Vielleicht ist das Format etwas ungewöhnlich, aber die Geschichte selbst ohne die technischen Details dieses Flugzeugs verdient eine eigene Geschichte.
Viele Leute glauben fälschlicherweise (und ich habe mich selbst mehrmals nicht ganz richtig zu diesem Flugzeug ausgedrückt), dass die Tu-2 während des Großen Vaterländischen Krieges adoptiert wurde. Einerseits ist dies alles richtig, aber vom Moment des Erstfluges bis zum Start des vollwertigen Betriebs sind drei Jahre vergangen, was im Allgemeinen etwas zu viel ist.
Wer ist schuldig? Ehrlich gesagt, weiß ich es nicht. Es stellte sich heraus, dass es sich immer noch um eine Detektivgeschichte handelt, die auch heute noch nicht entwirrt werden kann, da die wirklichen Teilnehmer der Geschichte alle diese Welt bereits verlassen haben und es leider keinen Ruf in die nächste Welt gibt.
Entschuldigen Sie also, nur Spekulationen und Fakten, die sich aus den Erinnerungen verstorbener Augenzeugen ergeben …
Unsere Geschichte beginnt im Jahr 1938, als ein solches Phänomen wie das Technische Sonderbüro (OTB) unter dem Volkskommissariat für Innere Angelegenheiten geboren wurde.
An der Spitze des Büros stand der Major der Staatssicherheit V. A. Kravchenko, Oberleutnant der Staatssicherheit G. Ya. Kutepov, der später auch das OTB leitete, wurde sein Stellvertreter.
Im OTB arbeiteten Ingenieure verschiedener Fachrichtungen: Flugzeugbauer, Motorenbauer, Artilleristen, Schiffsbauer. Im Allgemeinen wird diese Struktur eine separate Diskussion sein, denn da viele Materialien erschienen sind, gibt es etwas zu bedenken und zu diskutieren.
Unter der Abkürzung OTB verstehen wir nun die Abteilung, die sich mit Entwicklungen auf dem Gebiet der Luftfahrt beschäftigte, die später in TsKB-29 umbenannt wurde.
Nach der Festnahme landeten alle Luftfahrtspezialisten im OTB und wurden zu einem „Sonderkontingent“. Eigentlich begann niemand etwas Neues zu erfinden, das Büro war in Abteilungen namens STO (Special Technical Department) unterteilt und ihnen wurden Nummern zugewiesen.
Die Tankstelle Nr. 100 bestand aus Mitarbeitern des Konstruktionsbüros von Petlyakov (ja, und der Kämpfer "100", die zukünftige Pe-2, vom selben Ort), die zweiten angekommenen Mitarbeiter des Konstruktionsbüros Myasishchev, von denen eine Tankstelle geschaffen wurde Nr. 102, die dritte waren Tupolews. Sie haben die Tankstelle # 103 bekommen. Der letzte wurde von STO №101 von KB Tomashevich erstellt. Anscheinend dauerte die Abholung lange und das Zimmer war im Voraus reserviert.
Jede Tankstelle wurde ganz erwartungsgemäß ein Designbüro und ziemlich unabhängig. Nominell wurde die Tankstelle von Chefs im Rang eines Leutnants der Staatssicherheit geleitet, die sich seltsamerweise nicht in die Angelegenheiten des Konstruktionsbüros einmischten, da sie nichts von Luftfahrttechnik verstanden. Aber sie lösten alle Probleme im Zusammenhang mit der Montage, der Lieferung, den zugehörigen Organisationen, der Sicherheit und anderen Problemen.
Ja, diese Leutnants haben alle technischen Unterlagen unterzeichnet, die von den Ingenieuren des "Sonderkontingents" erstellt wurden. Eine so heikle Frage, nicht wahr? Das heißt, diese Leute trugen die gesamte Verantwortung für die in der Tankstelle entwickelten Geräte. Wahrscheinlich war es nicht der bequemste Arbeitsplatz für Chefs und Untergebene.
Im Allgemeinen gab es genug Irrenhaus, andererseits hatten wir diesbezüglich immer volle Ordnung. Aber dazu weiter unten mehr.
Als das OTB eine ziemlich anständige Größe erreichte, wurde es von Moskau nach Bolschevo verlegt. Und im Herbst 1938 wurde Tupolew nach Bolschewo gebracht.
Von diesem Moment an endet das Sprichwort und unsere Geschichte beginnt. Das ist die Geschichte der Tu-2.
Tupolev hatte zunächst eine Idee für ein schweres Kampfflugzeug. Das Projekt hieß ANT-58 und sollte nach Plan die Geschwindigkeit auf dem Niveau moderner Jagdflugzeuge haben, tauchen und die schwersten Bomben tragen können. Die Besatzung sollte aus drei Personen bestehen. Auch Handfeuerwaffen waren sehr schwer geplant: im Bug eine Batterie von vier ShKAS- und zwei ShVAK-Kanonen in den Wurzelteilen der Tragflächen. Der Pilot hat aus all dem geschossen.
Der Navigator und der Funker waren auch mit Maschinengewehren bewaffnet, um die hintere Hemisphäre zu schützen.
