Eine so schwere Maschine wie die Mi-26 muss von einem Propeller klassischer Bauart in die Luft gehoben werden, was ihre Zuverlässigkeit und Haltbarkeit gewährleistet. Zum Zeitpunkt der Entwicklung hatte das Mil Design Bureau sehr wenig Erfahrung in der Herstellung von Fiberglasblättern, daher wurde zunächst beschlossen, sie beim neuen Transporthubschrauber aufzugeben. Als Material für die Propellerholme wurde Stahl gewählt, der einen großen Spielraum für die Dauerfestigkeit bot. Es gab auch einiges an Know-how - die Laschen zur Befestigung an der Buchse wurden einstückig mit dem Hauptrohr der Schraube hergestellt, wodurch es möglich war, die Struktur zu verstärken, ohne die Masse zu erhöhen. Fiberglas fand als formbildende Struktur um den Stahlholm noch immer seinen Platz in der Klinge.
Mi-26 in der Ausstellung des Patriot-Parks
Durch das manuelle Verlegen der Fiberglasschale des Blattes kam es zu Faltenbildung, die später im Betrieb zur Rissbildung führen können. Aus diesem Grund war es notwendig, ein pneumatisches System zur Erkennung von Durchrissen in den Propellerblättern zu installieren. Die Einzigartigkeit des Mi-26-Hauptrotors wurde durch seine acht Blätter ergänzt, was die erste derartige Erfahrung in der weltweiten Hubschrauberindustrie war. Es war nicht möglich, eine so schwere Maschine mit einem anderen Propeller in die Luft zu heben. Die Montage eines so massiven Propellers erforderte den Einbau von abnehmbaren Hülsenhülsen, und für die Hülse wurde ein separater Torsionsstab entworfen, um die Fliehkraft auszugleichen. Im Allgemeinen erwies sich die Buchse als äußerst innovativ - viele der Scharniere wurden mit Metall-Fluor-Kunststoff-Lagern hergestellt und bei der Konstruktion wurde der Stahl durch Titan ersetzt. Bemerkenswert sind die Fortschritte der KB-Ingenieure bei der Entwicklung des Hauptrotors für die Mi-26. Im Vergleich zu einem fünfblättrigen Propeller mit 35 Metern Durchmesser in der Mi-6 entwickelte der achtblättrige 28-Meter-Propeller in der Mi-26 30 % mehr Schub bei 40 % geringerer Masse.
1977 wurde der Propeller schließlich sowohl bei TsAGI als auch im Mi-6-Fluglabor getestet. Die Schlussfolgerungen waren eindeutig: Das Design entspricht voll und ganz den Anforderungen des neuen Helikopters und kann für die Serienproduktion empfohlen werden. Wenn die Ingenieure Angst hatten, mit dem Hauptrotor einen Powerframe aus Fiberglas zu bauen, beschlossen sie, mit dem Lenkrotor nicht aufzupassen – er war komplett aus für die damalige Zeit neuartigem Material. Dadurch konnte das Gewicht des fertigen Produkts erheblich eingespart werden. Die manuelle Verlegung der Glasfaserschale des Hauptrotors bereits in den 60er Jahren sah wie ein Anachronismus aus, und auf Initiative von Mikhail Leontyevich Mil begann das Konstruktionsbüro mit der Entwicklung einer maschinellen Wicklung der Schalen. Dann war die Idee eines festen Dorns geboren, um den sich eine Wickelvorrichtung mit vier Spreizern dreht. Das eigentliche Wickeln auf dem Holm erfolgt mit einem Band des vorbereiteten Prepregs, und der Prozess wird von einer komplexen CNC-Maschine gesteuert. Milevtsy zog NIAT-Spezialisten für die Entwicklung an, die halfen, ein mathematisches Modell zum Wickeln der Hülle auf Dornen mit komplexer Form - den Rotorblättern - zu erstellen. Das Programm erhielt den nicht trivialen Namen "Winding". Die neue Herstellungsweise des Hauptrotorgehäuses brachte viele Vorteile mit sich: Die Blattoberfläche wurde homogen, verlorene Nähte, was im Vergleich zu seinen Vorgängern zu einer höheren Haltbarkeit und Überlebensfähigkeit führte.
