Am 17. Juni 1982 hob der erste einsitzige Koaxial-Kampfhubschrauber der Welt, der zukünftige "Black Shark", erstmals ab
Russische Hubschrauber, obwohl sie etwas später als ihre Kollegen in der Klasse im Ausland erschienen, gewannen von den ersten Jahren an einen würdigen Platz in der Geschichte der Weltluftfahrt. Die Aufzeichnungen und Leistungen der Vertreter der beiden wichtigsten inländischen Hubschrauberhersteller - Mi und Ka - können seit langem beschrieben werden. Aber in dieser Reihe gibt es einen Hubschrauber, der es geschafft hat, nicht nur seine Zeit zu überholen, sondern auch die Vorstellung davon, was ein Kampfdrehflügler sein kann, zu verändern. Die Rede ist vom weltweit ersten einsitzigen Kampfhubschrauber, der nicht nur in die Luft ging, sondern auch in Dienst gestellt wurde. Dies geschah zwar nicht so schnell: Am 17. Juni 1982 hob die Ka-50 "Black Shark" zum ersten Mal vom Boden ab und wurde erst am 28. August 1995 in Dienst gestellt.
Die Ka-50 verdankt ihre Geburt, wie es mehr als einmal in der Geschichte der Weltwaffen geschehen ist, ihrem Hauptkonkurrenten, dem amerikanischen AN-64A Apache-Hubschrauber, der der erste Kampfhubschrauber der Welt war. Im September 1975 absolvierte der Apache seinen Jungfernflug, und etwas mehr als ein Jahr später, am 16. Dezember 1976, stellte sich die sowjetische Regierung in ihrem Beschluss die Aufgabe, einen vielversprechenden Kampfhubschrauber zu entwickeln, der vor allem zur Bekämpfung feindlicher Panzer auf dem Schlachtfeld bestimmt war.
Es gab jedoch noch einen weiteren Grund für das Erscheinen dieses Dokuments, das in der Geschichte der russischen Hubschrauberindustrie eine besondere Rolle spielte. Zu diesem Zeitpunkt war der erste einheimische Kampfhubschrauber Mi-24 bereits seit fünf Jahren in der sowjetischen Armee im Einsatz. Aber für ihn, der mit einem Truppenabteil beladen war, das traditionell für das Mil-Designbüro war, war es für ihn schwierig, auf dem Schlachtfeld effektiv zu agieren. Darüber hinaus erlaubte das klassische Längsschema mit dem Hauptpropeller über dem Rumpf und dem Ruder am Heckausleger der Maschine keine ausreichend wendige und hohe Geschwindigkeit, insbesondere in Situationen, in denen es erforderlich war, schnell vom Schwebemodus in den Flug zu wechseln Modus. Und vor allem zeichnete sich die Mi-24 durch ihre erheblichen Abmessungen aus, die mit der Steigerung der Effektivität der Luftverteidigungssysteme des Schlachtfelds zu einem immer wichtigeren Faktor wurden.
Vor diesem Hintergrund wurde das Dekret vom Dezember 1976 erlassen und aus den gleichen Gründen beschlossen, ein neues Auto auf Wettbewerbsbasis zu entwickeln. Zwei langjährige Rivalen schlossen sich dem Wettbewerb um das Recht an, einen neuen, effektiveren Kampfhubschrauber für die sowjetische Armee zu schaffen: die Konstruktionsbüros Kamov und Mil. Gleichzeitig lag der Vorteil des langjährigen Partners der Armee bei der Firma "Mi": Ihre Hubschrauber waren seit Anfang der 1950er Jahre bei den Bodentruppen und der Luftwaffe im Einsatz, als die ersten Mi-4 begannen, Dienst betreten. Die Firma Ka-25 erklärte sich viel später als Hersteller von Hubschraubern für das Militär, aber lauter: Der von ihr Anfang der 1960er Jahre geschaffene Hubschrauber Ka-25 wurde der erste sowjetische Kampfhubschrauber - und zwar ein Kampfhubschrauber, kein Militär Transporthubschrauber mit Kampffähigkeiten. Alle serienmäßigen Militärfahrzeuge der Firma Kamov wurden jedoch nur an die Marine geliefert, und daher waren die Arbeiten am Landhubschrauber für die Kamoviten im Allgemeinen ziemlich neu.