Unter dem Cockpit befand sich ein sehr langer Bombenschacht, in dem die damals größte sowjetische Bombe FAB-1000 platziert werden konnte. Nach Tupolevs Berechnungen mit zwei 1500-PS-Motoren. das Flugzeug konnte Geschwindigkeiten von über 600 km / h erreichen.
Doch diese Pläne sollten nicht in Erfüllung gehen. Tupolew wurde nach Moskau gerufen, hörte sich seinen Bericht über die ANT-58 an und sagte ungefähr Folgendes: Das ist alles gut, aber wir brauchen ein anderes Flugzeug. Und sie haben die Leistungsbeschreibung herausgegeben.
Der Auftrag, muss ich sagen, war schrecklich. PB-4, viermotoriger Tauchbomber mit großer Reichweite und großer Reichweite. Der Gegner, gegen den dieser Bomber arbeiten müsste, ist Großbritannien und seine Flotte.
Der Bomber musste in einer Höhe von ca. 10.000 Metern, außerhalb der Reichweite der Schiffsluftverteidigung, eine Flugreichweite von ca. 6.000 km haben, um beispielsweise nach Scapa Flow zu fliegen und zurück zu kehren. Und dieses ziemlich große, sagen wir mal, Flugzeug musste tauchen können! Aus 10.000 Metern Höhe ist es praktisch unmöglich, ein Schiff mit einer Bombe zu treffen, geschweige denn ein manövrierendes Schiff.
Exkurs: Hitler hatte auch einmal einen Plan im Kopf für etwas Ähnliches, riesiges, viermotoriges und tauchendes. Im Allgemeinen war es eine allgemeine Tendenz, dass er mit Bomben auf Genauigkeit tauchen musste. Aber der Krieg hat gezeigt, dass Teppichbomben aus einem Horizontalflug nicht weniger produktiv sind als die punktgenauen Injektionen von Sturzkampfbombern.
Die Deutschen haben sich irgendwann irgendwie von der Erschaffung eines viermotorigen Tauchmonsters gelöst, und Tupolev musste dasselbe tun. Für den Patriarchen war es zwar schwieriger.
So seltsam es auch aussehen mag, aber Tupolev und sein Flugzeug wurden gerettet … von den Deutschen. Genauer gesagt das Junkers-Team. Als am 1. September 1939 der Zweite Weltkrieg begann, trafen Informationen über die mehr als erfolgreiche Arbeit der Bomber Ju.87 und Ju.88 ein.
Die Situation hat sich radikal geändert. Der Krieg mit Großbritannien trat irgendwie allmählich in den Hintergrund, Großbritannien war noch weit weg, aber Deutschland, das begann, das europäische Theater aktiv zu dominieren, fand sich irgendwie sehr nahe.
Tupolew schätzte die Bedrohung ein und bestand darauf, die Arbeit an einem massiven Flugzeug für den Einsatz an der Front und im unmittelbaren Rücken fortzusetzen. Es sollte kein Höhenflugzeug mit einem unter Druck stehenden Cockpit sein, es sollte kein riesiger viermotoriger sein, aber es sollte eine Geschwindigkeit haben, die gleich oder größer als die Geschwindigkeit moderner Jäger ist, d.h. etwa 600km/h. Natürlich muss er tauchen. Der perfekte Frontbomber.
Und außerdem sollte man nicht vergessen, dass selbst unter den Bedingungen von "Sharaga" ein zweimotoriges Flugzeug viel schneller entwickelt werden konnte als ein viermotoriges. Und der Punkt ist unnötig zu winden? Es gab nur einen Ausweg - durch die Auslieferung des Flugzeugprojekts. Und über PB-4 war es möglich, länger als ein Jahr zu sitzen, wenn überhaupt. Aber ein kleiner Frontbomber mit einem Gewicht von 15 bis 18 Tonnen könnte in einem Jahr entworfen, gebaut und getestet werden.
Und in Moskau wurde der Plan genehmigt. Das Projekt erhielt den Code „FB“und durfte parallel zum kurz zuvor genehmigten Projekt „PB-4“weiterarbeiten.
Am Projekt "PB" wurde mit Demonstrationsgrabungen und am "FB" mit Stoßarbeiten begonnen. Und dann machte Tupolev einen Trick und schlug vor, zwei Optionen gleichzeitig zu entwickeln. Das Hauptauto war ein viermotoriges Auto, das Ersatzfahrzeug war ein zweimotoriges. Gleichzeitig sollte das Design mit einer leichten Änderung den Übergang von der ersten Option zur zweiten ermöglichen.
Als Prototyp für die Hauptversion entschied sich Tupolev, das Flugzeug ANT-42 (TB-7) zu verwenden. Der viermotorige "PB" könnte eine natürliche Modifikation des TB-7 werden.
Ein interessanter Punkt: Es gab im Land überhaupt keine Zielfernrohre, die genaue Sturzbomben ermöglichten. Parallel zur Erstellung des Flugzeugs wurde die gesamte erforderliche Ausrüstung erstellt. Und das Visier wurde von dem Gefangenen G. S. Frenkel, Navigator und Mathematiker, entwickelt. Er erhielt den Code PFB-100 (das Anblick des FB-Flugzeugs, das in der Tankstelle entworfen wurde - spezielle technische Abteilung).
