Es wird hier keinen vollständigen Vergleich geben, aber historische Parallelen werden vorhanden sein. Ich beabsichtige nicht, die Ähnlichkeit der Flugzeuge Jakowlew und Messerschmitt aufzuzeigen, aber im weiteren Verlauf des Artikels werden Sie überrascht sein, wie ähnlich die Geschichte dieser Flugzeuge war.
Eine andere Frage war natürlich, was das Finale war. Aber auch darüber werden wir nach dem Ende der Geschichte sprechen.
Warum Messerschmitt? Denn der Rest wird sein, aber dann. Aber es war meiner Meinung nach die Bf.109, die das umstrittenste Flugzeug des Zweiten Weltkriegs war. Es geht nicht einmal darum, wie es erfunden wurde, sondern wie es konstruiert wurde. Im Großen und Ganzen war dort durch den Knoten alles untypisch und bis zur Schande kontrovers.
Viele Quellen glauben, dass die Bf.109 aufgrund der Tatsache entstanden ist, dass Herr Hitler beschloss, den Versailler Vertrag zu spucken und die Luftwaffe wiederzubeleben. Das ist teilweise richtig, aber ich bin da einer etwas anderen Meinung.
Tatsächlich hat der Fortschritt beim Erscheinen der Bf.109 eine Rolle gespielt. Und "Messerschmitt" wäre sowieso so oder so erschienen. Doch die Gründe für den Auftritt waren keineswegs politisch, sondern technisch.
Die Konstrukteure von Flugzeugtriebwerken sind an allem schuld. Es ist ihr Verdienst, dass seit einiger Zeit V-förmige 12-Zylinder-Flüssigkeitsgekühlte Flugmotoren mit einer Leistung von 900 bis 1100 PS die Arena betraten. Und ja, es geschah genau in den 30er Jahren des letzten Jahrhunderts.
Gleichzeitig wurde es möglich, einen Kämpfer mit dem sogenannten "aerodynamisch sauberen Profil" zu schaffen. Und ja, das Flugzeug wäre sehr schnell geworden, da der Luftwiderstand um ein Vielfaches geringer wäre.
Natürlich tauchten solche Kämpfer nicht nur in verschiedenen Ländern auf, sondern gingen in Wellen. Dieselbe "neue Welle", die auf der Verwendung eines kompakten (im Vergleich zu einem luftgekühlten Motor) Reihenmotors beruhte.
Es war eine Galaxie von Flugzeugen, die in diesem Krieg eine sehr wichtige Rolle spielte. Britischer Hurrikan und Spitfire, amerikanische P-39 und P-40, französische MS.406, D.520 und VG-33, sowjetische Yak-1, MiG-3 und LaGG-3, italienische MC.202 und Re.2001, japanische Ki-61. Natürlich ist die Bf.109 nirgendwo zu finden.
Im Allgemeinen sind wir es gewohnt, die Bf.109 sowohl als Erstgeborenen als auch als Standard des "New Wave"-Jägers zu betrachten. Trotz der äußerlichen Ähnlichkeit mit Jägern anderer Modelle befindet sich im Inneren jedoch ein völlig anderes Flugzeug mit ungewöhnlichem Design. Und - ziemlich umstritten. Außerdem war es diese Ungewöhnlichkeit, die Bf 109 ins Finale brachte. Nicht ganz natürlich, aber erwartet.
Übrigens eine wenig bekannte Tatsache: Die erste Messerschmitt Bf 109V-1 hob ein britisches Rolls-Royce-Triebwerk in die Luft: die Kestrel.
Das ist die Frage der fortgeschrittenen deutschen Industrie. Tatsächlich, nicht schlechter als die sowjetischen Designer, nutzten die Deutschen alles, was sie erreichen konnten. Inklusive Motoren.
Aber zurück zu den Eigenheiten des Designs. Sie war es, nach Meinung vieler Experten, die den Aufstieg und Fall der Messerschmitt bestimmte.
