Lange überfällig
Bei der Abnahme des Ural-375N-Vergasers wies die staatliche Kommission auf den Hauptnachteil des Lastwagens hin - das Fehlen eines Dieselmotors im Motorenprogramm. Ältere KrAZ-Fahrzeuge besaßen von Geburt an einen langsamen, aber immer noch Dieselmotor YaMZ-238, und der Miass-Allradantrieb blieb benzinbetrieben. Inzwischen haben theoretische Berechnungen gezeigt, dass ein Dieselmotor mit einem Hubraum von 200 Litern. mit. wird 37-50% sparsamer als der Vergaser sein, die Durchschnittsgeschwindigkeit um 10-17% erhöhen und eine jährliche Betriebseinsparung von 500 Rubel ermöglichen. All dies zu höheren Produktionskosten eines Dieselautos - durchschnittlich 18-20%. 1965 versuchten sie in Miass, den neuesten Jaroslawl-Motor YaMZ-236 mit einem Fassungsvermögen von 180 Litern auf dem Ural-375D zu installieren. mit., aber der gesamte Umlauf dieser Dieselmotoren ging an das Minsker Automobilwerk. Es gab keine Hoffnung, die Motorenproduktion dieses speziellen Aggregats in Jaroslawl auszuweiten, und für Ural entschied man sich, den vielversprechenden Dieselmotor YaMZ-641 anzupassen. Es war ein Achtzylinder-V-förmiger 160-PS-Motor, der sich in Zuverlässigkeit und langer Lebensdauer nicht unterschied. Und vor allem lieferte seine Kapazität nicht die notwendige Stromversorgung des Lastwagens, die von Militärkunden benötigt wurde. Infolgedessen begann Miass mit der Entwicklung eines eigenen 210-PS-Ural-640 (V-8)-Dieselmotors mit einem Arbeitsvolumen von 9, 14 Litern.
Alle Arbeiten am Aggregat wurden im Zusammenhang mit dem Bau einer Anlage zur Herstellung der berühmten KamAZ-740-Motoren (250.000 pro Jahr) in Naberezhnye Chelny geschlossen, die sich nur in den Layoutlösungen nicht vom Miass-Dieselprototyp unterscheiden das Arbeitsvolumen des Aggregats wurde auf 10, 85 Liter erhöht. Wenn man am Ural einen neuen Motor anprobiert, stellt sich heraus, dass der Diesel 19% weniger dreht als der Vergaser ZIL-375, aber 30 PS. mit. stärker und sein Drehmoment ist 14% höher. Der Motor erwies sich auf Anhieb als 240 Kilogramm schwerer als sein Vorgänger, was die Gewichtsverteilung des Armee-Trucks veränderte. Die Entwicklung des Motors erfolgte in Jaroslawl, die ersten Prototypen hießen YaMZ-740 und entwickelten eine Leistung im Bereich von 180-210 PS. mit. Aufgrund der Komplexität des Projekts wurde im Motorenwerk Jaroslawl die Entwicklung von Motoren für zukünftige dreiachsige KamAZ- und "Ural" -Fahrzeuge mit Unterstützung von Dieselspezialisten von NAMI durchgeführt.
1972 wurden mehrere Lastwagen mit vielversprechenden Motoren gebaut: "Ural-4320" (an Bord mit einer Tragfähigkeit von 5,5 Tonnen), "Ural-43201" (Leicht an Bord mit einer Plattform ohne Radkästen mit einer Tragfähigkeit von 5 Tonnen), sowie zwei Sattel die Sattelzugmaschinen Ural-4420 und Ural-44201. Einige Quellen weisen darauf hin, dass der erste "Ural" mit Dieselmotoren aus Jaroslawl den Index 34320 erhielt. Solche "Ural" bestanden bei Testfahrten von 60 bis 100.000 Kilometern im Südural und im Norden der Region Tjumen. Zur gleichen Zeit schleppten die Fahrzeuge an Bord massive 7-Tonnen-MAZ-5243-Anhänger, die nicht für Miass-Lastwagen bestimmt waren. Die Tests zeigten die Zuverlässigkeit und hohe Lebensdauer der Jaroslawl-Motoren, gleichzeitig wurde jedoch die Notwendigkeit einer Modernisierung einiger Uralov-Einheiten und -Baugruppen aufgezeigt.