Der technische Entwurf des PB war fertig und wurde am 29. September 1939 im OTB mit Vertretern des UVVS und der RKKA Luftwaffenforschungsanstalt besprochen. Fazit und Memo des Leiters von GUAS KA P. A. Alekseev, der Volkskommissar für Verteidigung, beendete die Arbeit an der viermotorigen Version der "PB".
Und es war möglich, alle Anstrengungen auf FB zu konzentrieren. Der Plan von Tupovlev, der plante, zwei Flugzeuge gleichzeitig auf einer Basis zu bauen, war völlig gerechtfertigt.
Am 1. Februar 1940 fand eine gemeinsame Sitzung von Vertretern des UVVS und des OTB des NKWD statt, um den ersten Entwurf des Sturzkampfbombers FB mit zwei M-120-Triebwerken zu prüfen. Wir hörten und diskutierten den Bericht von A. N. Tupolev.
Tupolevs Ruf als Konstrukteur gab dem Militär allen Grund, seinen Berechnungen zu vertrauen, die von der hervorragenden Flugleistung des zu entwickelnden Flugzeugs sprachen.
Die Prototypenkommission hat nach Prüfung des Layouts des Flugzeugs "103", eines zweimotorigen Sturzbombers mit zwei M-120 TK-2-Triebwerken von OTB N / S6D, einstimmig anerkannt, dass der vorgeschlagene Flugzeugtyp mit den angegebenen Flugdaten für die Luftwaffe der Roten Armee sehr relevant und notwendig ist und was notwendig ist, um den Bau von Prototypen des Flugzeugs für deren frühzeitige Präsentation für staatliche Tests zu beschleunigen.
Zwar waren die M-120 noch nicht fertig, also mussten die ersten Flugzeuge mit den tatsächlich verfügbaren Triebwerken verbaut werden. AM-35 wurde auf der ersten Kopie installiert, AM-37 auf der zweiten. Bei Motoren war es im Allgemeinen schwierig, die Führung des Zentralen Konstruktionsbüros wandte sich mit der Bitte um die schnellste Lieferung von Motoren zum Testen an den Volkskommissar Shakhurin.
Shakhurin löste das Problem, und am 29. Januar führte Testpilot Nyukhtikov den Erstflug durch. An diesem Tag wurde eine Gruppe führender Sabotageingenieure unter der Leitung von Tupolev zum Flugplatz geliefert. Bis Ende Mai 1941 liefen Werkstests.
Im Juni-Juli wurde das Flugzeug staatlichen Tests unterzogen, die zeigten, dass das Flugzeug "103" mit AM-37-Triebwerken hervorragende Eigenschaften aufweist. Es war jedoch nicht möglich, die Tests abzuschließen - der Krieg verhinderte.
Tests des Flugzeugs "103" zeigten, dass das Auto ein Erfolg war. Daher begann das Tupolev-Team im Februar 1941, ohne das Ende der Tests abzuwarten, ohne eine Entscheidung von oben, mit den Vorbereitungen für die Massenproduktion. Natürlich mit dem Wissen von TsKB-29, aber ohne alle Genehmigungen und Genehmigungen abzuwarten.
Sie beschlossen, das Auto in Woronesch im Werk Nr. 18 zu bauen, und sie entschieden sich erneut, ohne in Moskau eine Entscheidung zu erhalten. Und da der NKAP immer noch festlegte, welches Auto mit dem Bau beginnen sollte, "103U" oder "103V", haben die Tupolevs einen anderen Trick gemacht: Sie erstellten eine Liste von großen Einheiten, die sowohl auf "103U" als auch auf "103V" unverändert bleiben.
Denken Sie kurz nach: Am 17. Juni 1941, fünf Tage vor Kriegsbeginn, erschien der NKAP-Befehl Nr. 533:
„Aufgrund des Regierungserlasses vom 10. Juni 1941 befehle ich:
- Der Leiter der 10. Hauptdirektion, Genosse Tarasevich, und der Direktor des Werks Nr. 18, T. Shenkman, beginnen sofort mit den Vorbereitungen für die Inbetriebnahme des Flugzeugs "103", ausgehend von der Tatsache, dass das Werk Nr. 18 produzieren soll… 1942 1.000 Flugzeuge "103" und 400 Er-2 Flugzeuge.
An den Direktor des Werks Nr. 156, T. Lyapidevsky, zusammen mit dem Leiter des NKWD OTB, T. Kravchenko:
a) Serienzeichnungen zur Übergabe an Werk Nr. 18 im Zeitraum vom 15. August bis 15. September 1941 zu entwickeln …
b) bis spätestens 15. Oktober 1941 eine Gruppe von Spezialisten des OTB NKWD in Höhe von 20-25 Personen unter der Leitung des Genossen Tupolew und 40 zivile Konstrukteure in das Werk Nr. 18 entsenden … (weitere Aufgaben werden übertragen) viele Zulieferwerke).
Signatur: Shakhurin.
