Die sogenannte Transportsparte der United Aircraft Corporation ist mittlerweile das geschäftigste Engineering-Cluster, wenn nicht in der gesamten russischen Industrie, so doch in der Luftfahrt. Der Hauptentwickler der Richtung wurde zu Recht "Aviation Complex benannt nach S. V. Iljuschin“, die bis April 2019 von Dmitry Rogozins Sohn Alexey geleitet wurde. An seine Stelle tritt nun Yuri Grudinin, der zuvor den nach Georgy Beriev benannten TANKT leitete und direkt mit dem Flugzeugbau verbunden ist. Derzeit arbeiten die Bewohner von Iljuschin an sechs Projekten gleichzeitig. Dies ist das bekannte Programm zur weiteren tiefen Modernisierung der alten Il-76, der Reinkarnation des superschweren An-124, des Projekts des leichten "Transporters" Il-112V sowie zweier Personenwagen - der kleinen Il-114 und die riesige Il-96-400M. Heute sprechen wir über das Mittelklasse-Militärtransportfahrzeug Il-276, das in den nächsten zehn Jahren alle Chancen hat, ein Serienfahrzeug zu werden. Bereits 2030 werden die wohlverdienten alten Männer An-12 (laut Nato-Klassifikation "Novichok") aus den Militärischen Weltraumstreitkräften abgezogen, die Il-276 soll sie ersetzen. Darüber hinaus wird die Neuheit langfristig die An-72 Cheburashka bei den russischen Luft- und Raumfahrtstreitkräften sowie die An-32 und Lockheed C-130 Hercules von ausländischen Partnern, vor allem in Indien, ersetzen. Zumindest war das vor fünf Jahren so geplant.
Die Geschichte des 276. Flugzeugs beginnt in den 80er Jahren, als in der Sowjetunion die Idee geboren wurde, die alternde An-12 durch ein neues, geräumigeres Fahrzeug zu ersetzen. Aber damals war es nicht möglich, ein Projekt zu entwickeln, das die Turboprop-Maschine von Antonov übertreffen würde. Um die Jahrhundertwende kamen wir wieder auf das Projekt zurück, als eine Analyse des Weltmarktes den Bedarf an Transportflugzeugen zeigte, die bis zu 20 Tonnen aufnehmen und Fracht über eine Entfernung von etwa 3000 km transportieren können. Damals fehlten in Russland akute materielle Ressourcen für die Umsetzung eines so komplexen Projekts und es wurde beschlossen, einen Partner zu gewinnen. Indien, unser altes, aber nicht das zuverlässigste, freundlichstes Land, wie die Geschichte gezeigt hat, hat Interesse an der Entwicklung bekundet. Anfangs hatte das Flugzeug bis zu vier Namen - zuerst SVTS (mittleres militärisches Transportflugzeug), später MTA (Medium or Multirole Transport Aircraft), MTS (Multipurpose Transport Aircraft) und Il-214 (interner Name).
Die ersten Dokumente, die die Beziehungen zwischen Indien und Russland im Flugzeugentwicklungsprojekt regeln, erschienen im Sommer 2001 und sahen zwei Versionen vor: Fracht und Passagier für 100 Personen. Das Ilyushin Design Bureau nahm an dem Programm der Russischen Föderation teil, und HAL (Hindustan Aeronautics Limited) vertrat Indien. Indiens Interesse an diesem Projekt beruht in erster Linie auf dem Erwerb von Erfahrungen in der Konstruktion solch komplexer Flugzeuge. In Zukunft planten unsere Partner, entweder eigenständig ein ähnliches Flugzeug der nächsten Generation zu entwickeln oder eine tiefgreifende Modernisierung der Il-214 durchzuführen. Wie dem auch sei, die Partner vereinbarten, zu gleichen Teilen in das Projekt zu investieren und keine Geheimnisse voreinander zu haben. Es war von Vorteil für Russland: Die Il-214 enthielt keine für die Verteidigung des Landes entscheidenden Technologien, daher teilten sie sich gerne mit den Indern und brachten ihnen das Design bei.
