Das Panzerbauprogramm der Sowjetunion sah das gleichzeitige Erscheinen mehrerer Arten von gepanzerten Fahrzeugen in der Armee vor - vom leichten T-37A bis zum Riesen T-35. Aber der T-26 und eine Reihe von Hochgeschwindigkeits-BTs sollten wirklich massiv werden. Wenn im ersten Fall ein 90-PS-Benzinmotor aus dem nach V. I. Woroschilow, aber für BT war andere Ausrüstung erforderlich. Wie sich jeder erinnert, wurde der 400 PS starke Liberty-Flugmotor zu einer vorübergehenden Maßnahme, aber seine Kosten und ein chronischer Mangel an Komponenten behinderten die Entwicklung des Panzerbaus ernsthaft. Innokenty Khalepsky, Leiter der Direktion für Motorisierung und Mechanisierung der Roten Armee, warnte in diesem Zusammenhang bereits 1929, dass "die Kraft der Motoren und die Geschwindigkeit der Traktoren in keiner Weise den taktischen Anforderungen motorisierter Einheiten entsprechen." Dieses Problem wurde der Forderung der Führung der UdSSR überlagert, um jeden Preis die Produktion von Panzern mit chronischem Mangel an Motoren zu erhöhen. Zunächst wurde das Problem durch den Einbau eines M-17-Flugmotors in Hochgeschwindigkeitspanzer gelöst, aber das Rybinsker Luftfahrtmotorenwerk Nr. 26 konnte 1934 insbesondere nur 80 Motoren an BT zuweisen. Die restlichen 220 waren für das mittlere Fahrzeug T-28 bestimmt, später sollte sich der schwere T-35 dieser Geschichte nähern.
Warum hat sich die Branche entschieden, auf Schwerkraftstoff umzusteigen? In Übereinstimmung mit dem Dekret des Zentralkomitees der Allunionskommunistischen Partei der Bolschewiki vom 15. November 1930 "Über die Situation in der Ölindustrie", die rationelle Verwendung von Erdölprodukten und die massive Umstellung aller Transportarten auf Diesel Kraftstoff stand im Vordergrund. Dies war in vielerlei Hinsicht eine erzwungene Maßnahme - der jungen Sowjetrepublik fehlten die Kapazitäten für eine tiefe Verarbeitung natürlicher Kohlenwasserstoffe zu hochwertigem Benzin. Die Ingenieure waren wiederum beeindruckt von der hohen Kraftstoffeffizienz, dem Brandschutz und der reduzierten Störung des Funkverkehrs durch das Fehlen einer elektrischen Funkenzündung in Dieselmotoren. Laut Evgeny Zubov im Buch "Panzermotoren (aus der Geschichte des Panzerbaus)" war der erste Versuch, einen Schwerkraftstoffmotor für Landfahrzeuge zu entwickeln, der AMBS-Zweitakt-Dieselmotor. Die Abkürzung war die Abkürzung von Namen (Alexander Mikulin und Boris Stechkin, sie waren es, die 1917 den Motor für den Zarenpanzer bauten). Eine so ehrgeizige Aufgabe wurde jedoch ohne Fortsetzung gelassen.
Nach nicht den erfolgreichsten Versuchen, Ölmotoren der Baureihen Alpha und ON-1 in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre zu entwickeln, konstruierten russische Ingenieure am Zentralinstitut der Luftfahrtmotoren. Es war ein 12-Zylinder-Aggregat, das sich im Layout nicht von den traditionellen Benzin-Pendants unterschied. Diesel in der ursprünglichen Version entwickelt 750 Liter. mit., aber im Laufe der Zeit war es möglich, es auf 1250 Liter zu dispergieren. mit. - in dieser Modifikation ging er in die Serie. Der Flugölmotor gab eine ganze Reihe von Motoren unterschiedlicher Leistung, die in Flugzeugen, Lokomotiven und Flussschiffen verbaut wurden.
