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Die Schaffung von speziellen Konstruktionsbüros oder SKB in den Autofabriken der Sowjetunion wurde eine Anforderung des Verteidigungsministeriums. Das Büro leitete die Entwicklung neuer militärischer Ausrüstung mit Allradantrieb ein, die der Armee schmerzlich fehlte. Insbesondere im Minsker Automobilwerk war der geheime SKB-1 mit schweren Fahrzeugen der MAZ-535/537-Familie beschäftigt, die später nach Kurgan verlegt wurden, wodurch Kapazitäten für den legendären MAZ-543 frei wurden. Beim ZIS (bis 1956 wurde das ZIL nach Stalin benannt) wurde am 7. Juli 1954 ein Sonderbüro für militärische Entwicklung gebildet. Der Grund dafür war das Dekret des Ministerrats der UdSSR Nr. 1258-563 vom 25. Juni 1954, das die Schaffung eines speziellen Büros für die Konstruktion von militärischer Ausrüstung in allen Automobil- und Traktorenwerken regelt. Aus diesem Erlass entstanden einzigartige Projekte im Bereich der militärischen Automobilindustrie.
Die Sowjetunion war, wenn nicht die erste der Welt, so doch 40-50 Jahre lang unter den ersten drei. Der technologische Durchbruch der Ingenieure verschiedener SKBs ist kaum zu überschätzen. Seit den späten vierziger Jahren hat die Automobilindustrie ausländische veraltete Designs kreativ neu gedacht. Ein markantes Beispiel dafür ist der ZIS-151, eine erfolglose Kopie des Studebaker. Doch schon nach wenigen Jahren tauchten erfahrene und später Serienmaschinen auf, die weltweit ihresgleichen suchen. Und das Werk Likhachev stand bei diesen Veränderungen an vorderster Front.
Noch vor der Eröffnung des SKB 1954 testeten die Werksmitarbeiter das zentrale Reifenfüllsystem. Die Ingenieure waren mit dieser Entwicklung nicht die ersten weltweit. In den Vereinigten Staaten wurde sogar während des Krieges ein ähnliches System an Amphibien mit Rädern des Marine Corps montiert. Die Truppen wurden in den Laderäumen von Landbooten zum Landepunkt gebracht, die wiederum in selbstfahrenden Seekähnen untergebracht waren. Die Amphibie verließ ein solches Schiff in Küstennähe, erreichte mit Hilfe von Propellern das Land und kletterte, nachdem der Reifendruck auf ein Minimum gesenkt wurde, an die sumpfige Küste. In der Regel passten die Amerikaner an Land den Druck in den Rädern nicht an.
Ein ähnliches System wurde Anfang der 50er Jahre in der ZIS-Versuchswerkstatt entwickelt, allerdings nur zur Ausrüstung der ZIS-485 Amphibie. Als die Idee aufkam, Pumpen ausschließlich auf Bodenfahrzeugen zu installieren, wurde die technische Zentrale des Werks in zwei Lager aufgeteilt. Gegner hielten ein solches System für zu schwer und zu kompliziert, außerdem könnten die nach außen ragenden Pneumatikschläuche und -schläuche im Waldgürtel leicht beschädigt werden. Trotzdem wurde der BTR-152 experimentell mit Pumpen ausgestattet (die Initiatoren waren der legendäre Vitaly Andreevich Grachev und sein Stellvertreter Georgy Alekseevich Materov) und erzielte Vergleichstests. Ja, nicht nur Tests, sondern im Vergleich zum T-34! Im Winter 1954, auf einem Panzerübungsplatz in Kubinka, in Anwesenheit des Leiters des GBTU, General Alexei Maksimovich Sych (seine aufmerksamen VO-Leser erinnern sich an eine Reihe von Artikeln über das Testen von erbeuteter Ausrüstung während des Krieges), -152 bei platten Reifen zweimal hintereinander einen im Schnee steckenden Tank umgangen.
