Debütant des Roten Platzes
Der 7. November 1961 wurde für den Chefdesigner von SKB ZIL Vitaly Grachev zu einem doppelten Feiertag. Seine Ideen gingen im Status von Serienautos über den Hauptplatz des Landes. Dies waren ZIL-135K, bei deren Aussehen nur ein Fachmann die Ähnlichkeit mit den Originalmaschinen der 135. Serie erraten kann.
In den vorangegangenen Teilen des Zyklus über militärische vierachsige Geländewagen des Special Design Bureau ZIL wurden die Schwierigkeiten bei der Umsetzung der Ideen von Vitaly Grachev in Metall diskutiert. Einer der bedeutendsten war das Galoppieren eines mehrachsigen Fahrzeugs aufgrund der fehlenden Radaufhängung. Die Ingenieure entschieden sich, auf eine ihrer Meinung nach unnötige Einheit zu verzichten, wodurch Gewicht eingespart und die Gesamthöhe der Struktur reduziert wurde. Und wenn die Pritsche des Geländewagens niedrig liegt, kann die Last schwerer und höher platziert werden, ohne einen zu hohen Schwerpunkt zu befürchten. Aber dieser Ansatz hatte auch Nachteile. Der erfahrene ZIL-135E litt aufgrund des eigentlichen Fehlens einer Federung bereits bei einer Geschwindigkeit von 15-20 km / h unter Resonanzschwingungen auf einer unbefestigten Straße. Wenn der Fahrer den Mut hatte, die Geschwindigkeit zu erhöhen, wurde er um 60 km / h von einer zweiten, stärkeren Vibrationswelle überholt, die das Auto von der Straße werfen könnte. Dieses Problem wurde beim ZIL-135K teilweise gelöst, zu erkennen an der charakteristischen Gegenneigung der Windschutzscheibe und der gegenüber dem Auto verlängerten Basis mit dem Buchstaben "E". Ein noch ungefederter Geländewagen mit einem Achsabstand von 7,3 Metern zwischen den Extremachsen galoppierte nicht mehr mit 15-20 km/h: Die Schwingungen wurden durch eine große Basis gedämpft. Das Pendeln mit 60 km/h kam der ZIL jedoch nicht mehr zurecht, und die Ingenieure mussten einen Geschwindigkeitsbegrenzer einbauen.
Konzeptionell unterschied sich das mehrachsige Fahrzeug nicht von seinem Vorfahren: Vorder- und Hinterradpaar sind lenkbar, zwei ZIL-375Ya-Benzinmotoren und ein Differenzialgetriebe mit unabhängigem Antrieb auf jeder Seite. Zunächst war der Lkw mit einem Kunststoff-Fahrerhaus aus dem erfahrenen Vorgänger der E-Serie ausgestattet, dann erschien aber ein charakteristisches (ebenfalls Kunststoff-)Dreisitzer-Fahrerhaus. Um eine Blendung bei Tageslicht auszuschließen, war eine umgekehrte Neigung der Brille erforderlich. Die ZIL-135K konnte nur die im Chelomey Design Bureau entwickelten S-5-Marschflugkörper tragen. Die Waffe wurde in einem 12-Meter-Transportbehälter montiert und entlang der Bewegung des Fahrzeugs nach vorne geschossen.