Natürlich spielte der Konstrukteur die wichtigste Rolle für die Zukunft des Flugzeugs. Und viele von ihnen hatten ihre eigenen Spezialisierungen. Mitchell baute zum Beispiel Rennwasserflugzeuge. Auch deshalb war die Spitfire ein hervorragendes Flugzeug in Bezug auf die Flugleistung, aber in der Ausführung ein Albtraum, der den Herstellern unglaubliche Anstrengungen abverlangte.
Die Caproni waren am besten bei mehrmotorigen Bombern. Dewoitine entwickelte aerodynamisch elegante Kämpfer. Polikarpow wurde "König der Kämpfer" genannt. Yakovlev baute elegante Flugzeuge und Trainingsflugzeuge.
Und hier ist ein Zufall. Da Jakowlew Flugzeuge baute, die weit vom Kampfeinsatz entfernt waren, produzierte Willie Messerschmitt leichte Sportflugzeuge. Sehr spezifisch. Es waren sehr leichte und kostengünstige Maschinen, die in der Lage waren, von ungeeigneten Gebieten aus zu starten und zu landen. Die aber mit einem Karren und einem Pferdepaar transportiert und mit improvisierten Mitteln repariert werden konnte.
Und diese Flugzeuge müssen günstig sein, damit sie jeder kaufen kann.
Und so kam Messerschmitt dank solcher Layouts zu einem solchen Design: Das Chassis wurde am Rumpf befestigt (wohl eine schmale Spur, aber das Auto konnte zerlegt und an einem Schlepper an allem befestigt werden), ein leichter Flügel, der war leicht abgedockt, im Allgemeinen eine sehr mobile Struktur.
Aber Messerschmitts Kämpfer wurden nicht zugelassen. In Deutschland gab es jemanden, der sie baute. Wie in der UdSSR in Bezug auf Jakowlew.
Aber Willie wollte Kämpfer bauen! Er verstand sehr gut, dass Renn- und Sportflugzeuge Brot sind, Kaviar aber absolut nicht schaden würde. Daher begann er selbst zu entwerfen, was später die Startrampe für die Bf 109 wurde. Das heißt, Bf.108.
Die sportliche Bf 108 erwies sich als sehr erfolgreiches Flugzeug. Es hatte all das: Leichtigkeit, Einfachheit und niedrige Baukosten, Fahrwerksstreben am Rumpf, zwei abnehmbare Flügel. Schneller Montage- und Demontageprozess.
Und das Militär beschloss, ein Risiko einzugehen und Messerschmitt ein Jagdflugzeug auf Basis des Bf.108-Konzepts zu bestellen. Das Geld hat seinen Zweck erfüllt und so begann der Aufstieg in den Himmel der Bf.109.
Das Flugzeug wiederholte die Idee der Bf.108 vollständig: der gleiche Einholmflügel, der sich leicht abdocken ließ, das gleiche Fahrwerkssystem, das gleiche sportliche Leichtgewicht und die gleichen Abmessungen, Herstellbarkeit und Wartungs- und Reparaturfreundlichkeit, nicht zu Lasten der Flugleistung.
Die Basis des Flugzeugs war eine starre "Box" mit Pilotensitz, Gastank und Fahrwerk. Das Heckteil wurde hinten daran angedockt, das Triebwerk mit Waffen war vorne angedockt, die Flügelkonsolen waren an den Seiten angedockt. Dank seiner Modularität war die Bf.109 sehr einfach herzustellen und zu reparieren.
Sehr ähnlich der Geschichte vieler sowjetischer Flugzeuge, aber auch das 109. Triebwerk fehlte! Die Daimlers konnten ihren DB 601 in keiner Weise fertigstellen (aber wie sie es taten - es lief gut), und Junkers konnten mit dem Jumo 210 nicht fertig werden, der zudem auch viel schwächer war als sein Konkurrent.
Infolgedessen flogen die ersten Exemplare in der Regel auf dem britischen Rolls-Royce Kestrel. Normale Praxis für diejenigen, die zurückgeblieben sind. Die Hauptsache ist, dass der 109. flog und ziemlich gut flog. Vermutlich wegen der wirklich geringen Masse.
