Geboren in den USA
Ende der 1950er-Jahre war das Ural-Automobilwerk in Miass ein trauriger Anblick: kleine Modifikationen an den hoffnungslos veralteten UralZIS-Serienautos und das Fehlen eines seriösen Konstruktionsbüros. Sie konnten kein eigenes Auto entwickeln, man konnte nur auf die Montage anderer Lastwagen hoffen, die in fremden Büros erstellt wurden. Natürlich hatte es in der Automobilindustrie niemand eilig, Rüstungsaufträge mit einem Nebenwerk in Miass zu teilen. Das heißt, es war notwendig, ein Unternehmen zu finden, das Maschinen entwickeln, aber nicht produzieren kann. Daraus wurde das Automotive Research Institute (NAMI, zuletzt hörten wir davon im Zusammenhang mit der Entwicklung der Präsidentenlimousine Aurus). Natürlich konnten die Manager des Werks Miass den Moskauer Ingenieuren und Designern ihren Willen kaum diktieren. Diese Rolle spielte die Hauptpanzerdirektion des Verteidigungsministeriums der UdSSR, als sie einen 5-Tonnen-Armeelastwagen bestellte, der sich durch sein ursprüngliches Design auszeichnete, dh nicht auf der Grundlage eines bereits in Betrieb befindlichen Modells entwickelt wurde. Der Chefdesigner des Fahrzeugs mit dem Namen NAMI-020 war Nikolai Ivanovich Korotonoshko, der die Entwicklung mehrerer 4x4, 6x4, 6x6, 8x4 und 8x8 Geländefahrzeuge nach einem Konzept beaufsichtigte.
Im Dezember 1956 war die erste aus Metall gefertigte Maschine NAMI-020 mit einem dreiachsigen Allradfahrwerk, der direkte Vorfahre des zukünftigen Urals. Die Aufgabe mit US haben wir sehr schnell bewältigt: Seit Auftragserteilung und Montage des ersten Prototyps sind weniger als drei Jahre vergangen. Für die heimische Industrie dieser Jahre ist dies einfach ein hervorragender Indikator, da die meisten Geräte zwei- bis dreimal länger entwickelt wurden. Das soll nicht heißen, dass der Truck in NAMI von Grund auf neu konstruiert wurde, schließlich wurden einige Komponenten und Baugruppen ausgeliehen. Sie nahmen ein Getriebe von MAZ-200, ein Verteilergetriebe von MAZ-502, Zilovites lieferten einen erfahrenen Achtzylindermotor mit einer Leistung von 180 PS. mit., und GAZ entwarf die Kabine. Schon auf den ersten Blick ist klar, dass man sich in Gorki nicht sonderlich mit dem Design "bekümmert" und die GAZ-51-Kabine tatsächlich skaliert hat.
Unter den fortschrittlichen Entwicklungen im zukünftigen "Ural" ragte die mittlere Durchgangsbrücke heraus. Vergleichen Sie dies mit dem ZIL-157 mit seinem ausgeklügelten Fünf-Karten-Getriebe, das vom Lendleigh Studebaker übernommen wurde. Aber "Zakhar" wird erst 1958 in Produktion gehen, zwei Jahre später als die Veröffentlichung des Prototyps NAMI-020.
Zu den rein "militärischen" Merkmalen des zukünftigen "Ural" ragten ein zentrales Reifenfüllsystem, abgedichtete Trommelbremsen und eine Luke im Cockpitdach für den Richtschützen heraus. Die Tests zeigten eine hohe Geländegängigkeit des Fahrzeugs sowie einen moderaten Kraftstoffverbrauch, auch im Vergleich mit den jüngeren GAZ-63 und ZIS-151.
Als die Entscheidung fiel, das NAMI-020-Auto in Produktion zu bringen, war das Ural-Automobilwerk nicht der einzige Anwärter. Zuerst dachten sie an die Moskauer ZIL, dann an das ferne Lokomotivenwerk in Ulan-Ude. ZIL sollte in naher Zukunft die Produktion leichterer Lkw der Baureihen 130 und 157 beherrschen, daher wurde es schnell abgelehnt. Nun, Ulan-Ude passte aus dem offensichtlichen Grund der übermäßigen Entfernung sowohl vom Verbraucher des Produkts als auch von den Subunternehmern nicht. Und hier erwies sich das Unternehmen in Miass als sehr praktisch in einer Krisensituation. Wir haben uns mit dem Werksleiter A. K. Rukhadze und den Chefdesignern S. A. Kurov über die vorläufige Rekonstruktion des Unternehmens für ein so komplexes Lkw-Modell und schickte NAMI-020 nach Miass. Und das Team des Instituts für die Entwicklung eines Geländewagens erhielt 1958 ein Diplom des zweiten Grades der All-Union-Industrieausstellung.
Es gab eine weitere Modifikation des NAMI-Allradfahrzeugs mit der 6x6-Formel, es hatte den Index 021. Dieser LKW war fast identisch mit dem NAMI-020, zeichnete sich jedoch durch eine lange hölzerne Ladefläche neben dem Fahrerhaus aus. Dazu musste das Reserverad samt hydraulischem Hubsystem unter den Boden des darüber liegenden Aufbaus gelegt werden.
In Miass wurde im März 1957 ein spezielles Konstruktionsbüro für eine vielversprechende Maschine geschaffen, das vom Ingenieur Anatoly Ivanovich Titkov (heute lebend) geleitet wurde. Um Erfahrungen auszutauschen und die Maschine schnell auf das Förderband von NAMI nach Miass zu bringen, sind mindestens zwanzig Spezialisten-Entwickler des zukünftigen "Ural" umgezogen. Es scheint, dass alles für die Entwicklung der Produktion bereit ist. Doch dann griff das Verteidigungsministerium der GABTU in die Angelegenheit ein - sie änderten ihre Pläne für das Auto.