Es sei darauf hingewiesen, dass die Tragfähigkeit des ZIL-135K bei einem Eigengewicht von 10, 5 Tonnen 10.500 kg betrug, ein einzigartiger Parameter für inländische Lastkraftwagen, wenn die Maschine eine gleiche Ladung aufnehmen kann zu seinem Eigengewicht. Die überwältigende Mehrheit der sowjetischen Lastwagen war dazu nicht in der Lage. Einer der Gründe war der Archaismus einiger Geräte, zum Beispiel die Produkte des Krementschuger Automobilwerks. Aber man sollte auch an die rauen Einsatzbedingungen denken, die einen mehrfachen Sicherheitszuschlag erfordern, der sich letztendlich auf die Transportmasse auswirkt. Bei der ZIL-135K war dieser Sicherheitsspielraum für die Ingenieure nicht so kritisch, und die Maschine konnte ihr Gewicht tragen. Dies hatte natürlich nicht den besten Einfluss auf die Zuverlässigkeit des Raketenträgers. Die Einsatzbedingungen des Marschflugkörperträgers waren jedoch weit vom harten Alltag der Armee entfernt. Manchmal ist nicht ganz klar, warum eine solche Maschine Gräben und Gräben mit einer Breite von bis zu 2,5 Metern überwinden muss. Trotz des widersprüchlichen Designs und dank der Fürsprache Chruschtschows selbst wurde am 30. Im ZIL gelang es ihnen, nur fünf Exemplare herzustellen, und 1962 übertrugen sie die Produktion in das Brjansk Automobilwerk (BAZ). Hier wurden weitere 80 Fahrzeuge montiert, die in vielerlei Hinsicht das Erscheinungsbild der Brjansker Mehrachser für mehrere Jahrzehnte bestimmten. Die charakteristische eckige Kabine mit umgekehrter Neigung der Windschutzscheibe ist fast zum Markenzeichen schwerer Lkw aus Brjansk geworden. Und jetzt ist es in modernen Basen leicht, die Merkmale des Raketenträgers ZIL-135K zu erkennen. Sobald die Zilovites 135K aus ihrer eigenen Anlage geschmolzen hatten, begannen sie sofort mit der Modernisierung. Alle hofften, dass aus einer "Denkfabrik" in Moskau und einem Montagewerk in Brjansk ein gutes Tandem entstehen würde. Es hat nicht geklappt: BAZ lebt noch, aber ZIL … Trotzdem plante die SKB, bei 135 K eine Anti-Schiffs-"Redut" zu installieren, da die Länge der Rakete geringer war als die von Chelomeev, was die Abreise ermöglichte ein großes Fach für die Crew hinter dem Cockpit. Sie beschlossen, den Rest nicht anzurühren und in dieser Form nach Brjansk zum Fließband zu wechseln. Aber Ingenieure aus den Provinzen gingen kreativ an das Problem heran und überarbeiteten den Quellcode ernsthaft. Schließlich wurde ein YaMZ-238-Dieselmotor mit einer Leistung von 300 PS auf einer schweren Maschine installiert. mit. mit einem Getriebe und einem Inter-Board-Differentialgetriebe, das das Drehmoment auf die Räder jeder Seite verteilt. All dies hat das Design stark vereinfacht und die Betriebskosten gesenkt. Infolgedessen erhielt der Raketenträger einen neuen Namen BAZ-135MV und zweigte damit endgültig vom Mutterzweig der Entwicklung ab. "Redoubt" wurde erst 1982 auf der Grundlage des Bryansk-Fahrzeugs angenommen. Auf derselben BAZ-135MB-Plattform erhielt die Armee 1976 einen taktischen Luftaufklärungskomplex "Flight" mit einem unbemannten Luftfahrzeug des Typs Tu-143.
In der Geschichte des 135. Modells gab es auch ein wenig bekanntes Auto, das mit einem Elektrogetriebe ausgestattet war. Der Lkw mit Onboard-Plattform erhielt den Namen ZIL-135E und war mit 2 Generatoren sowie 8 Elektromotoren (einer für jedes Rad) ausgestattet. Die Anordnung mit Motorrädern erscheint noch immer nicht trivial, aber für Mitte der 60er Jahre war sie revolutionär. Jeder dieser Elektromotoren überträgt das Drehmoment über ein zweistufiges Planetengetriebe auf das Rad. Interessanterweise wurde für die Erprobung eines einzelnen Prototyps ein Drehstabfederungskit für die Vorder- und Hinterachse vorbereitet. Das Gerät wurde mit der herkömmlichen starren Aufhängung der Baureihe 135 vergleichend getestet. Zu den Vorteilen der Drehstabfederung gehörte die erhöhte Tragfähigkeit von 11, 5 Tonnen. Mit einer starren Federung konnte der erfahrene Lkw nur 8,6 Tonnen an Bord nehmen – das schwere Elektrogetriebe betroffen.