Das Militär empfing den neuen Kämpfer mit Coolness. Der 109. war wirklich innovativ, wie man jetzt sagen würde: Der Motor ist so schmal, dadurch unterschied sich die Kabine auch nicht im Raum, die Haube ist so eng …
Das Flugzeug flog aber nicht nur gut, es war auch so einfach in der Herstellung (und vor allem preiswert), dass es allen gut gefallen hat. Und am meisten hat mir gefallen, dass die Bf 109 in absolut fantastischen Mengen in einem Bach gefahren werden konnte.
Angesichts der Tatsache, dass Hitler ernsthaft mit der Wiederbelebung der Luftwaffe begann, war ein Flugzeug mit einem solchen Plan nicht gerade rechtzeitig, es wurde gestern benötigt.
In diesem fliegenden Honigfass war natürlich eine Fliege in der Salbe. Dies ist, wie die Kenner bereits verstanden haben, das Chassis. Das Chassis ist die Achillesferse der Bf 109 während ihrer gesamten Lebensdauer und Nutzung. Es ging kaputt. Es brach bei allen Modifikationen, und je schwerer der 109 wurde, desto leichter brach er. Es brach im Schlamm, im Schnee, mit Pilotenfehlern …
Alles in allem, wenn es ernst gemeint ist, war das Chassis wohl das einzige Manko der Bf.109. Und so … unverbesserlich, denn wenn die Bf.108 kein solches Problem hätte, dann ist es schon merkwürdig, dass die auf Basis der 108er gebaute Bf.109 tödlich verlief.
Aber es gab einen ganzen Komplex von Problemen, die nicht einfach so gelöst wurden, oder besser gesagt, es waren eine ganze Kette, die genau hierher führte:
Wir haben also die folgende Liste von Absurditäten und Innovationen, die Messerschmitt bei seiner Idee angewendet hat.
1. Das Fahrwerk in einem schmalen Rumpf gab schließlich eine sehr enge Spur.
2. Außerdem mussten diese Regale hoch gemacht werden, da wir uns Punkt 3 ansehen.
3. Der Motor der Bf.109 war V-förmig, aber um die Maschinengewehre oben zu platzieren, wurde er um 180 Grad gedreht. Dementsprechend wurde die Drehachse des Propellers niedriger als bei der normalen Platzierung des Motors, damit der Propeller nicht am Boden haftete, mussten die Streben verlängert und die Nase angehoben werden.
4. Daraus ergab sich eine sehr unangenehme Sache: die Notwendigkeit, bei der Landung "mit der Nase zu arbeiten", um zumindest etwas zu sehen. Da die Landung jedoch mit minimaler Geschwindigkeit erfolgt, führten die Spiele mit dem Heben und Senken der Nase sehr oft dazu, dass das Flugzeug oft entweder auf dem "Bauch" oder (noch schlimmer) auf dem "Rücken" landete. Die Landung im Allgemeinen ist zu einer sehr zweifelhaften Unterhaltung geworden.
Hier könnte man leicht den fünften Punkt schaffen, sagen, dass die Fahrwerksstreben selbst nicht die nötige Festigkeit aufwiesen. Aber auch hier kann man sagen: „Alles in Ordnung“, wenn man es so anwendet: Im Streben nach minimalem Gewicht wurden die Racks so leicht wie möglich gemacht. Und zerbrechlich.
Und es geht darum, sie stärker und schwerer zu machen, wenn nicht die Strebe gebrochen ist, sondern deren Befestigung am Rumpf, die im Namen der Gewichtsminimierung auch nicht ausreichend stark gemacht wurde. In diesem Fall war es sinnlos, die Gestelle zu verstärken.
Und Sie können eine Reihe von Fotos finden, um dies zu beweisen. Mit komplett aus den Halterungen gedrehten Streben und dem abgestürzten Flugzeug.
Das heißt, selbst das Flugzeug, das als Standard galt, hatte Mängel. Dennoch gab es weitere Vorteile. Und die Vorteile überwogen, denn Herr Messerschmitt fing an, die 109er so schnell zu fesseln, dass sie einfach keine Zeit hatten, sie zu schlagen. Diese Situation war für die Luftwaffe durchaus zufriedenstellend, es reichte offensichtlich nicht aus, nur mit Gewalt zu kontrollieren.