Fünf Tage später brach der Krieg aus. An den Bau von Flugzeugen in einem Werk in Woronesch war nichts zu denken. Das Werk Nr. 18 begann mit der Produktion von Il-2-Kampfflugzeugen und wurde bald nach Kuibyshev verlegt, wo es die Produktion von Il-2 fortsetzte.
Tupolev erhielt eine Fabrik Nr. 166 in Omsk für den Start eines 103U-Flugzeugs mit AM-37-Triebwerken. Grund dafür war der Auftrag des GKOK der UdSSR vom 27. Juli 1941 über den Serienstart des Flugzeugs "103".
Das große Problem war, dass die Fabrik # 166 als solche nur in Projekten existierte. Es war einfach nicht da.
In etwa wie das Werk in Kuibyshev, wo das Werk unter schrecklichen Anstrengungen aus Woronesch verlegt wurde.
Aber in Kuibyshev war es einfacher: Eine Anlage wurde dorthin verlegt. Und in Omsk geschah etwas völlig Außergewöhnliches.
Werk Nr. 166 in Omsk bestand aus:
- Mitarbeiter des Werks Nr. 156;
- Mitarbeiter des Werks Nr. 81 aus Tushino;
- Teil des Kollektivs der Anlage №288 von Kimry.
Dem Regionalkomitee von Omsk standen lediglich zwei Standorte zur Verfügung.
Der erste ist das Gelände eines Automontagewerks mit einer Fläche von 49 Hektar. Es hatte eine Produktionshalle von 27.000 Quadratmetern. m.
Der zweite ist der Standort der Karawanenanlage. Komintern, in beträchtlicher Entfernung vom ersten Standort gelegen, mit einer Fläche von 50 Hektar. Die Produktionsfläche betrug 13.900 qm. m.
Das war alles, was Tupolew und seine Ingenieure zur Verfügung hatten. Einige von ihnen waren bereits freigelassen worden, andere verbrachten die Nacht noch im Gefängnis, unter Bewachung.
Im Wesentlichen Leere. Und die Begeisterung der Tupolev-Mitarbeiter.
Viele Leute sagten, dass der Alte Mann / ANT / Tupolev eine eigenartige und schädliche Person war. Aber es ist unwahrscheinlich, dass viele sich auf ein offenes Feld stürzen und mit dem Bau einer Anlage beginnen könnten. Genauer gesagt, das Werk, da nur Produktionsgebäude ca. 30.000 qm benötigte. m und auch das Plus der Nebenproduktion mit einer Fläche von mehr als 10.000 qm. m, und auch ein Flugplatz …
Außerdem brauchten sie Wohnraum für Arbeiter, Wärme, Wasser, Strom, Abwasser, eine Kantine, ein Krankenhaus.
Und die Flugzeuge sollten produziert werden.
Es ist klar, dass Tupolev allein das nicht schaffen konnte, alle Mitglieder seines Konstruktionsbüros arbeiteten wie verdammt, die Fabrikbosse natürlich, das Regionalkomitee der Partei. Im Regionalkomitee von Omsk wurde ein Verantwortlicher für den Luftfahrtbau ernannt, der zusammen mit Tupolev fast täglich die Baustelle besuchte und alle Probleme löste, die er lösen konnte.
Tupolev war übrigens unparteiisch. Aber im Regionalkomitee wurde er aufgenommen, außerdem war die ANT trotz aller Wechselfälle auf Augenhöhe mit allen Parteimitgliedern.
Dies ist ein lyrischer Exkurs, entschuldigen Sie, nur um einfach ein Bild zu vermitteln, dass es egal ist, wer Sie sind, wenn es Ärger gibt, wer Sie sind, Partei, Nichtpartei, Ex-Häftling und so weiter. Wir haben eine gemeinsame Sache gemacht.
Ja, trotz der wirklich heroischen Bemühungen stellte sich heraus, dass das Werk das vom Dekret des Verteidigungsausschusses festgelegte Produktionsprogramm nicht erfüllen konnte.
Das Verteidigungskomitee hat folgende Nummer für die Veröffentlichung von "103" festgelegt: Oktober - 10 Stück, November - 15 Stück, Dezember - 20 Stück.
Insgesamt sollte das Werk für das letzte Quartal 1941 45 Fahrzeuge übergeben.
Aber die ersten Serienfahrzeuge "103BC" verließen im März 1942 die Montagehalle. Niemand wurde bestraft, niemand wurde erschossen, niemand wurde ins Gefängnis oder in die Sharaga zurückgeschickt. Ich betone.
Im selben Monat wurde die Anordnung des Volkskommissars der Luftfahrtindustrie Shakhurin Nr. 234 vom 28. März 1942 erlassen:
"Aufgrund des Beschlusses des Landesverteidigungsausschusses vom 26. März 1942 Nr. 1498" Zur Bezeichnung der Flugzeuge DB-ZF und "103" BESTELLE ICH:
1. Flugzeug DB-ZF im Folgenden als „IL-4“bezeichnet
2. Flugzeug „103“wird im Folgenden als „Tu-2“bezeichnet
Volkskommissar der Luftfahrtindustrie A. Shakhurin.
So erschien die Tu-2.