Der Motor wurde im Vergleich zum Vergaser weniger drehfreudig, aber leistungsstärker, was eine Änderung der Übersetzung des Hauptgetriebes von 8, 90 auf 7, 32 erforderte. In einem anderen Fall konnte er erhöhten Belastungen nicht standhalten. Das hohe Gewicht des Motors erforderte die Umstrukturierung des Rahmens (vorne erschien ein Querträger), die Vorderradaufhängung und die Installation neuer 254G-508-Räder mit toroidförmigen Landeregalen. Außerdem wurde nach den Ergebnissen der Tests der Griff verstärkt und das Verteilergetriebe fertiggestellt. Der neue Motor war nicht nur schwerer, sondern auch größer als der Vergaser-Vorgänger, was eine Neugestaltung des Kühlergrills erforderte. Wie bereits erwähnt, veränderte der schwere Motor die Gewichtsverteilung der Maschine - jetzt entfielen 32,5% auf die Vorderachse und 67,5 % auf das hintere Drehgestell. "Ural-375D" hatte eine unterladene Vorderachse, die nur 29,3% ausmachte. All dies, gepaart mit der gesteigerten Leistung, verbesserte die Geländegängigkeit des Diesel "Ural" auf weichen Böden.
Westliche Muster
Der neue YaMZ-KamAZ-740-Dieselmotor war gut für alle: leistungsstark, sparsam, seine Ressource ging für 170.000 Kilometer über die Skala, aber für Miass-Lkw war er chronisch nicht genug. Seit 1977 steht das Ural-Werk vor dem wachsenden Hauptverbraucher von Motoren KamAZ. Zu diesem Zeitpunkt in der Geschichte des Diesel-„Urals“könnte ein radikaler Wandel eintreten, der im Übergang zu luftgekühlten Motoren besteht. Ermöglicht wurde dies maßgeblich durch die Landesführung, fasziniert von der „Bam“Magirus-Deutz mit Motoren der Klockner-Humbold-Deutz AG (KHD). Positiv bewertet wurden auch die Ergebnisse des Einsatzes tschechischer Tatra-Lkw, die ebenfalls mit luftgekühlten Dieselmotoren ausgestattet sind. Bei den stärksten Frösten nach dem Wechsel erforderten Magirus und Tatra kein mühsames Ablassen des Wassers aus dem Kühlsystem, und sie waren auch einfacher, da kein Kühler, Pumpe, Thermostat, Rohre und Schläuche vorhanden waren. Es lohnt sich, einen historischen Exkurs zu machen und ins Jahr 1970 zurückzukehren, als in der Sowjetunion ein Testlauf mehrerer Ural-375 mit deutschen Deutz F8L413-Dieselmotoren mit einer Leistung von 210 PS organisiert wurde. mit.
Neben "Uralov" wurden luftgekühlte Dieselmotoren auf GAZ-66, ZIL-130 und 131, MAZ-500 und GAZ-53 montiert. Leichte Lastkraftwagen wurden von Deutz F6L912-Motoren angetrieben. Nach Analyse der Situation wurde beschlossen, zusammen mit westdeutschen Spezialisten zwei Baureihen luftgekühlter Dieselmotoren zu entwickeln - die Arbeit an der jüngeren Familie wurde dem Gorki-Autowerk und die ältere dem Ural-Automobilwerk anvertraut. Im ersten Fall sollten die Dieselmotoren auf dem GAZ-66 installiert werden und im zweiten Fall auf der Familie der modernisierten "Ural" unter dem Code "Land", die in den nächsten Materialien des Zyklus erörtert wird. Das Problem von Miass war, dass das Werk in der Stadt nicht sehr groß und nicht bereit war, eine Motorenproduktion zu beherbergen. Daher wurde beschlossen, in Kasachstan ein Unternehmen zu errichten, das sich ausschließlich auf F8L413-Dieselmotoren unter der Marke Ural-744 spezialisiert hat - das Kostanay Diesel Plant (KDZ). Der Bau dieses Werks dauerte sehr lange und produzierte erst 1992 die ersten Motoren, und zwei Jahre später ging es in Konkurs, nachdem es nur 405 Motoren montiert hatte. So verlor "Ural" für immer luftgekühlte Dieselmotoren, die jedoch nicht betrübt werden sollten – diese technische Entwicklungsrichtung ist derzeit eher marginal als verbreitet. Und die Ural-744-Motoren waren bereits Mitte der 1980er Jahre technisch und moralisch veraltete Modelle.