Und nun - siehe da! - der Bürgerkrieg in Spanien, in den Bf 109 geschickt wurden, um den Ruf der Legion "Condor" aufrechtzuerhalten, die zu dieser Zeit von sowjetischen Piloten an sowjetischen Jägern gut aufgehängt wurde.
Es half, und in Spanien erwies sich die Bf 109 als ein solches Jagdflugzeug, das zu viel fähig war. Jeder bemerkte dies, und gerade dann beeilten sich die Konstrukteure, Jäger mit wassergekühlten Motoren zu bauen.
Ja, zu den Motoren … Oben sagte ich, dass die Motoren nicht sehr gut waren. Fast wie bei uns. Der erste reguläre Motor für die Bf 109 war der Junkers Jumo 210. Der Motor leistete 700 PS, wie Spanien zeigte, dies reichte aus, um die I-15 und sogar die I-16 zu bekämpfen, aber … Der Hurricane war mehr als konkurrenzfähig Trotz seiner erschreckenden Aerodynamik war die Spitfire bereits getestet und allgemein unterwegs.
Es gab jedoch den oben erwähnten DB-601 von "Daimler-Benz". Und im Allgemeinen war es für diese Zeit einfach ein großartiger Motor. 1000 "Pferde", Mercedes-Zuverlässigkeit … Aber hier ist das Problem: Es war ein ganz anderer Motor. In jeder Weise.
Der DB-601 war nicht nur leistungsstärker als der Junkers-Motor, sondern auch komplexer, schwerer und sollte ein ganz anderes Kühlsystem haben.
Aber auch die Tatsache, dass 601 schwerer war, reicht bereits aus, um ein nach den Prinzipien des Sportflugzeugbaus gebautes Leichtflugzeug umzugestalten. Messerschmitt war nicht allein, Jakowlew sah sich mit dem gleichen konfrontiert, als er versuchte, den VK-107-Motor in Jäger einzubauen.
Wir verstehen, dass ein schwereres Triebwerk die Ausrichtung des Flugzeugs verändert. Und du musst etwas dagegen tun. Und was kann man mit einem Flugzeug machen, das statt eines Sets bereits ein Powerkit hat?
Sie können zum Beispiel die Waffe auf die Flügel übertragen, wie es die Briten und Amerikaner taten, die sich in dieser Hinsicht nicht mit dem Gleichgewichtsproblem beschäftigten, mit Ausnahme vielleicht der Cobras. Es war möglich, wie es sowjetische, japanische und italienische Designer taten, einen riesigen Apparat - einen Kühlkörper - unter den Mittelteil zu hängen und den Bug zu entladen.
Viele taten etwas, aber das war nicht der Weg für den 109. Auch hier spielten das leichte anfänglich sportliche Design und das Fehlen des üblichen Kraftpakets eine Rolle. Und es gibt keine Leistungselemente - was möchten Sie reparieren?
Außerdem war im vorderen und mittleren Teil des Rumpfes kein Platz mehr. Pilot, Steuerung, Gastanks, Öltank …
Natürlich wichen die Deutschen aus. Und sie platzierten Heizkörper (es gab zwei davon) unter den Wurzelteilen des Flügels. Die Aerodynamik verschlechterte sich natürlich, aber die Geschwindigkeit stieg auf 300 PS. - Das ist kein Scherz. Es ist klar, dass die Idee eines schnell abnehmbaren, leichten und leeren Flügels verurteilt wurde, aber sie weinen nicht durch die Haare, wenn sie den Kopf abnehmen. Und neben den Kühlern wurden auch zwei Kanonen in den Tragflächen verbaut.
Tatsächlich ist es hier, Bf.109E, oder "Emil", mit der die Deutschen tatsächlich in den Zweiten Weltkrieg eingetreten sind.
