Wenn die Mi-26 in der UdSSR nicht existierte, müsste sie erfunden werden. Mit dem Aufkommen eines Drehflüglers dieser Klasse stellte sich heraus, dass jeder ihn brauchte: Grenzschutz und Heeresluftfahrt, Retter und Bauarbeiter, Zivilluftfahrt und Feuerwehr. Die Mi-26 durchquerte Afghanistan, die Tschetschenienkonflikte, die Liquidierung der Tschernobyl-Katastrophe und die Erschließung von Kohlenwasserstoffvorkommen in Westsibirien.
Die Idee für das Erscheinungsbild der Mi-26 entstand nach einer gründlichen Analyse der Arbeit des Vorgängers der Mi-6, die 1957 in den Himmel stieg und Anfang der 70er Jahre die Bedürfnisse der beiden Militärs bereits schlecht erfüllte und Geschäftsleute.
Mi-26 in der neuesten Modifikation
Im Vordergrund standen die Aufgaben, sperrige Güter mit einem Gewicht von 15-20 Tonnen über 500-800 Kilometer zu transportieren. Dies war unter anderem auf das Erscheinen des Schwertransporters An-22 in der UdSSR zurückzuführen, der die Gesamtfracht auf den unbefestigten Flugplatz lieferte, aber es gab nichts Besonderes zum Zielort - das Projekt des superschweren B -12 Helikopter wurde schon vor Produktionsbeginn abgeschaltet. Nach Berechnungen sollten etwa 85 % der gesamten Fracht für einen vielversprechenden Hubschrauber neue und vielversprechende Ausrüstungsmodelle für motorisierte Schützentruppen sein, die in einigen Fällen in ein Gebiet von 1000-1500 Metern über dem Meeresspiegel geliefert werden mussten.
Der erste Gedanke der Konstruktionszentrale war natürlich die Idee, den alten Mi-6 durch den Einbau drehmomentstarker D-25VF-Motoren zu modernisieren. Jeder dieser Motoren leistete 6500 PS, aber am Ende stieg die Nutzlast nur auf 13-14 Tonnen. Der Hauptgrund war die Obergrenze der Fähigkeiten des Mi-6-Fünfblattpropellers, die der Modernisierung des alten Hubschraubers tatsächlich ein Ende setzten.
Die Wahl des Konzepts einer neuen Maschine fiel mit einem tragischen Ereignis zusammen: Am 31. Januar 1970 starb Mikhail Leontyevich Mil. Chefdesigner Marat Nikolayevich Tishchenko versammelte ein Team um sich, das sich dem Problem des Schemas eines schweren Hubschraubers stellte. Drei Layouts wurden in Betracht gezogen: die klassische Einschnecke (das Markenzeichen des Mil Design Bureau), Zweischnecken quer und längs. Zum Beispiel sollte eine Maschine mit quer angeordneten Rotoren Blätter vom Mi-8 haben. Der Längs-Zwillingsrotor-Hubschrauber sollte mit Propellern mit Durchmessern von 23 und 35 Metern ausgestattet werden. Solche Schemata hatten jedoch einige Nachteile - eine geringe Gewichtseffizienz und ein großes Startgewicht, das nicht in die Leistungsbeschreibung passte. Die von den Amerikanern damals so beliebte Längsanordnung des Hubschraubers hat die Ingenieure mit der Komplexität der Übertragung und Produktion sowie den für eine solche Anordnung unvermeidlichen Vibrationen nicht zufrieden gestellt. Im Vordergrund stand das klassische Einrotor-Design von Mil mit einem Heckrotor im Heckausleger und einer Vielzahl von Design-Innovationen. Das Projekt erhielt den Mi-6M-Index, war jedoch 1970 noch weit von der endgültigen Definition des Layouts entfernt. Interessanterweise lag die Masse des Autos nach vorläufigen Berechnungen in allen Varianten bei fast 70 Tonnen, und die Ingenieure mussten diesen Parameter auf einmal um 20 Tonnen reduzieren. Wie das geht, wusste weder im Mil Design Bureau noch in irgendeinem anderen Helikopterbaubüro der Welt.
Die Lösung des Problems wurde OP Bakhov anvertraut. Die Arbeit im Designbüro begann zu kochen. Konkurrierende Gruppen von Ingenieuren wurden gebildet, die an den gleichen Komponenten, Diagrammen und Baugruppen arbeiteten. Als Hauptkriterien wurden festgelegt: Fluggeschwindigkeit, Gewichtsrückgabe und reduzierte Leistung. Das letzte Kriterium wurde von Tischtschenko persönlich vorgeschlagen. Zur Ermittlung der Masse dynamischer Aggregate - Schaufeln, Buchsen und Getriebe - wurden spezielle Methoden entwickelt. Insgesamt wurden in über einem Jahr neun Layouts mit neuen Designtechniken entwickelt.