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Interessanterweise war das Zahlungsschema für seinen Anteil an dem Projekt durch Russland nicht einfach. In der Anfangsphase wurde die Finanzierung tatsächlich von Indien auf Kosten seiner Staatsschulden gegenüber unserem Land durchgeführt. Ursprünglich wurden die Kosten für den gesamten Entwicklungs-, Test- und Einführungszyklus auf 300 Millionen US-Dollar zu Preisen der frühen 2000er Jahre geschätzt. Wie in der Veröffentlichung "Aerospace Review" erwähnt, sollten die Kosten für jedes produzierte Flugzeug zwischen 15 und 17 Millionen liegen Die Pläne waren ehrgeizig: Wenn alles geklappt hätte, hätten wir acht Jahre lang Passagierversionen der Il-214 geflogen Jahren, und die Luft- und Raumfahrtstreitkräfte betrieben mindestens fünf Dutzend Maschinen. Aber leider haben bürokratische Verzögerungen den Entwicklungsprozess und, was sehr wichtig ist, die Finanzierung durch die indische Seite stark verlangsamt. Tatsächlich wurden sie erst 2007 gelöst, als sie das russisch-indische Unternehmen MTLA (Multirole Transport Aircraft Limiterd) mit Sitz in Delhi gründeten. Und wieder begannen die Partner von einer glänzenden Zukunft zu träumen: mindestens 205 Flugzeuge zu montieren, davon 95 für Russland, 45 für Indien und 60 Flugzeuge für alle Interessenten. Darüber hinaus war geplant, die amerikanischen C-130Js auf den Weltmarkt zu quetschen. Innerhalb kurzer Zeit verdoppelte sich das Projektbudget zusammen mit dem Kaufpreis der Il-214 und der Erstflug wurde sofort um 7 Jahre auf 2017 verschoben. Nun, wenn diesmal alles ausgebrannt wäre, konnten wir mit Ihnen schon im laufenden 2019 freudig die Serienproduktion neuer Produkte bei der Uljanowsk Aviastar und den Indianern in der Stadt Kanpur auf den Anlagen von HAL beobachten. Doch Ende 2015 befahl die Il-214, die nie abhob, ein langes Leben – die Indianer verließen das Projekt ohne Angabe von Gründen.
IL-214 wird zu IL-276
„Wir machten eine Pause, um das Programm anzupassen und die gegenseitigen Bedingungen zu klären“, „Die indische Seite ist vorsichtig“– mit solch diplomatischen Wendungen reagierten die Verantwortlichen des Projekts Anfang 2016. Gleichzeitig, so scheint es, war allen schon damals alles klar: Die Entwickler nickten dem Verteidigungsministerium der Russischen Föderation als einzig möglichen Retter des von der Armee so dringend benötigten Flugzeugs zu. So ist bis zum Schluss nicht bekannt, warum Indien alle Beziehungen auf der Iljuschin-Maschine eingefroren hat. Es gab Versionen von US-Druck in der Lobbyarbeit für den Kauf von Flugzeugen der C-130-Serie durch die Indianer. Es gibt auch Hinweise darauf, dass Indien das Geld für die weitere Entwicklung schlichtweg leid tat. Infolgedessen wurde das zukünftige Flugzeug 2017 in Il-276 umbenannt, wodurch die indischen Besonderheiten im Design beseitigt wurden. Worüber wir sprechen, wird nicht gesagt, aber es ist davon auszugehen, dass die Ingenieure die technischen Schnittstellen zur Flugplatzinfrastruktur der indischen Luftwaffe beiseite geschoben und auch die Anforderungen für die Arbeit in Höhenlagen gelockert haben. Bereits 2014, ein paar Jahre vor dem Bruch, arbeitete die Designzentrale des Iljuschin-Designbüros mit dem Verteidigungsministerium an einer Variante der unabhängigen Entwicklung des Projekts. Als sie ins Wasser schauten…