Es gibt eine Meinung (ich unterstütze ihn), dass es klüger wäre, auf die sportliche Vergangenheit zu spucken und ein neues Flugzeug für die DB-601 zu entwickeln. Und rüste das Flugzeug zusammen mit dem Motor auf. Nicht die schlechteste Option, Jakowlew hat es getan. Yak und VK-105 durchliefen den gesamten Krieg und stellten sich sehr erfolgreich gegen dieselben Messerschmitts.
Aber Willie Messerschmitt beschloss, mit der Zähigkeit eines Germanen weiterzumachen. Und dann war da noch die Bf.109F "Friedrich", die von manchen als das beste Flugzeug dieser Klasse angesehen wird. Na ja, oder zumindest das beste "Messer". Umstritten, sehr umstritten, weil die ursprünglichen Mängel nirgendwo hingegangen sind.
Ja, die Arbeit ist getan, die Bf 109F ist stromlinienförmiger geworden, keine "gehackte Axt". Aber in der Zukunft begann alles einem "Trishkin-Kaftan" zu ähneln, als für ein Problem sofort ein anderes auftrat. Und Messerschmitt kämpfte bis zum Ende des Krieges mit Problemen und verlor am Ende.
Je weiter es ging, desto härter wurde die Bf 109, desto schlechter kam sie zurecht und so weiter. Ja, seine Waffe wurde immer beeindruckender, aber der fliegende Baumstamm blieb, auch wenn er Feuer aus mehreren Fässern spuckte, ein Baumstamm. Als in der zweiten Hälfte des Krieges benutzten sowjetische Piloten es ganz normal und kämpften, wenn auch nicht so gepanzerte und ausgeklügelte, aber wendigere Yaks.
Übrigens ist hier anzumerken, dass die 109 umso schlechter kontrolliert wurde, je höher die Geschwindigkeit war. Nehmen wir zum Beispiel das zweite deutsche Jagdflugzeug, die Focke-Wulf Fw.190, bei der es umgekehrt war. Bei niedrigen Geschwindigkeiten war es das gleiche Eisen, aber bei Übertaktung war es akzeptabel. Die Hauptsache ist, Zeit zu haben, um Geschwindigkeit zu gewinnen. Dieselben "Schaukel".
Wir werden hier nicht auf technische Details eingehen, zumal es keinen Sinn macht, den Messerschmitt-Einholmflügel und den Focke-Wulf-Zweiholmflügel zu diskutieren. Es ist klar, dass die Fokker viel stärker war, und es lohnt sich, dabei anzuhalten.
Zufällig ist die gesamte Evolution des 109 nichts anderes als die Evolution des Motors. Der Motor wurde stärker - die Geschwindigkeit nahm zu. Das ist völlig normal und wird erwartet. Die Tatsache, dass die all-heavy 109 auf dem gleichen Leichtbau-Sportdesign basierte, beeinflusste jedoch immer mehr die Manövrierfähigkeit und die Festigkeitseigenschaften.
So kam es, dass sich in diesen Jahren alle Konstrukteure einfach an der Geschwindigkeit festhielten, manchmal sogar zu Lasten des Manövers. "Die Geschwindigkeit wird höher sein - alles wird sein!". Aber in Wirklichkeit tauchten offene "Eisen" auf, die ja sehr beeindruckende Kilometer pro Stunde entwickeln konnten, aber …
Das beste Beispiel sind vielleicht unsere MiGs, die sehr schnell die Arena verließen und in Luftverteidigungseinheiten dahinvegetieren, und die Massaker, die die japanischen Zeros für ihre schnelleren, aber weniger wendigen Kollegen inszenierten.
Es sollte von allem reichlich vorhanden sein. Sowohl Geschwindigkeit als auch Manöver. Was nützt ein super manövrierfähiger Jäger (I-16), wenn er den Feind weder einholen noch weglaufen kann? Was nützt ein Flugzeug, das jedes Auto einholt, aber nichts weiter damit anfangen kann, es sei denn, es stürzt es beim ersten Anlauf ab? Das ist übrigens Focke-Wulf. Auf der „Schaukel“eingeholt, zuschlagen – und rennen! Ansonsten kann man es in vollem Umfang von den waffentechnisch schwächeren Gegnern abbekommen. Tatsächlich passierte das die ganze Zeit.