Ein Versuch, einen echten Panzerdieselmotor zu entwickeln, wurde 1935 im Werk Woroshilov unternommen, als der DT-26-Motor für den leichten Panzer T-26 entwickelt wurde. Der Motor hatte eine Masse von 500 kg, ein Arbeitsvolumen von 7, 16 Liter und entwickelte 91 Liter. mit. jedoch scheiterten die Tests, die Entwicklungen daran wurden verschoben. Zwei Jahre später begannen sie im Kirov Experimental Mechanical Engineering Plant, gleichzeitig zwei Dieselmotoren für den T-26 zu bauen - der erste war ein 4-Takt D-16-4 und der zweite ein 2-Takt D- 16-2. Beide Einheiten entwickelten 130 Liter. mit. und hatte acht Zylinder (D-16-4 war V-förmig und D-16-2 war entgegengesetzt). Tatsächlich kam dann die Einsicht, dass die V-förmige Anordnung des Dieselmotors mit 4-Takt-Zyklus für den Tank am optimalsten wäre. Der D-16-4 ging aufgrund seiner übermäßigen Abmessungen (passte nicht in den MTO T-26) nie in Produktion, wodurch der sowjetische leichte Panzer schließlich ohne Schwerkraftstoffmotor zurückblieb. Wenig später, 1936, wurde im Kirov-Werk ein neues Projekt zum Bau eines Dieselmotors für mittlere und schwere DMT-8-Panzer gestartet. Die Innovation für 2-Takt-Motoren war damals der modulare Aufbau - jedes Segment hatte zwei Zylinder, einen gemeinsamen Brennraum, Ein- und Auslassventile. Ein 8-Zylinder-Dieselmotor wurde aus vier Modulen oder Fächern und aus fünf bzw. einem 10-Zylinder zusammengesetzt. Der erste im Geschäft mit modularem Design war 1930 der Konstrukteur A. A. Mikulin, als er den M-34-Flugmotor entwickelte. Aus dem projektierten V-Motor baute er dann einen Reihenmotor und darauf hatte er bereits den gesamten Versuchsteil ausgearbeitet. Schnell, einfach und günstig … Und 1939 ging der DMT-8-Motor zum Test, zeigte jedoch unbefriedigende Ergebnisse - Vibrationen im Betrieb, hoher Öl- und Kraftstoffverbrauch sowie Kolbendurchbrennen. Die DMT-8-Serie erreichte er nie - die Situation wurde durch die Entwicklung eines 12-Zylinder-Motors in Charkow gerettet, der später zum legendären V-2 werden sollte.
Legende von Charkiw
Wir brauchen einen "starken Dieselmotor-Traktor" - genau diese Aufgabe erhielt das Dampflokomotivenwerk Charkow im Frühjahr 1931 von der für die Produktion von Dampflokomotiven, Waggons und Dieselmotoren zuständigen Abteilung. Der Name der Abteilung war sehr lustig - "Parvagdiz". Genau dieser "Parvagdiz" stellte den Charkowitern also eine schwierige Aufgabe, einen Diesel-Tendermotor von Grund auf zu entwickeln. Um für einen Tankeinsatz geeignet zu sein, muss ein Dieselmotor an häufige Zugkraft- und Geschwindigkeitswechsel angepasst sein sowie Erschütterungen, Stöße und eine hohe Staubigkeit in der Luft nicht fürchten. Wie oben erwähnt, wurden neben dem Werk in Charkow ähnliche Panzermotoren auch im nach K. E. Woroshilov benannten Leningrader Staatlichen Werk Nr. 174 eingesetzt, jedoch war die Kompetenz in diesem Bereich bei den Charkowitern höher.