Der Anfang, muss ich gleich sagen, war nicht sehr angenehm.
Im Mai 1942 wurden die ersten drei Fahrzeuge zur Erprobung an das Air Force Research Institute übergeben. Am 23. Mai stürzte das Flugzeug Nr. 100102, das von Oberleutnant Mayorov gesteuert wurde, beim Abbiegen auf der Flucht nach der Landung ab. Wie sich herausstellte, war dies erst der Anfang.
Das zweite Auto, das vom Piloten Ishchenko gefahren wurde, stürzte am 26. Mai während eines Meilenflugs ab. Pilot und Navigator wurden getötet, der Schütze wurde schwer verletzt. Die Notfallkommission konnte die Absturzursache nicht feststellen: Möglicherweise war das linke Triebwerk ausgefallen, vielleicht lag ein Fehler bei der Steuerung vor.
Und erst das dritte Flugzeug setzte die Betriebstests am Air Force Research Institute in der Nähe von Moskau fort.
Im Juni 1942 mussten Flüge mit der Tu-2 wegen der erhöhten Unfallhäufigkeit beim Abbiegen, auf der Flucht nach der Landung, verboten werden. Sie führten zu Schäden an Chassis, Triebwerksgondeln, Flügelkonsolen. Manchmal gab es "erfolgreiche" Wendungen, ohne Pannen, sogar bis zu 720 Grad! Aber auch andere Dinge sind passiert. Das Flugzeug, das vom Piloten Polevoy gesteuert wurde, wurde bei einer Landungswende zerstört und brannte ab, die Besatzung konnte glücklicherweise entkommen.
Während der Abnahmetests am 7. und 15. Juli stürzten zwei Tu-2-Flugzeuge, die von den Piloten Kotyakov und Vakin gesteuert wurden, im Werk ab. Auch beim Einschalten des Runs nach der Landung. Beide Besatzungen blieben unverletzt.
Flüge und Montage wurden eingestellt und eine Sonderkommission zur Untersuchung in das Werk Nr. 166 entsandt.
Mit Ihrer Erlaubnis werde ich den Abschluss dieser Kommission vollständig zitieren, denn hier haben wir eine weitere Runde der Handlung.
"ALLGEMEINE SCHLUSSFOLGERUNG der NKAP-Kommission zu Tu-2-Flugzeugen"
Das von A. N. Tupolev entworfene Flugzeug Tu-2 befindet sich in der Serienproduktion im Werk Nr. 166 mit der Produktion von bis zu 1 Flugzeug pro Tag.
Aus den von der Kommission geprüften Materialien geht hervor, dass das Tu-2-Flugzeug moderne sowjetische und ausländische Serienbomber in seinen Flug- und taktischen Daten übertrifft.
Das Tu-2-Flugzeug verfügt über leistungsstarke Abwehr- und Angriffswaffen und hat eine Reichweite von mindestens 2000 km bei einem Gewicht von 1000 kg Bombenlast.
Die Produktion der Tu-2 im Werk Nr. 166 ist ausreichend ausgestattet und bereitet eine größere Produktion von Serienflugzeugen vor.
Vor diesem Hintergrund ist die Kommission der Ansicht, dass das Tu-2-Flugzeug bei der Beseitigung der in ihrem Memorandum festgestellten Hauptmängel über alle Daten verfügt, um die Luftwaffe zu versorgen und ihre Kampfeinsätze erfolgreich durchzuführen.
Das Werk Nr. 166 hat aus Sicht der Kommission allen Grund, seine Produktionskapazität zu erweitern und große Serien von Tu-2-Flugzeugen zu produzieren.
Vorsitzender der Kommission / POLIKARPOV / Mitglieder …"
Die Kommission konnte die Unfallursache wirklich nachvollziehen. Der Fehler war die Gewichtsverteilung der gesamten Struktur und des Spornrads, das bei einem normal beladenen Flugzeug zu "gehen" begann.
Auf Wunsch der Kommission wurden mehrere Flüge mit komplett blockiertem Spornrad durchgeführt. Die Flüge bestätigten die starke stabilisierende Wirkung des blockierten Rades. Auch bei asynchroner Bremswirkung wurde die Möglichkeit sicherer Landungen festgestellt.
Es wurden eine Reihe von Maßnahmen vorgeschlagen, um die Gewichtsverteilung des Flugzeugs zu verbessern.
Die Kommission ist gegangen. Alle von ihr vorgeschlagenen und mit dem Produktions- und Konstruktionsbüro abgestimmten Maßnahmen wurden schnell umgesetzt. Die Unfälle hörten auf, die Produktion der Tu-2 wurde wieder aufgenommen.
Ein kleiner Exkurs.
All dies erwies sich dank Nikolai Nikolaevich Polikarpov, dem Vorsitzenden der Kommission, als einfach und möglich.
Inzwischen war das Verhältnis zwischen Polikarpow und Tupolew gelinde gesagt angespannt. In den frühen 30er Jahren leitete Polikarpov die Brigade Nr. 3 im Tupolev Design Bureau. Der Chef des OKB verfolgte eine harte Politik, nur Ganzmetallflugzeuge zu bauen. Polikarpov hielt es für richtiger, gemischte Designs zu entwickeln. Er war auch nicht einverstanden mit Tupolevs ständiger Einmischung in Designfragen.