Das moderne Verfahren zur Herstellung von Rotorblättern für Maschinen der Familie Mil im Unternehmen Rostvertol (Rostov am Don)
Das nächste technische Meisterwerk der Mi-26 ist das Hauptgetriebe VR-26, das in Bezug auf die auf den Rotor übertragene Leistung nach wie vor weltweit unübertroffen ist. Zu dieser Zeit war in der UdSSR kein einziges Motorenkonstruktionsbüro in der Lage, ein Getriebe mit den erforderlichen Parametern zu erstellen, sodass das Mil Design Bureau die Einheit selbst entwickeln musste. Die Ingenieure standen sofort vor der Wahl der Getriebekinematik - das traditionelle Planetengetriebe konkurrierte mit dem innovativen mehrgängigen. Letzteres wurde bisher in der heimischen Industrie nicht eingesetzt und es liegen keine Erfahrungen mit seinem langjährigen Betrieb vor. Die deutliche Gewichtszunahme des neuen Designs gab jedoch den Ausschlag zugunsten eines Multi-Thread-Designs. Vergleichen wir das VR-26-Getriebe mit dem frühen R-7, das beim Mi-6 verbaut ist, dann ist das neue Produkt nur 8,5% schwerer als sein Vorgänger, überträgt aber 1,5-mal mehr Drehmoment (die übertragene Leistung hat sich verdoppelt.) auf einmal) …
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Hauptgetriebe VR-26 und Herstellerfirma (Perm)
Die Konstruktionsmerkmale des Mi-26 zusammenfassend lässt sich sagen, dass das Fahrzeug über eine hohe Basisautonomie verfügt. Es ist schwach von der Flugplatzinfrastruktur abhängig – Trittleitern, Leitern und ähnliches werden nicht mehr benötigt. Der Helikopter ist mit aufklappbaren Hauben und Kraftwerkspanelen ausgestattet, die vom Servicepersonal bedient werden können. Im Inneren des riesigen Heckauslegers und Kiels befindet sich ein Durchgang zum Heckrotor. Der Rumpf des Fahrzeugs ist vollgestopft mit Leitern, Mannlöchern und Luken, was die Bodenabfertigung erheblich vereinfacht.
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Gurgen Rubenovich Karapetyan, Testpilot, Held der Sowjetunion
Das endgültige Aussehen und Design des Mi-26 wurde 1975 gebildet, was es ermöglichte, mit der Montage von Prototypen zu beginnen. Erst im Dezember 1977 rollte der Erstgeborene aus den Toren eines Montagewerks in Panki bei Moskau. Und am 14. Dezember hob die Crew von Testpilot Gurgen Rubenovich Karapetyan den Riesen zum ersten Mal in die Luft. Im Februar 1978 begannen sie in Lyubertsy mit vollwertigen Werkstests, die sich sehr gut entwickelten - 1979 wurde bereits das erste Exemplar des Mi-26 für staatliche Tests eingereicht. Gleichzeitig unternahm das Hubschrauberwerk Rostov bereits die ersten Schritte zur Serienreife der Maschine. Die Tests ergaben den ersten und einzigen schwerwiegenden Fehler - in einigen Betriebsarten traten transversale niederfrequente Vibrationen auf. Die Analyse hat gezeigt, dass der Grund in der unvollkommenen Form der Motorhaubenverkleidungen liegt. Die Ingenieure nahmen schnell Anpassungen vor und ersetzten gleichzeitig die Rotorblätter durch neue mit verbesserter Aerodynamik.
Zukünftige Giganten an den Aktien in Rostow am Don
Bis Mai 1979 wurde das zweite Exemplar des Mi-26 mit den Tests verbunden, bei denen die Transportfähigkeiten des Hubschraubers getestet wurden. Eineinhalb Jahre später vollführte der Riese einen Trick, den zuvor noch niemand gemacht hatte - er landete mit einer Gesamtmasse von mehr als 50 Tonnen auf Autorotation. Während der Tests machte das Auto 12 Landungen im Autorotationsmodus und mit ausgeschalteten Motoren. Viel später, 1997, landete die Mi-26 in einem Testflug auf Autorotation mit einem Fluggewicht von 56 Tonnen! Im Laufe der Arbeit entwickelte der sowjetische Drehflügelriese eine eigene Methode, um die Maschine in einen sicheren Autorotationsmodus zu überführen. Dafür musste der Pilot einen bestimmten Nickwinkel erzeugen, der das Auto in Nicken übersetzt bei gleichzeitiger Abnahme der Gesamtpitch des Hauptrotors. Nur nach diesem Schema hatte der Hauptrotor Zeit, sich auf die für die Landung erforderliche Geschwindigkeit zu drehen. Die vertikale Landegeschwindigkeit betrug in diesem Fall 2,5 m / s. Insgesamt flog der erfahrene Hubschrauber in der zweiten Phase der staatlichen Tests (Stufe "B") 104 Stunden und absolvierte 150 Flüge. Bemerkenswert ist, dass der erste Prototyp des Mi-26 noch im Einsatz ist und mit einem Testfahrzeug im Mil Moscow Helicopter Plant arbeitet.
Roll-out des ersten Prototyps Mi-26 vom Montagewerk zur Flugteststation des Moskauer Hubschrauberwerks in Panki
Am 26. August 1980, in der Schlussakte der staatlichen Prüfungen, wurde geschrieben: „Der experimentelle mittlere Militärtransporthubschrauber Mi-26 hat die staatlichen gemeinsamen Prüfungen auf der Bühne „B“bestanden … Flugtechnische, kampftechnische und betriebliche Eigenschaften entsprechen im Wesentlichen zu den im Dekret festgelegten Merkmalen. Die statische Obergrenze und die maximalen Belastungen übersteigen die von der TTT vorgeschriebenen … Ein erfahrener Militärtransporthubschrauber Mi-26 und seine Komponenten, die gemäß den Testergebnissen positiv bewertet wurden, sollten für die Serienproduktion empfohlen und von der Sowjetarmee." Beachten Sie, dass es in der Armee laut Klassifizierung als "durchschnittlich" galt. Offensichtlich verglich das Militär die Mi-26 mit der noch monströseren B-12.