TVD D-136 (Modifikation AI136T) auf der Flugschau MAKS-2009
Im Sommer 1971 war alles entschieden – immerhin musste eine Einrotormaschine mit 32 Metern Propellerdurchmesser und einem normalen Abfluggewicht von 48 Tonnen in die Luft steigen. Im Motorenwerk Zaporozhye in KB "Progress" begannen sie unter der Leitung von F. M. Muravchenko mit der Entwicklung des D-136-Gasturbinentriebwerks, dessen Paar im Mi-26 etwa 20.000 PS leisten sollte. mit. Diese Kraft war erforderlich, um 20 Tonnen Fracht mit einer statischen Decke von 1500 Metern in den Himmel zu heben. Die Basis für die D-136 war die Doppelkreis-D-36, die in Flugzeugen verwendet wurde. Der unbestrittene Vorteil des neuen Aggregats war der niedrige spezifische Kraftstoffverbrauch - nur 0,196 g / (PS * h), der zur Grundlage vieler zukünftiger Erfolge der schweren Maschine wurde.
Ende des Sommers 1971 erhielt die vielversprechende Maschine den Namen Mi-26, die Werksbezeichnung "Produkt 90" und die Konstruktionszentrale des Moskauer Hubschrauberwerks. Milya begann mit der Entwicklung eines Vorprojekts. Damals war der Helikopter das erste Produkt der dritten Generation, das sich vor allem durch seine Transporteffizienz auszeichnete und in diesem Parameter alle bestehenden Maschinen übertraf. Die Gewichtsrückgabe erreichte unglaubliche 50% - der Vorgänger Mi-6 hatte nur 34% und die Tragfähigkeit verdoppelte sich im Allgemeinen. Ende Dezember 71 wurde das Vorprojekt genehmigt, für die weitere Arbeit war es notwendig, TsAGI, LII, VIAM, NIAT, TsIAM mit vielen anderen kleinen Büros einzubeziehen.
Der fertige Entwurfsentwurf wurde Ende 1972 präsentiert, nachdem er zuvor die Drehflügler, die im Hubschrauberwerk in Uchtomsk im Wettbewerb entwickelt wurden, umgangen hatte. Eine Besonderheit war die Entwicklung der Außenhaut des Rumpfes durch die Methode der Definition von Flächen mit Krümmungen zweiter Ordnung - so entstand das erkennbare "delphinähnliche" Erscheinungsbild der Mi-26. Ein wichtiger Auslegungspunkt war die Lage des Triebwerks oberhalb des Cockpits vor dem Hauptgetriebe, die es ermöglichte, das recht große Heck des Helikopters auszubalancieren. Den Ingenieuren gelang es, den Kunden in Person des Verteidigungsministeriums davon zu überzeugen, auf schwere Waffen, Allradantrieb, eine Druckkabine sowie die fantastische Fähigkeit der Motoren, mit minderwertigem Dieselkraftstoff zu laufen, zu verzichten. Fast gleichzeitig mit dem Schutz der "Skizze" begannen sie mit der Montage des ersten Modells des Autos in der Hauptmontagehalle der Kostenstelle unter der Aufsicht des stellvertretenden Chefkonstrukteurs I. S. Dmitriev. Gleichzeitig mussten einige Punkte des Plans korrigiert werden - die Turbineneinheit zum Anlassen der Triebwerke wurde von der Decke auf den Boden des Cockpits verlegt, die Kielkonstruktion wurde geändert und der Durchgang zum Heckgetriebe wurde „gestanzt“. Das Hauptcockpit beherbergte den Kommandanten, Piloten, Navigator, Flugtechniker und im zweiten Abteil befanden sich vier Personen, die die Fracht begleiteten, und ein Flugmechaniker.
Mi-26 trägt den Mi-10 "Flying Crane" Helikopter an der Außenschlinge
Der Frachtraum hatte eine Länge von 12,1 m, eine Breite von 3,2 m und eine Höhe von 2,95 bis 3,17 m. Jegliche militärische Ausrüstung mit einem Gewicht von bis zu 20 Tonnen gelangte frei in den Mutterleib der Mi-26, und eine ähnliche Masse war an der externe Schlinge … Die fliegende Version bot Platz für 82 Soldaten oder 68 Fallschirmjäger, und der Krankenwagen transportierte 60 Verwundete auf einer Trage und drei Sanitäter vom Schlachtfeld.
Eine separate Arbeit an der Mi-26 war die Entwicklung von Stativen zum Testen von Teilen und Baugruppen eines vielversprechenden Hubschraubers. Generell war der Umfang der Vorkalkulationen der Kostenstellenspezialisten für die heimische Luftfahrtindustrie beispiellos. Nur so war es möglich, einen wirklich herausragenden Helikopter zu schaffen.