Als Folge des entstandenen Konflikts wurde Polikarpow im November 1931 seines Amtes als Brigadechef enthoben. Er wurde versetzt, um Projekte zu überprüfen, die Ergebnisse statischer Tests zu analysieren, dh er wurde aus dem Sinn des Lebens - dem Design - entfernt. Nikolai Nikolaevich bewertete die Situation wie folgt: "Klemme in TsAGI, Vertreibung im November 1931, Rückzug des Programms (Kundschafter, Kämpfer), erzwungener Müßiggang bis Juli 1932."
Könnte Polikarpow im Geiste der Zeit von Tupolew sprechen, so dass er sofort ins Gefängnis oder noch schlimmer kommen würde? Ich denke, er könnte. Aber Polikarpow "ertränkt" nicht nur den ehemaligen Führer, sondern sucht im Gegenteil nicht nach den Schuldigen, sondern nach Wegen, das Problem zu lösen. Und er findet es.
In einer ähnlich heiklen Situation vor den Flügen von Chkalov und Gromov nach Amerika mit Tupolev-Flugzeugen beschuldigte der Pilot Levanevsky vor Stalin Tupolev der Sabotage, Sabotage und der Freigabe unzuverlässiger Flugzeuge.
Also ging die Tu-2 in Produktion.
Gleichzeitig begann das Design Bureau, ebenfalls im Geiste der Zeit, nach neuen Optionen für Waffen zu suchen. Drei solcher Vorschläge wurden der Air Force zur Prüfung vorgelegt. Mitte August genehmigte der stellvertretende Kommandant der Space Force Air Force eine davon mit einigen Änderungen. Es wurde vorgeschlagen, die stationären Maschinengewehre in der Nase des Rumpfes als unwirksam zu entfernen, nicht vier RS-82 entlang des Rumpfes zum Schießen nach hinten zu platzieren, sowohl aufgrund der Verschlechterung der Aerodynamik als auch aufgrund des Ausreichens von drei Schusspunkten für die Verteidigung der hinteren Hemisphäre.
Der Vorschlag, drei ShKAS-Maschinengewehre zur Verteidigung der hinteren Hemisphäre durch schwere Berezin-Maschinengewehre zu ersetzen, wurde genehmigt. Gleichzeitig wurde die Air Force gebeten, die verschiebbare Laternenverkleidung vom Funker zu entfernen. Denn vom Start bis zur Landung fliegt der Funker mit offener Taschenlampe und seine Waffe befindet sich immer in Kampfposition. Die Laterne sollte durch ein Visier ersetzt werden, das, ohne die Feuerwinkel zu reduzieren, den Funker vor Blasen schützt und die Aerodynamik nicht verschlechtert. Außerdem sollte die Anlage mit einem Kraftantrieb ausgestattet sein, um den Aufwand beim Umsetzen der Maschine zu reduzieren Pistole von Seite zu Seite. Alle Wünsche der Air Force wurden erfüllt.
Die Zukunft der Tu-2 schien wolkenlos genug. Das Werk begann kontinuierlich Flugzeuge zu produzieren. Aber nein, das Schicksal bereitete einen weiteren Schlag vor, und dieser Schlag war stärker als ein Luftkanonenstoß.
Der Befehl des NKAP # 763 vom 10.10.1942 kam:
„Aufgrund des GKO-Dekrets zur Steigerung der Produktion von Kampfflugzeugen bestelle ich:
1. Direktor des Werkes Nr. 166 Genosse Sokolow:
a) Einstellung der Produktion von Tu-2-Flugzeugen im Werk Nr. 166. Die im Werk vorhandene Ausrüstung, Ausstattung und technische Dokumentation der Tu-2-Flugzeuge soll vollständig erhalten bleiben;
b) die Produktion von Yak-9-Flugzeugen im Werk Nr. 166 zu liefern.
6. An den Direktor des Werks Nr. 381 t. Zhuravlev:
a) die Produktion von Il-2-Flugzeugen im Werk Nr. 381 einzustellen;
b) die Produktion von La-5-Flugzeugen im Werk Nr. 381 zu liefern.
Signatur: / Shakhurin /.
Es war überwältigend. Ein Jahr Arbeit unter entsetzlichen Bedingungen, eine von Grund auf neu gebaute Fabrik, eine gut organisierte Produktion von dringend benötigten (und vor allem modernen) Bombern …
Aber Aufträge dieser Ebene werden nicht diskutiert. Die Produktion von Tu-2 im Werk Nr. 166 endete im Oktober 1942. Insgesamt produzierte das Werk von März bis Oktober 1942 80 Flugzeuge.
Tupolev war sehr verärgert über das, was passierte, und versuchte, sich mit einem Vorschlag an Stalin zu wenden, die Produktion von Kämpfern auf dem bereits vorbereiteten und Arbeitsbereich des ehemaligen Anhängerwerks zu organisieren.
