für seine Weiterentwicklung, und das Projekt ging ins Archiv, wo es mehrere Jahrzehnte verschollen war. Zu solchen Ideen kehrten sie in Zukunft nicht mehr zurück. Auch die Fortschritte auf dem Gebiet der Flugabwehrraketen, die ihre Größe und ihr Gewicht reduzierten, trugen nicht zur Entstehung von Flugabwehrhubschrauberprojekten bei.
Aus der Geschichte des Projekts des schweren Spezialhubschraubers VVP-6 lassen sich mehrere Schlussfolgerungen ziehen. Zum einen zeigt es, dass auf Basis bekannter und gut beherrschter Lösungen und Komponenten ein ungewöhnliches Konzept zur Lösung gängiger Probleme aufgebaut werden kann. Darüber hinaus hat das Projekt bestätigt, dass es oft unnötige Komplexität gibt, um herausragende Ergebnisse zu erzielen. Infolgedessen wurde der kühne technische Vorschlag als aussichtslos abgelehnt. Das VVP-6-Projekt verdient jedoch einen separaten Platz in der Geschichte der russischen Luftfahrt.