Inzwischen hatte die 109. kein solches Gleichgewicht. Und je weiter sich das Flugzeug entwickelte, desto schwieriger wurde es mit den Problemen. Das Gewicht wuchs, die Manövrierfähigkeit und das Handling verschlechterten sich, das Fahrwerk ließ immer mehr Ängste aufkommen.
Kein Wunder, dass die Finnen, die es genossen, die 109er zu nutzen, das Chassis radikal umgestalteten und tatsächlich eine Einheit neu entwickelten und bauten, die zu ihnen passte? Tatsächlich näherte sich das Flugzeug auf der Stufe der Modifikation G ("Gustav") einer bestimmten Grenze der Flugeigenschaften, jenseits derer nichts Gutes zu sehen war.
Außerdem war es unmöglich, die Mängel einfach zu erfassen und zu beheben. Sie waren bereits fest zementiert und der Versuch, eines zu liquidieren, führte zu einer ganzen Welle von anschließenden notwendigen Bearbeitungen und Feinschliffen.
Zum Beispiel eine Laterne. Ist es auf dem Niveau von 1943 wirklich so schwierig, eine tropfenförmige Laterne mit praktischer Rundumsicht zu bauen? Entschuldigung, sogar unsere könnten es tun.
Und warum flogen dann die deutschen Piloten, die sich offenbar an die "Sheise" in allen Gestalten erinnerten, weiter mit dem Flugzeug, das eigentlich keinen Blick zurück hatte? Aber weil das Entfernen des Gargrots und das Anbringen einer Haube mit Rundumsicht durch die gleichen eigentümlichen Elemente im Heckbereich behindert wurde.
Es stellt sich heraus, dass die Bewertung verbessert werden könnte. Ersetzen des gesamten Heckabschnitts oder seiner vollständigen Änderung, was im Wesentlichen dasselbe ist.
Das Handling könnte durch die Schaffung eines neuen Flügels verbessert werden. Nicht so leicht und schnell lösbar, neu.
Das Chassisproblem wurde ebenfalls gelöst, erforderte jedoch eine Überarbeitung des Mittelteils. Sowie der Einbau von geräumigeren (dh schwereren) Gastanks, da die neuen Motoren sowohl leistungsstärker als auch gefräßiger waren.
Es scheint mir, oder habe ich wirklich einen Arbeitsplan für die Entwicklung eines anderen Flugzeugs entworfen?
Es ist heute sehr schwer zu verstehen, warum Willie Messerschmitt diesen Weg nicht eingeschlagen hat. Wahrscheinlich deshalb, weil Jakowlew seine Kämpfer nicht zu sehr diversifizierte. Sein Name ist Fluss. Die Jäger befanden sich in der Produktionslinie und stellten ungefähr gleiche Teile her, sowohl Messerschmitt als auch Yakovlev.
Wir werden im zweiten Teil über einen vollständigen Vergleich sprechen, es muss nur getan werden. Es wird einige absolut überwältigende Momente geben, und jetzt werden wir ein wenig beenden.
Was ich sagen möchte. Nur dass zu Beginn des Zweiten Weltkriegs noch die Möglichkeit bestand, mit der Entwicklung eines neuen Flugzeugs zu beginnen, musste diese Chance genutzt werden. Aber da der Krieg andauerte, erwies sich die Einfachheit und Geschwindigkeit der Herstellung des 109. als stärker als die Mängel. Vorübergehend.
Außerdem war der neue DB-605-Motor, der am Boden 1500 PS leistete, einfach unvergleichlich, und der "Messer" hat wirklich alle in Fetzen gerissen. Aber leider war die Zeit wirklich verloren.
In Wirklichkeit funktionierte die gesamte Konstruktion bis zur Abnutzung und an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit. Besonders deutlich wurde dies bei der Bf.109G. Wenn Sie die Statistiken studieren, starben etwa 22% der Flugzeuge dieser Modifikation nicht in Gefechten, sondern wurden beim Start oder bei der Landung zerstört. Zu diesem Zeitpunkt "hatte das Fahrwerk bereits nicht gehalten", und die "Gustav" konnte nur von anständigen Betonflugplätzen abheben.