Dies hätte die Freilassung der Tu-2 retten können, aber Stalin reagierte leider nicht auf die verzweifelten Bemühungen von Tupolev. Man hat den Eindruck, dass jemand bewusst auf die Produktion von Kämpfern eingestellt ist. Oder, wie man heute sagt, er hat Lobbyarbeit geleistet.
Interessant ist natürlich die Frage, wer diese Person oder wahrscheinlich eine Gruppe von Menschen war.
Der Volkskommissar der Luftfahrtindustrie Shakhurin hinterließ mehrere Erinnerungen zu diesem Thema.
Nach seinen Memoiren stellte sich heraus, dass der Kommandant der Luftfahrt der Kalinin-Front und der ehemalige Leiter des Flugforschungsinstituts, General MM Gromov, für die militärischen Tests verantwortlich war. Im Prinzip gibt es keinen besseren Kandidaten. Mikhail Mikhailovich ist die beste Person für solche Arbeiten wie die Bewertung des Einsatzes eines neuen Flugzeugs.
Shakhurin:
„Fast jeden Tag rief ich den Kommandeur der Division an, in der die Tu-2 getestet wurden, und erkundigte mich nach ihrer Teilnahme an den Gefechten. Mir wurde gesagt, dass die Piloten das Flugzeug sehr loben, die Kampf- und Flugeigenschaften des Bombers sind gut, er trifft nicht nur präzise Ziele, sondern bekämpft auch erfolgreich feindliche Jäger.
Aber Stalin erhielt keine Nachrichten. Aus irgendeinem Grund überzeugte ihn das, was ich sagte, nicht. Die Lage an den Fronten war damals akut, und da sich die Tests verzögerten, begann er darauf zu bestehen, die Tu-2 aus der Produktion zu nehmen."
Zweifelhafte Situation, oder? Stalin, der den Worten seines Volkskommissars nicht glaubt, ist irgendwie nicht sehr gut. Theoretisch sollte es im NKAP einfach keine autoritärere und vertrauenswürdigere Person geben. Trotzdem glaubt Stalin den Worten von Shakhurin nicht, aber … Wartet er darauf, dass Gromov sich zu Wort meldet? Aber Gromov ist Shakhurin bereits rechenschaftspflichtig.
Komische Situation. Entfernen Sie die Tu-2 und Il-2 aus dem Strom und beginnen Sie stattdessen mit der Produktion der Yak-9 und La-5. Lavochkins Kandidatur für die Rolle eines Intrigen hinter den Kulissen ist nicht einmal eine Überlegung wert. Lawotschkin war nie besonders beliebt. Jakowlew … auch zweifelhaft. Der stellvertretende Volkskommissar wurde bereits mit drei Augen beobachtet.
Eine sehr seltsame Situation, die leider kaum zu klären sein wird. Die Teilnehmer haben uns bestenfalls Memoiren hinterlassen. Den Geist Stalins aus dem Jenseits herbeizurufen, um herauszufinden, warum er das getan hat – na ja, es ist dumm!
Shakhurin:
„Die Produktion von Tu-2 wurde eingestellt und sie begannen, sich wie immer, wenn eine Entscheidung getroffen wurde, mit sehr hohem Tempo auf die Freilassung von Kämpfern vorzubereiten. Und zwanzig Tage später kommt ein Akt über die Fronttests des Tupolev-Bombers - ein umfangreiches geschnürtes Buch mit dem Stempel "Top Secret" … Die Bewertung des Flugzeugs ist sehr hoch.
Gegen fünf oder sechs Uhr abends wurde ich zu Stalin gerufen. Ich gehe ins Büro. Stalin ist allein. Auf einem langen, mit blauem Tuch bedeckten Tisch liegt eine Kopie des Tu-2-Testberichts.
- Es stellt sich heraus, dass sie das Auto loben. Hast du gelesen?
- Ja, habe ich. Vergeblich nahmen sie das Flugzeug aus der Produktion. Und wie viele Vorwürfe habe ich von dir bekommen.
„Und doch hast du das Falsche getan“, sagte Stalin plötzlich.
- Worin?
"Sie hätten sich beim Zentralkomitee über mich beschweren sollen … Im Zentralkomitee hat sich, wie Sie sich vorstellen können, niemand über Stalin beschwert …"
Wenn ich das richtig verstehe, ist dies gleichbedeutend mit der Tatsache, dass Stalin zugegeben hat, dass er sich geirrt hat. Immerhin gab er den Befehl, die Produktion der Tu-2 zu drosseln und durch die Yak-9 zu ersetzen.
Aus dem Dialog geht klar hervor, dass Stalin den Fehlschluss der Entscheidung, das Auto aus der Produktion zu nehmen, zugab.
Jakowlew. Stellvertretender Shakhurin. Ein Mann, der viele Erinnerungen hinterlassen hat. Wahrscheinlich kann Alexander Sergeevich ein würdiger Zeuge werden.
Jakowlew:
Es stimmt, im April-Mai 1942 begann sich die Situation bei den Jägern allmählich zu verbessern. Die nach Osten evakuierten Fabriken erhöhten täglich die Produktion von Maschinen. Darüber hinaus haben unsere großen Jagdflugzeugfabriken im Osten des Landes, die nicht evakuiert werden mussten, die Flugzeugproduktion gegenüber dem Vorkriegsniveau deutlich gesteigert.