Natürlich war ein solcher Ausfall des berühmten Kettenfahrzeugs eher ein Unfall, aber dennoch war das Experiment indikativ. Dies überzeugte das GBTU-Management jedoch nicht von der Notwendigkeit, Radfahrzeuge mit solchen zentralen Pumpsystemen auszustatten. Georgy Konstantinovich Zhukov rettete den Tag, als er persönlich von der Durchgängigkeit solcher Maschinen überzeugt war und die ZIS-Geschäftsführung tatsächlich zwang, den BTR-152V im Herbst 1954 mit Pumpen auf das Förderband zu stellen. Mehr zu diesem spannenden Test lesen Sie in der Artikelserie zum ZIL-157. Nach einem solchen Erfolg war es logisch, Vitaly Andreevich Grachev zum Chef und Chefdesigner des neu gegründeten SKB zu ernennen.
Ungewöhnliche 8x8
Zu den Hauptaufgaben der SKB gehörte der Aufbau einer Fahrzeugfamilie mit 8x8 Achsfolge, die die Funktionen eines Artillerieschleppers erfüllte. Dies waren schwerere Fahrzeuge als der entwickelte ZIS (ZIL) -157, der, wie wir uns erinnern, auch zur Klasse der Artillerieschlepper gehörte. Der erste Prototyp des ZIL-135, wenn auch sehr weit entfernt, ist der Prototyp ZIS-E134 aus dem Jahr 1955. Es war der erste Allrad-Lkw des Moskauer Automobilwerks, der weitgehend mit dem ZIS-151 vereint war.
Der Designer Vitaly Grachev prüfte auf dieser Kopie die Möglichkeit, eine so komplexe Technik auf der Basis von heimischen Zuschlagstoffen zu erstellen. Und es stellte sich heraus, ich muss sagen, nicht schlecht. Das Chassis bestand aus vier gleichmäßig beabstandeten Brücken des BTR-152V, von denen die ersten beiden lenkbar waren. Rahmen und Cockpit wurden dem ZIS-151 entlehnt, das Radaufblassystem wurde von einem Schützenpanzer übernommen. Das Aussehen des Autos war ungewöhnlich: eine lange Motorhaube, unter der sich ein Reihensechszylinder-ZIS-120VK-Motor mit 130 PS verbarg, und eine kurze Ladefläche. Ein Drehmomentwandler aus einem experimentellen ZIS-155A-Bus wurde an den Motor angedockt und dann wurde ein mechanisches 5-Gang-Getriebe montiert. Vom Getriebe übertrug die Gelenkwelle das Drehmoment auf das Verteilergetriebe, dann verteilten zwei Nebenabtriebe die Kraft auf die 2. und 4. sowie auf die 1. und 3. Achse. Die Ingenieure drehten die Hinterachse um, sodass ihr Antrieb aus dem parasitären Getriebe des Nebenantriebs organisiert wurde.
Das resultierende Auto war in vielerlei Hinsicht besser als Raupenfahrzeuge im Gelände, während Geschwindigkeit, Effizienz und vor allem die Ressourcen des Fahrwerks viel höher waren. Interessanterweise dämpften acht weiche Reifen Offroad-Unebenheiten perfekt, sodass halbelliptische Federn mit hydraulischen Stoßdämpfern praktisch nicht funktionierten. Dieses Auto, obwohl es für seine Zeit ziemlich ungewöhnlich aussah, wurde nach den klassischen allgemein anerkannten Mustern gebaut. Das avantgardistische Denken des Chefkonstrukteurs der SKB Vitaly Grachev führte die ZIL-Ingenieure in Zukunft jedoch in eine ganz andere Richtung.
Anders als die offizielle Geschichte des heute nicht mehr existierenden Moskauer Automobilwerks, die nur mit guten Erinnerungen an den talentierten Designer gesättigt ist, gibt es einen anderen Standpunkt. Es wurde von Evgeny Kochnev auf den Seiten seines Buches "Geheime Autos der Sowjetarmee" ausgedrückt. Seiner Meinung nach ist Vitaly Grachev zweifellos ein talentierter Automobildesigner, Gewinner zweier Stalin-Preise, der selbst für seine Zeit veraltete Designs mit vielen programmierten Fehlern entwickelte. Und wenn Sie der letzten Bestimmung noch zustimmen können (das zweimotorige Schema ZIL-135 ist ein Beispiel dafür), dann waren die Prototypen, die bei SKB entwickelt wurden, definitiv nicht archaisch. Die originellen und hochtechnologischen Designlösungen von Grachev fanden zum größten Teil weder in der Automobilindustrie noch in der sowjetischen Armee viel Verständnis. Der Hauptkonkurrent der Zilovsky SKB war das Minsker Automobilwerk mit seinem SKB-1 unter der Leitung von Boris Lvovich Shaposhnik, dem Autor von Maschinen wie MAZ-535 und MAZ-543. Sie wurden übrigens zu einem gewissen Grad von den Amerikanern entlehnt. Die stabilere und massivere Konstruktion traditioneller Minsker Fahrzeuge erwies sich als zuverlässiger als die vierachsigen Prototypen von Grachev. Zum ersten Mal wurden bei Vergleichstests des MAZ-535 und des Artillerietraktors ZIL-134 (auch ATK-6) zwei SKBs mit den Köpfen zusammengeschlagen.