Worauf warten die russischen Luft- und Raumfahrtstreitkräfte mit der Einführung der Il-276? Es wird ein klassischer zweimotoriger Hochdecker sein, der im Querschnitt den Frachtraum der IL-76 (nur kürzer) vollständig wiederholt. Das zukünftige Auto nimmt eine Nische zwischen der leichten Il-112 und einer Reihe schwerer alter Il-76 ein. Die Funktionalität des Flugzeugs ermöglicht es Ihnen, den Frachtraum in eine Zweidecker-Version zu verwandeln und 150 ausgerüstete Soldaten gleichzeitig an Bord zu nehmen (in der üblichen Eindecker-Version - nicht mehr als 70). Die Transportkapazitäten sind auf 20 Tonnen begrenzt, ermöglichen jedoch die Mitnahme von Standard-See- und Luftfahrtcontainern - dies ist für die zivile Nutzung wichtig. Das Flugzeug wird typische Armeefähigkeiten erhalten, um Ausrüstung und Fracht sowohl mit als auch ohne Fallschirme aus geringer Höhe abzuwerfen. Ebenfalls in Entwicklung auf Basis der Il-276 ist ein fliegender Tanker, ein Kommunikationspunkt und ein Krankenhaus. Und eine reine Passagierversion mit hundert Sitzplätzen lehnt natürlich niemand ab. Im Allgemeinen wird ein durchschnittliches Transportflugzeug gleichzeitig sowohl für die Standards der russischen Luft- und Raumfahrtstreitkräfte als auch für die Anforderungen der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation entwickelt. Mit dem Übergang zum Namen IL-276 hat sich das Erscheinungsbild der Maschine stark verändert. Zunächst verringerte sich die Flügelspannweite um 4 Meter (auf 35,5 Meter). Zweitens wurde das Flugzeug kürzer und gleichzeitig bis zu 72 Tonnen Abfluggewicht schwerer. Drittens hat sich das Design des Flugzeugkiels geändert - jetzt verweist sein Aussehen auf den älteren Bruder der Il-76. Die ernsthafte Haltung der Entwickler wird durch die Zuweisung von 35 Millionen bestätigt. Rubel für die Neuprofilierung der Uljanowsker Produktion für die Eigenschaften des neuen Autos. Und noch in diesem Jahr erscheinen die ersten Simulatoren für zukünftige Piloten des 276. Flugzeugs.
Der eigentliche Optimismus für die frühe Entwicklung der IL-276 wird von der Situation bei den Motoren inspiriert. Zu Beginn der Geschichte des Flugzeugs war geplant, die Perm PS-9 mit einem Schub von mehr als 9 Tonnen zu installieren. Bereits in der Anfangsphase der Entwicklung wurde entschieden, dass die hohe Zuverlässigkeit des Motors nicht durch häufige, qualitativ hochwertige und rechtzeitige Wartung, sondern durch die Konstruktionsmerkmale selbst bestimmt wird. Es war jedoch nicht möglich, die PS-9 zu erstellen, daher war es notwendig, die vielversprechende Maschine für die PS-90A-76 und PD-14 anzupassen. Die leistungsstarke PS-90A-76 mit 16 Tonnen Schub wird zum Triebwerk der ersten Stufe, während die PD-14 weiterentwickelt wird. In vielerlei Hinsicht war es der erzwungene Übergang zu PS-90A-76, der zu einer Erhöhung des Startgewichts von anfänglich 68 Tonnen auf 72 Tonnen führte - der Motor ist kraftvoll und gefräßig.
Die Geschichte der IL-276 aus allen Blickwinkeln sollte ihre Fortsetzung haben. In 8-9 Jahren werden die Luft- und Raumfahrtstreitkräfte mit einer Flotte von Transportflugzeugen verbleiben, von denen ein beträchtlicher Teil (ca. 140 Flugzeuge) an der Grenze ihrer Ressourcen sein wird, ganz zu schweigen von der extremen Veralterung. Und wenn das 276. Flugzeug bis zu diesen Terminen nicht fertig ist, haben wir einen direkten Weg zum Weltluftfahrtmarkt. Nur nicht in der Rolle des Verkäufers …