Goldmedaillengewinner
In Miass war die erste gemeinsame Entwicklung mit NAMI-Spezialisten ein Lkw mit dem langen Namen „UralZIS-NAMI-375“, datiert 1958. Hier sehen wir bereits den zukünftigen Index des legendären Lastwagens und den alten Namen des Ural-Automobilwerks. Das Auto wurde übrigens nach den Anforderungen des Militärs überarbeitet.
Zum einen wurden Vorder- und Hinterachse vereinheitlicht, wodurch der Motor angehoben werden musste, was eine Veränderung der Front des Fahrerhauses nach sich zog. Nun waren alle Hauptgetriebegehäuse in einer Linie untergebracht, was sich positiv auf die Geländegängigkeit des Lkw auswirkte. Zweitens wurde die Gaskabine entfernt und ein Hybrid aus ZIL-131 mit dem berühmten Panoramaglas (allerdings in zwei Teile geteilt) und der Frontpartie nach eigenem Design hergestellt. Auch das Lenksystem, die Vorderradaufhängung, der Rahmen wurden verstärkt und im Vergleich zum NAMI-020 wurden neue Räder entwickelt.
Nach den Modifikationen wurde "UralZIS-NAMI-375" zu den Tests geschickt, die zeigten, dass alles schlecht und unzuverlässig ist. In dem Buch von Evgeny Kochnev "Autos der Sowjetarmee 1946-1991". es wird angezeigt, dass nach dem Testzyklus nur ein Teil des Getriebes und des Reifenfüllsystems am Leben blieb. Das Auto musste verfeinert und gleichzeitig den neu veränderten Anforderungen des Hauptkunden angepasst werden.
Ich muss sagen, dass der erste echte "Ural", der nach umfangreichen Änderungen den 375T-Index erhielt, recht schnell veröffentlicht wurde - bereits 1959. Interessanterweise war das Fahrerhaus jetzt mit einem Stoffverdeck und Klappfenstern ausgestattet, aber dies wurde nicht für die Flugfähigkeit des Lastwagens getan. Der Hauptzweck dieser Innovation besteht darin, die Anti-Atom-Widerstandsfähigkeit von Maschinen zu erhöhen, die entlang der Fensterlinie im Boden vergraben sind. Darüber hinaus wurden alle Getriebe- und Rahmenbaugruppen verstärkt und der Motor neu konstruiert.
Genau genommen war der Ural-375T ein Vorserienfahrzeug in einer "Transport" -Modifikation, also mit einer verlängerten Holzkarosserie, aber der Ural-375 war ein Artillerie-Traktor, der am 31. Januar 1961 in Produktion ging. Der Traktor wurde für das Ziehen von 5-Tonnen-Anhängern im Gelände und 10-Tonnen-Anhängern auf befestigten Straßen entwickelt.
Zu den Anleihen von Serien-Lkw gehörten Einheiten von MAZ-200: Einscheibenkupplung, Getriebe, Vorderradaufhängung, Anhängevorrichtung, pneumatische Bremsanlage, Mittelachsantriebswellen, Lenkgetriebe und Zwischenkardan. Sogar der Pkw Moskwitsch-407 teilte sich mit dem Riesen das Kreuzgelenk der Antriebswelle, das Ural in der Lenkwelle verwendete. Auch die Gleichlaufgelenke wurden als „All-in-One“aus dem Holztransporter MAZ-501 konzipiert. Die Ziloviten gaben dem Ural einige Einheiten des Reifenfüllsystems, da sie fast die einzigen auf der Welt waren, die wussten, wie man sie herstellt. Der Motor war ebenfalls ein Moskauer ZIL-375 mit einer Leistung von 175 PS. mit.
Was war mit dem Ural im "Ural"? Tatsächlich nur das Verteilergetriebe, das Mittendifferenzial und die Blattfederaufhängung. Nachdem "Ural-375" die fortschrittlichsten der heimischen Autoindustrie absorbiert hatte, traf er mit einem offen gesagt feuchten Auto auf das Fließband. Bei den Vorserien-Zustandstests geschah etwas Paradoxes: Der Auftrag zur Serienreife wurde noch vor Ende des Forschungszyklus unterzeichnet. Gleichzeitig verhielt sich der Lkw im Gelände der Region Tscheljabinsk nicht optimal. Die Kupplung versagte, die Kühler waren undicht, die Elektrik versagte, die Federn und Stoßdämpfer brachen, und das wichtigste Problem waren die Bremsen, die klemmten und überhitzten … unter 90 km/h bröckelte die Kupplung. Nur durch ein Wunder gelang es dem Fahrer, das Auto auf der Straße vollständig zum Stehen zu bringen.
Bei all den deprimierenden Ergebnissen staatlicher Tests (das Ergebnis waren Dutzende von Seiten mit Kommentaren) erhielt das Werk Miass einen Plan für 1960, 300 Autos zu produzieren. Der Bedarf der Armee an einem Artillerieschlepper dieser Klasse war sehr hoch, und die GABTU beschloss offensichtlich, die Mängel bereits im Produktionsprozess zu beheben. Dieser Fall zog sich über mehrere Jahre hin, doch 1969 wurde er von internationalem Erfolg gekrönt: "Ural-375D" erhielt auf einer Ausstellung in Leipzig eine Goldmedaille.