Im Dampflokomotivenwerk wurde bereits 1912 eine Abteilung gegründet, die sich mit dem Programm der Verbrennungsmotoren befasst, wo einige Jahre später die ersten Ölmotoren auf den Markt kamen. Außerdem war die Linie breit: von kleinen 15-PS- bis hin zu Schiffsriesen mit 1000 PS. mit. Bereits in der nachrevolutionären Zeit in Charkow (in der Werksabteilung "400" oder, wie es auch genannt wurde, thermisch) schufen sie einen Vierzylinder-Diesel D-40 mit 470 PS. mit. und mit sehr niedrigen 215 U/min. Es sei darauf hingewiesen, dass der Diesel zum Verdienst der Entwickler mit Injektoren und einer selbst entwickelten Kraftstoffpumpe ausgestattet war. Außerdem war der Motor aufgrund seiner Abmessungen eher stationär und nicht für das MTO des Panzers geeignet. Wir brauchten einen findigen und kompakten Motor mit großem Modernisierungspotenzial, damit er in einen leichten, mittleren und schweren Panzer eingebaut werden konnte. Und es wäre auch schön, in der Gondel eines Bombers zu sein. Die Aufgabe bestand darin, einen 12-Zylinder-V-Viertakt-Umlaufdieselmotor mit einer Leistung von mindestens 400 PS zu entwickeln. Sie nannten es BD-2 und es war für einen leichten BT auf Rädern gedacht - es war unbedingt notwendig, ihre Benzinflugzeugmotoren M-5 und M-6 zu ersetzen. Es ist notwendig, hier gesondert zu verweilen und zu erklären, dass es bis zu dieser Zeit keine solche Technik auf der Welt gab. Die Anforderungen waren einzigartig. Der Motor muss leistungsstark und gleichzeitig kompakt und für den harten Tankbetrieb geeignet sein. Und es ist sehr wünschenswert, den deutschen Schwachstrom-Diesel "Saurer" (nur 110 PS) in Bezug auf spezifische Parameter zu umgehen, der damals schon begrenzt auf den englischen "Vickers" installiert war.
Um die notwendigen Versuchsdaten in Charkow zu erarbeiten, wurde Anfang 1932 ein 2-Zylinder BD-14 mit 70 Litern Hubraum gebaut. mit. Wie oben besprochen, spart dieser modulare Designansatz Zeit und Ressourcen. Im Abteil erarbeiteten die Ingenieure den Arbeitszyklus des Motors, den Kurbeltrieb und die Besonderheiten der Gasverteilung. Berechnungen ergaben, dass ein Dieselmotor in einer 12-Zylinder-Version 420 PS auf einmal leisten kann. mit., der die Grundanforderungen übertraf und deutlich besser war als der deutsche "Saurer" - in einer solchen Konfiguration hätte er sich auf 330 Liter verteilt. mit. Nach der Erprobung des Abteils im April 1933 wurde ein vollwertiger BD-2-Dieselmotor zusammengebaut und auf einen Prüfstand gestellt. Bei einem relativ geringen Gewicht von 640 kg und einem Arbeitsvolumen von 38,17 Litern produzierte der Prototyp eines Panzermotors bei 1700 U/min 400 Liter. with., stellte sich jedoch für die meisten Knoten als "roh" heraus. Tatsächlich konnte der BD-2 nicht länger als 12 Stunden ohne Pannen arbeiten. Trotzdem wurde der Prototyp nach einer oberflächlichen Reparatur auf dem BT-5 installiert, der aufgrund einer Herztransplantation nie alleine in die Werkshalle zurückkehren konnte - der Motor fiel ausnahmslos aus. Allein bis Oktober 1934 wurden an der BD-2 etwa 1150 Konstruktionsänderungen der einen oder anderen Komplexitätsstufe vorgenommen. In Zukunft erhielt dieser Prototyp den werksinternen Namen "Order B", aus dem die B-2 hervorgehen wird.
In dem Buch "Konfrontation" zitiert Daniyal Ibragimov die Memoiren des Designers Nikolai Alekseevich Kucherenko, der die Ereignisse dieser Zeit sehr genau beschrieb:
„Unser Werksteam hat es sich zur Aufgabe gemacht, den Benzinmotor durch einen leistungsstarken, kleinformatigen, schnelllaufenden Dieselmotor zu ersetzen, da die militärischen Angelegenheiten nicht stillstehen können. In der Praxis des Panzerbaus hat es einen solchen Dieselmotor jedoch noch nicht gegeben. Und dann kam die Entscheidung - es zu schaffen … Und der Motor war geschaffen! Er hat sich jedoch nicht sofort in Position gebracht. Wie ein hartnäckiges Pferd machte der neue Motor viel Ärger. Bei den Tests der modernisierten Maschine kam es hin und wieder zu diversen Ausfällen. Aber die Designer verzweifeln nicht. Diesel begann sich allmählich daran zu gewöhnen – stetig auf einem Prüfstand und in einem Prototyp zu arbeiten.“