Der Moskauer Prototyp verlor 1958 gemeinsame Tests in Bronnitsy. MAZ besetzte viele Jahre die Nische der schweren Artillerie-Traktoren, Panzer- und Raketenträger. Was mochte das Militär nicht an der ZIL-134?
Erstens war der erfahrene V-förmige 12-Zylinder-ZIL-E134-Vergasermotor unzuverlässig und arbeitete oft nur auf 10 Zylindern. Wie Sie wissen, war der MAZ-535 mit dem Barnaul-Dieselmotor D-12-A-375 ausgestattet, der ein Nachkomme des Panzers V-2 war. Warum hat Vitaly Grachev nicht denselben Diesel in sein Auto eingebaut? Dafür gibt es noch keine eindeutige Erklärung. Höchstwahrscheinlich hat er als Automobilingenieur die begrenzte Lebensdauer eines Tankdieselmotors verstanden. Aber es gab keinen geeigneten Motor mit dieser Leistung, und wir mussten unsere eigene Version entwickeln. Außerdem war es ein Vergaser, denn bei der Entwicklung eines Dieselmotors gab es noch größere Probleme: Bei ZIL wusste man überhaupt nicht, wie man das macht. Das Design entpuppte sich natürlich als krude und ging dem bewährten Dieselmotor von Barnaul völlig verloren. Zweitens war MAZ-535 größer als sein Rivale (mehr als 1,5 Meter länger), leistungsstärker und hatte ein haltbareres Design. Obwohl der ZIL-134 in der Version eines Flugplatztraktors mit einer vergleichbaren Tragfähigkeit von 7 Tonnen fast zwei Tonnen leichter war als MAZ, und sogar schwimmen konnte.
Als Vitaly Grachev und sein SKB den Wettbewerb des Verteidigungsministeriums verloren, wurde beschlossen, auf die Konstruktion schwimmender Fahrzeuge in der Klasse der vierachsigen Lkw umzustellen. Übrigens war der erste ZIL-135, der 1958 erschien, eine Amphibie mit einem sehr charakteristischen Aussehen. Auf dieser Maschine erschien eine sehr seltene Layoutlösung mit eng gekoppelten Rädern des 2. und 3. Paares, die später zum Markenzeichen der Zilov-Raketenträger und der Träger des Uragan MLRS wurde. Aber zum ersten Mal wurde es 1956 an späten Modellkopien des ZIL-E134 Nr. 2 getestet.
Dieses Auto hatte eine offene Plattform und eine relativ kurze Motorhaube, eine versiegelte Karosserie, die zum Schwimmen geeignet war, und keine Federung: Die Hoffnung bestand auf elastische Niederdruckräder. Nachdem den Ingenieuren die Überwindung von Gräben und Gräben nicht gefiel, wurde beschlossen, den Radstand zu verlängern. Dazu wurden Vorder- und Hinterachse weiter von der Mitte weg gespreizt und die 2. und 3. Achse an ihren Plätzen belassen. Das Problem der Wendigkeit wurde auf einzigartige Weise gelöst – mit lenkbaren Rädern an Vorder- und Hinterachse. Die Hinterräder drehten sich gegenphasig zu den Vorderrädern. Dies erschwerte natürlich das Lenkungsdesign erheblich, aber im Vergleich zu Minsk-Vierachsern erhöhte es die Manövrierfähigkeit und reduzierte die Anzahl der Spurrinnen beim Wenden auf weichem Boden und Schnee. Ausschlaggebend für die Auslegung zukünftiger Maschinen der Baureihe 135 war daher diese technische Lösung.