Aber vielleicht war es gerade diese Neuheit, die es ihnen ermöglichte, das Problem mit einem völlig unvoreingenommenen Blick zu betrachten, außerhalb der üblichen Schemata und Lösungswege. Dies ist einerseits. Auf der anderen Seite nutzten die Kamoviten ihr übliches koaxiales Hubschrauberlayout, das bisher für Marine, nicht aber für Landfahrzeuge üblich war. Aber nicht, weil sie nicht nach anderen Optionen suchen wollten. Unter den Entwurfsvorschlägen gab es auch traditionelle Längshubschrauber-Schemata, aber am Ende blieb der Vorteil beim proprietären Kamov-Koaxialschema. Schließlich war sie es, die dem Hubschrauber die Vorteile verlieh, die sich als entscheidend für die Maschine herausstellten, deren Hauptaufgabe es ist, auf dem Schlachtfeld zu überleben und gegen einen gut gepanzerten und bewaffneten Feind zu kämpfen. Der neue Hubschrauber - der weltweit erste landgestützte Kampfhubschrauber mit koaxialem Schema - zeichnete sich durch ein deutlich höheres Schub-Gewichts-Verhältnis aus, das bedeutet eine höhere Steigrate und eine große statische Decke, eine höhere Bewegungsgeschwindigkeit, die Fähigkeit, sich mit hoher Geschwindigkeit seitwärts und sogar rückwärts zu bewegen, viele Kunstflüge durchzuführen, die für "Längs" unzugänglich sind … Und vor allem wurde es kompakter und zäher, weil es keinen Heckausleger mit Übertragungsmechanismen hatte, dessen Verlust für Maschinen mit Längsschema immer katastrophal ist.
Aber die Entwickler der Ka-50 blieben bei dieser einen Innovation nicht stehen. Auf der Suche nach zusätzlichen Wettbewerbsvorteilen gegenüber den Entwicklern der Firma Mi entschieden sie sich für einen weiteren beispiellosen Schritt – und reduzierten die Hubschrauberbesatzung auf eine Person! Tatsächlich haben die Kamoviten ein vollständiges Analogon eines Jagdbombers entwickelt, nur in einer Hubschrauberversion. Sogar die Rumpfkonturen des neuen Autos waren eher ein Flugzeug, räuberisch-schnell, als der traditionelle, schwerfällige Hubschrauber. Und damit das einzige Besatzungsmitglied der neuen Maschine all die Aufgaben bewältigen konnte, die Pilot und Waffenführer bei anderen Hubschraubern traditionell unter sich teilten, der Ka-50, die damals noch einen Arbeitsindex von B-80 aufwies, wurde beschlossen, - und auch erstmals in der Geschichte einer russischen Helikopterindustrie - ein hochautomatisiertes Ziel- und Navigationssystem auszurüsten.
Ka-50-Cockpit, 1982. Foto: topwar.ru
Zu diesem Zeitpunkt konnte die heimische Industrie solche Systeme durchaus herstellen, obwohl sie sich in der Regel in etwas größeren Abmessungen und Gewichten von ihren ausländischen Pendants unterschieden. Aber gerade dadurch, dass eine Person die B-80 steuern musste, konnten Platz und Gewicht, das durch die Verweigerung der Unterbringung des zweiten Besatzungsmitglieds eingespart wurde, der Elektronik überlassen werden - und trotzdem gewinnen! Ein weiterer Vorteil der einsitzigen Hubschrauberoption war schließlich die Reduzierung der Kosten für Ausbildung und Wartung des Flugpersonals und die Reduzierung von Verlusten in einer Kampfsituation. Schließlich kostet die Ausbildung eines Piloten, auch eines "Multi-Station-Operators", den Staat letztlich weniger Geld und Aufwand als zwei schmale Spezialisten - ein Pilot und ein Operator; den Verlust einer Person auszugleichen ist einfacher als zwei oder drei.