Ich muss sagen, dass die Deutschen zu diesem Zeitpunkt eigentlich nur von ihnen abhoben, da der Feldzug an der Ostfront verloren war.
Aber stellen Sie sich vor, dass "Yaks" und "La" in der Luftwaffe der Roten Armee nicht in solchen Mengen starten oder kämpfen könnten …
Aber die Bf.109G aller Modifikationen (und es gab 11) konnte. In Stücke schlagen und nicht fliegen. Denken Sie darüber nach, 11 Modifikationen, 15.000 Flugzeuge in 3 Jahren. Und gleichzeitig musste ich ständig etwas drehen und fertigstellen. Und das ohne die sogenannten "Feldmodifikationen".
Viele Autoren stellen dies durchaus sinnvoll als eine Art Mehrzweckanwendung dar. So, sehen Sie, ein vielseitiger Kämpfer, an den Sie alles hängen können. Sie wollen Waffen, Sie wollen einen Treibstofftank, was auch immer.
Aber nur wenige Leute denken über dieses "entweder-oder" nach. Wenn Sie den Treibstofftank nicht aufhängen - abzüglich einer Flugstunde. Wenn Sie die Kanonen nicht aufhängen, werden die Piloten der „fliegenden Festungen“über Ihre Abschussversuche lachen. Schwer. Und warum haben es dann die "Yaks", "La", "Focke-Wulfs", "Spitfires" und "Thunderbolts" geschafft, den ganzen Krieg zu schlagen, ohne die verschiedensten Streuner unter dem Bauch zu tragen? Was, wie ich feststelle, die ohnehin nicht die beste Aerodynamik reduziert.
Allgemein gilt die Bf 109 als eines der besten Jagdflugzeuge des Krieges. Nun, der massivste. Das ist meiner Meinung nach das Extrem. Ebenso das Extrem, die Mitarbeiter der Firma Messerschmitt als Laien zu betrachten, die der Luftwaffe ein wertloses Flugzeug abliefern.
Die Wahrheit liegt wie immer in der Mitte.
Dass die Bf 109 für das Ende der 30er Jahre des letzten Jahrhunderts ein ungewöhnliches Flugzeug war, und ich habe keine Angst vor diesem revolutionären Wort, ist unbestreitbar. Aber ihn bis zum Besten aufzuschreiben, ist einfach schmeichelhaft. Messerschmitt nahm dasselbe wie Yakovlev: einfache Montage und Herstellbarkeit. Das heißt, die Massenfreigabe war wirklich massiv. Die Messers waren schneller zusammengebaut, als sie abgeschossen wurden.
Und hier ist die Nuance. Während erfahrene Piloten am Steuer der Bf.109 saßen, war der „Dünne“ein sehr ernstzunehmender Gegner. Und sehr gefährlich.
Aber im Laufe der Zeit wurden die Kader ausgeschlagen, insbesondere die Kozhedubs, Pokryshkins, Rechkalovs und andere arbeiteten an der Ostfront daran, das Flugzeug wurde schwerer und launischer, und schließlich kam der Moment, in dem das alles war. Die Bf 109 wurde zu einem fortschrittlichen Jagdflugzeug, da sie nicht mehr die auf einem Sportflugzeug basierende Bf 109 war und die Bf 109 wurde, die von dem, was sie war, geblendet wurde.
Außerdem die Flugbesatzung, die auf den Kunstflug einer so strengen und zerbrechlichen Maschine völlig unvorbereitet ist.
Und irgendwie beginnt der Heiligenschein zu verblassen. Aber der Vollständigkeit halber werden wir im nächsten Teil der Bf.109 im Kampfplan vergleichen. Und wir werden uns mit denen vergleichen, mit denen wir wirklich kämpfen mussten. Und dann werden wir die endgültige Schlussfolgerung ziehen.