Ural-4320
Bei allen äußerlichen Ähnlichkeiten weist der Diesel "Ural" viele Unterschiede zum Vergasermodell 375 auf. Das Auto wurde mit einem neuen "KAMAZ" -Getriebe ausgestattet, die 12-Volt-Elektrik wurde durch eine 24-Volt-Ausrüstung ersetzt und das Innere der Kabine wurde weitgehend mit der KamAZ-4310-Familie vereinheitlicht. Aufgrund der erhöhten Traktionsfähigkeiten konnte der Ural-4320 nun einen Anhänger mit einem Gewicht von 11, 5 Tonnen ziehen, und die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 85 km / h erhöht. Die erste Modifikation war die 4320-01, die mit verstärkten Kardanwellen, Lenkung und einer um 120 mm erhöhten Ladefläche ausgestattet war. Ebenfalls in der werkseigenen Produktionslinie befand sich "Ural-43203" - ein spezielles Chassis zur Montage von Aufbauten für verschiedene Zwecke und natürlich Waffen. Auf dieser Basis wurde das Mehrfachstartraketensystem Grad gebaut, das zu einem der Symbole der Ural-Trucks geworden ist.
Es muss gesagt werden, dass in den 70-80er Jahren bis zu 60 % der gesamten Produktion des Automobilwerks in Miass vom Verteidigungsministerium übernommen wurden. Gleichzeitig gingen nicht nur der Klassiker an Bord des Ural-4320 und darauf basierende Fahrgestelle in die Armee, sondern auch Fahrzeuge für die Volkswirtschaft. So wurde der 7-Tonnen-Wirtschaftsstaat "Ural-43202" mit einer Holzplattform mit auf drei Seiten klappbaren Seiten und ohne Radpumpensystem auch von der Armee für die Arbeit auf öffentlichen Straßen gekauft.
Gefragt war auch die zivile Zugmaschine Ural-4420, die zum Ziehen von 15-Tonnen-Armee-Sattelanhängern angepasst wurde. Die breite Vereinheitlichung mit dem vorherigen Vergasermodell ermöglichte es in der Armee, die Ausrüstung des neuen Diesels "Ural" einfach neu anzuordnen. LKWs von Miass erhielten unter anderem Sätze von speziellen Eisenbahnschienen, die es dem Wagen ermöglichen, sich auf dem Gleisbett zu bewegen. Solche "Urale", die auf Eisenrädern eine Zugkraft von 6,5 Tonnen entwickeln, werden im Rangierdienst, zur Versorgung von Gleisgliedern für Gleisbauer sowie beim Transport von Personen und Gütern eingesetzt. In einer langen Liste von Optionen können Sie auch ein Auto mit dem Index 432001-01 auswählen, das für die nördlichen Regionen des Landes entwickelt wurde.
Sechs Jahre nach Produktionsbeginn, 1983, erhielt Ural-4320 das staatliche Qualitätszeichen. Und bis 1985 konnte das Werk die Produktion von Diesel-Lkw nicht an die Benzin-Pkw der Baureihe 375 heranbringen – letztere wurden ausnahmslos in großen Stückzahlen produziert. Grund dafür war der chronische Mangel an Triebwerken von Naberezhnye Chelny. In dieser Situation konnte "Ural" keine eigenen Bedingungen diktieren - es gab keine eigene Motorenproduktion, und der Bau eines Unternehmens in Kustanai verzögerte sich. Als KamAZ-740-Motoren für alle ausreichten, hatte die Armee sogar die Idee, alle Vergaser "Ural" mit Dieselmotoren auszustatten. Sie haben sich sogar einen Namen für den neuen Hybrid ausgedacht - "Ural-375DD". Doch 1993 brach im Motorenwerk in Naberezhnye Chelny ein Großbrand aus, die Lieferung von Motoren an Miass wurde unterbrochen und ein neues Kapitel in der Geschichte des Urals aufgeschlagen.