Natürlich stieß die Idee eines einsitzigen Hubschraubers bei vielen Militärs auf erheblichen Widerstand - sie war zu innovativ und zu anders als die gesamte Welterfahrung im Bereich des Kampfhubschrauberbaus und der Anwendung. Aber es war kein Zufall, dass der Chefkonstrukteur der B-80, Sergei Mikheev, auf all diese Einwände mit folgenden Worten antwortete: „Es gibt keinen Grund zu beweisen, dass ein Pilot besser funktioniert als zwei, es gibt keinen Grund zu beweisen“das Unbeweisbare. Aber wenn der Pilot in unserem Helikopter mit dem fertig wird, was die beiden im konkurrierenden Helikopter zu tun haben, wird es ein Sieg. Und der Konstrukteur Mikheev und sein Team haben im Oktober 1983 einen solchen Sieg errungen, als sie bei einem Treffen, das auf Beschluss des Oberbefehlshabers der Luftwaffe, Marschall Pavel Kutakhov, und des Ministers der Luftfahrtindustrie, Ivan Silaev, einberufen wurde, zusammenfassen die ersten Testergebnisse der Prototypen B-80 und Mi-28. Die meisten Vertreter der Luftfahrtindustrie und der Militärluftfahrt sprachen sich für das Kamov-Flugzeug aus und bewerteten seine Hauptvorteile: einfachere Flugtechnik, große statische Obergrenze und vertikale Steiggeschwindigkeit sowie ein besseres Verhältnis von Effizienz und Kosten. Die Vorteile des B-80 wurden auch durch die 1984 begonnenen und mehr als zwei Jahre dauernden staatlichen Vergleichstests neuer Hubschrauber bestätigt. Alles erwies sich als erwiesen: die Effizienz des Koaxialschemas und die Fähigkeit eines Piloten, die Aufgaben eines Piloten und Waffenführers angemessen zu erfüllen, sowie die Manövrierfähigkeit der Maschine und die Vorteile eines High-Tech-Visiers und Navigationssystem. Als Ergebnis gaben vier Institute des Verteidigungsministeriums, die die Testergebnisse auswerteten, im Oktober 1986 einstimmig ein abschließendes Fazit: Es sei zweckmäßig, den B-80 als vielversprechenden Kampfhubschrauber der sowjetischen Armee zu wählen.
Leider war die weitere Geschichte des Hubschraubers, der den traditionellen Ka-50-Index für Kamov-Maschinen erhielt, viel weniger rosig. Der Prozess der Dokumentationserstellung und Erstellung erster staatsprüfungstauglicher Serienexemplare zog sich in die Länge – und endete unweigerlich in den tragischen Ereignissen der frühen 1990er Jahre. Trotzdem begannen im Januar 1992 die staatlichen Tests und im November 1993 die militärischen, die im Zentrum für den Kampfeinsatz der Heeresluftfahrt in Torzhok stattfanden. Zur gleichen Zeit betrat der Hubschrauber die internationale Arena und dann - zum ersten Mal in der heimischen Praxis! - noch vor der offiziellen Indienststellung wurde er zum Helden des Films, der ihm seinen eigenen Namen gab. Der Film "Black Shark", in dem die Ka-50 die Hauptrolle spielte, wurde 1993 veröffentlicht, und die Bestellung für das Bild wurde laut Regisseur Vitaly Lukin vom Kamov Design Bureau selbst gemacht - anscheinend um die Förderung seines Autos nicht nur in Russland, sondern auch im Ausland zu gewährleisten. Dies war leider der gesunde Menschenverstand: Die Entwicklung der Ereignisse deutete darauf hin, dass Ka möglicherweise keinen ernsthaften Auftrag für neue Autos in seinem eigenen Land erhält …
Am Ende ist leider genau das passiert. Obwohl der Ka-50 1995 per Dekret des Präsidenten von der russischen Armee übernommen wurde, reichte das Geld nur für ein Dutzend Serienfahrzeuge. Und bald begannen ziemlich schwer zu erklärende Ereignisse: Selbst nach effektiven Kampfübungen in Tschetschenien, als die Ka-50 ihre Wirksamkeit und Kampftauglichkeit voll unter Beweis stellten, wurde beschlossen, ihren langjährigen Rivalen, den Mi-28 Night Hunter, zum wichtigsten zu machen Kampfhubschrauber der Armee. Und heute wird er immer noch bevorzugt, obwohl das Erscheinen einer zweisitzigen Modifikation der Ka-50 - des Kampfhubschraubers Ka-52 Alligator - es der russischen Armee immer noch ermöglichte, keine einzigartige Maschine zu verlieren. Solche Kuriositäten in der Geschichte dieser oder jener einzigartigen Waffenart sind jedoch keine Seltenheit, und die Geschichte hat mehr als einmal bewiesen, dass eine wirklich lohnende Waffe immer noch in den Händen derer liegt, die sie verdienen. Auch wenn es mehr als drei Jahrzehnte dauern wird.