L und LM
Es ist notwendig, die Geschichte der Entwicklung der besten Idee von SKB ZIL auf der gängigsten Maschine in der Massenproduktion zu beenden. Dieses Recht ging an das Modell ZIL-135LM, das das Automobilwerk Brjansk vor 1993 dreißig Jahre lang mehr als 5.000 produzierte. Geländewagen sind immer noch bei der russischen Armee und vielen anderen Staaten im Einsatz. Der Geburtsstunde der Serienmaschine ging das Erscheinen eines erfahrenen Onboard-ZIL-135L voraus, der 1961 gebaut wurde. Die wichtigste Neuerung war die Drehstabfederung der ersten und letzten Achse des Lkw, was eine Verstärkung des Rahmens mit sich brachte. Das gefährliche Galoppieren hat stark abgenommen, ist jedoch nicht vollständig aus den Gewohnheiten der 135. Maschine verschwunden. 1962 wurden vier weitere Autos gebaut und zu Vergleichstests mit dem Brjansker Geländewagen BAZ-930 geschickt, der wiederum eine tiefgreifende Modernisierung des ZIL-135 darstellte. Hier waren die Ziloviten voll betroffen von der Unfähigkeit, die Montage komplexer militärischer Ausrüstung selbstständig zu organisieren. Sie taten es nicht, nicht weil sie nicht wussten wie, sondern weil es keine freien Flächen und Hände gab - alles ging auf die Montage der ZIL-130/131 und deren Modifikation.
So überlegten Dritthersteller (insbesondere aus Brjansk) die Ideen von SKB ZIL und boten eigene Optionen an. Neben dem Bryansk-Auto nahm ein dreiachsiger I-210-Lkw von Bronnitsy mit einem aktiven Sattelauflieger am Wettbewerb auf dem NIIII-21-Trainingsgelände teil, der jedoch nicht viel ausmachte. Bei den Tests des Militärs im ZIL-135L wurde der hohe Schub der Radplattform geschlagen: Auf dem Niveau der besten Raupentraktoren kletterte die Maschine einen unbefestigten Anstieg von 47 Grad.
Aus dem Prüfbericht der Motor-Getriebe-Einheit:
Das linke hydromechanische Getriebe funktionierte während des Laufs reibungslos und ohne Schmierstoffwechsel. Das rechte hydromechanische Getriebe fiel dreimal aus. Bei einer Laufleistung von 1283 km fiel die 2. Kupplung aus; bei 2281 km klemmte das Getriebe, die 2. Kupplung kam aus dem Stand; bei 3086 km brach der Drehmomentwandler durch starken Verschleiß der Reaktorscheiben aus und wieder gab es Probleme mit der 2. Kupplung.
Dennoch gelang es Brjansk diesmal nicht, die Kompetenz Moskaus zu brechen, und ZIL-135L gewann die Ausschreibung für die Lieferung von mehreren tausend Fahrzeugen als Plattform für das Uragan MLRS und das Luna-Raketensystem. Die Ingenieure aus Brjansk waren offensichtlich sehr verärgert über den Verlust der BAZ-930 und stellten ein Ultimatum: Die Freigabe des ZIL-135L ist nur mit einem Schaltgetriebe möglich. Die Entwicklung eines komplexen Planeten-Automatikgetriebes in Brjansk wurde kategorisch abgelehnt, obwohl die eigene BAZ-930 mit einer "Automatik" getestet wurde.
Die Einführung eines mechanischen Getriebes würde zwangsläufig die Geländegängigkeit des Fahrzeugs reduzieren, da der Kraftfluss beim Schalten unterbrochen wurde. Die Moskauer mussten dringend ein neues Schema mit zwei Fünfganggetrieben und zwei Verteilergetrieben entwickeln. Aufgrund der "Schädlichkeit" der Bryansk-Ingenieure hat sich die Geländegängigkeit des ZIL-135LM verringert, obwohl gleichzeitig auch der Kraftstoffverbrauch gesunken ist. Nach den Tests wies das Militär auch auf einen komplexen und unzuverlässigen Schaltmechanismus hin und empfahl auch, eine Einzelradaufhängung an allen Rädern zu installieren. Infolgedessen begann niemand, etwas zu ändern, und der ZIL-135LM ging 1963 trotz aller Intrigen von Brjansk unverändert zu den Truppen. Streitigkeiten mit Brjansk-Konkurrenten und Militärspezialisten von NIIII-21 über das endgültige Design der Maschine kosteten Vitaly Grachev die Gesundheit: Am 13. Oktober 1963 wurde der Chefkonstrukteur mit einem Herzinfarkt ins Krankenhaus eingeliefert.