Aber bei den Bombern war die Sache noch unwichtig, da die nach Osten verlegten Fabriken, die sie produzieren, die tägliche Produktion von Flugzeugen vor der Evakuierung noch nicht wiederhergestellt haben.
Hmm … Aber immerhin begann die Produktion der Tu-2 erst im März 1942 …
Jakowlew:
„Im April 1942 wurden der Volkskommissar, Iljuschin und ich ins Hauptquartier gerufen … Stalin fragte uns, ob es möglich sei, Kämpfer mit Bombenwaffen auszustatten, indem man ihnen Bomben unter die Flügel hängte. Die Aufgabe bestand darin, den Mangel an Bombern in unserer Luftfahrt zumindest zeitweise auszugleichen.
Gut. Im April gibt es nicht genug Bomber und Kampfflugzeuge, die Löcher werden mit Hilfe veralteter Jagdflugzeuge gestopft und so weiter. Obwohl, nein. Ich liege falsch.
Jakowlew:
„Bereits 1942 übertraf die Flugzeugindustrie der UdSSR die deutsche. Im Jahr 1942 produzierten deutsche Fabriken 14,7 Tausend Flugzeuge und sowjetische Fabriken - 25,4 Tausend."
„Im Sommer 1943 verfügte unsere Luftwaffe über leistungsfähige Ausrüstung. Die Sättigung der Kämpfer ist ausreichend geworden …"
Und hier liegt ein komplettes Missverständnis vor. Wenn wir 1942 10.000 Flugzeuge mehr produzierten als die Deutschen, war die Sättigung der Jäger ausreichend, im April 1942 gab es so viele Jäger, dass Stalin vorschlug, sie für den Bombenangriff anzupassen. Denn es gibt keine Bomber.
Und im Oktober werden aus einem völlig unverständlichen Grund anstelle der Il-2 und Tu-2 zwei Fabriken zur Herstellung von Kämpfern befohlen. Damit später offensichtlich etwas zu Bombern umgebaut werden konnte. Oder weil diese Kämpfer irgendwo verschwunden sind.
Übrigens konnten die Fabriken # 166 und # 381 bis 1943 keinen nennenswerten Einfluss auf die Produktion von Jägern gehabt haben. Der Auftrag kam im Oktober 1942. Wir hätten keine Zeit gehabt.
Im Allgemeinen wurde Jakowlew mehr als einmal erwischt. Nein, nicht auf die Verzerrung von Tatsachen, sondern, wie man es ausdrückt, auf eine gewisse Untertreibung. Nun, für den stellvertretenden Kommissar ist es nicht sehr logisch, nicht sehr.
Aber das Ergebnis, das ich sehe, ist folgendes: Nachdem wir 10, 7 Tausend mehr Flugzeuge freigesetzt hatten als die Deutschen, die 1942 in Afrika und im Mittelmeer kämpften, verspürten wir plötzlich einen solchen Bedarf an Jägern, dass wir beschlossen, sie aus Kampfflugzeugen zu entlassen.
Was definitiv entweder Dummheit oder Sabotage war. Entweder alles auf einmal. Stalin wurde eindeutig von jemandem betrogen, es wäre interessant zu wissen, wer genau.
Aber im Prinzip reicht es aus, dass die Verdienste der IL-2 in diesem Krieg nicht kritisiert werden und die Tu-2 der einzige Frontbomber war, der problemlos drei FAB-1000 nahm und wirklich eine Bedrohung darstellte alle Arten von Schiffen (zum Beispiel) und gepanzerten Strukturen und Objekten.
Natürlich hätte der FAB-1000 auch den Pe-8 an Bord nehmen können. Aber lassen Sie mich daran erinnern, dass nur 79 Einheiten produziert wurden (Tu-2 - 2257 Einheiten) und die Verwendung dieser Monster episodisch war.
Natürlich hat die Wahrheit gesiegt, und es ist wunderbar, dass so schnell. Es wäre schlicht unrealistisch, einen vollwertigen Krieg nur mit Il-2 (400 kg Bomben) und Pe-2 (600 kg) Angriffsflugzeugen zu führen, da ohnehin nicht die Gegenstände von den Bomben, aber umgekehrt.
Seltsame Geschichte, nicht wahr?
Aber Sie müssen zugeben, dass die ganze Geschichte der Tu-2 voller Kuriositäten, unverständlicher Momente und regelrechter Abenteuer steckt.
Trotzdem kämpfte dieses Flugzeug mit Würde und erfüllte die Aufgaben. Und er wurde von den Crews geliebt, obwohl er vielleicht nicht so gut tauchte wie die Pe-2. Aber der Vergleich dieser Maschinen ist eine interessante Angelegenheit, wenn auch etwas unangemessen. Aber - lassen Sie uns ein Risiko eingehen.
Und nach dem Krieg dienten Tu-2 ganz normal, bevor sie durch Düsenflugzeuge ersetzt wurden, nicht nur in unserem Land. Es war ein gutes Flugzeug. Aber mit einem sehr seltsamen Schicksal.
