Der Frontbomber Su-24, an dessen Entwicklung bereits in den 1960er Jahren begonnen wurde, ist bis heute eines der Symbole der russischen Luftfahrt. Das im Februar 1975 in Dienst gestellte Flugzeug wurde mehrfach modernisiert und ist noch immer bei der russischen Luftwaffe im Einsatz. Dieser Bomber wurde in einer Serie von etwa 1400 Exemplaren hergestellt und wurde nicht nur zur Bewaffnung der sowjetischen Luftwaffe, sondern auch für den Export aktiv geliefert. Das Flugzeug nahm an einer Vielzahl lokaler Kriege und Konflikte teil, und in jüngerer Zeit waren es die Su-24M-Bomber, die im Rahmen der Militäroperation der russischen Luft- und Raumfahrtkräfte in Syrien eine große Menge an Kampfeinsätzen erhielten.
Die Entstehungsgeschichte des Frontbombers Su-24
In der PJSC "Company" Sukhoi "wird heute zu Recht angenommen, dass die Geschichte des Frontbombers Su-24 im Jahr 1961 beginnt, als nach der Übernahme des Su-7B-Jagdbombers durch die Luftwaffe des Landes auf Drängen des Militärs erhielt das Sukhoi Design Bureau die Aufgabe, ein neues Modifikations-Kampfflugzeug zu entwickeln, das die Aufgaben des Allwettereinsatzes zu jeder Tages- und Nachtzeit vollständig erfüllen und kleine und mobile Ziele bewältigen kann. Die Klausel über die Schaffung einer neuen Modifikation des Flugzeugs war direkt im Dekret über die Annahme des Su-7B-Flugzeugs enthalten. Es war allen klar, dass die Su-7B eine Übergangslösung war, dieses Flugzeug wurde hastig von einem Frontkämpfer in ein Kampffahrzeug umgewandelt.
Su-7B
Gewisse Schwierigkeiten für die Entwicklung neuer Luftfahrtsysteme stellten damals die "Chruschtschow-Verfolgung der Luftfahrt" dar, die mit Raketeneuphorie erklärt wurde und viele Arten traditioneller Waffen und militärischer Ausrüstung betraf. Sowie widersprüchliche Forderungen des Militärs, die sich unter anderem an Informationen aus dem Ausland über Geheimdienste orientierten. Insbesondere über die Arbeiten im Bereich der Schaffung neuer Flugzeuge für Kurzstart und -landung sowie Senkrechtstarter.
Trotz aller Schwierigkeiten begann das Sukhoi Design Bureau bereits 1961-62 mit der Entwicklung eines neuen Kampffahrzeugs, das zunächst den C-28-Code hatte, während der Arbeit wurde klar, dass die vom Militär gestellten Aufgaben gelöst werden sollten ein Teil der Erstellung einer neuen Modifikation der Su-7B wird fehlschlagen. Die neuen Kampfflugzeuge erforderten die Platzierung neuer Ausrüstung, der gleichen Visiersysteme, für die es an Bord der Su-7 einfach keinen Platz gab, ihre Anordnung erlaubte nicht, alles Notwendige zu platzieren. Zur gleichen Zeit arbeitete das Design Bureau an der Entwicklung eines Flugzeugs mit der gleichen Funktionalität, aber mit einer größeren Dimension, der Code der Arbeit war C-32.
1962 leitete der berühmte Flugzeugkonstrukteur Oleg Sergeevich Samoilovich (1926-1999) den Entwurf eines neuen Kampfflugzeugs. Er kam nach erfolgreichem Abschluss seines Studiums am Moskauer Luftfahrtinstitut 1957 zum Sukhoi Design Bureau und war bereits 1961 leitender Konstrukteur im Design Bureau, seit 1981 bekleidete er die hohe Position des stellvertretenden Generaldesigners des Unternehmens. Oleg Samoilovich nahm an der Entwicklung des berühmtesten Flugzeugs des Konstruktionsbüros der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts teil, darunter die T-4 "Sotka", Su-24, Su-25, Su-27.
Skizzen des C-6 mit verschiedenen Lufteinlässen
Oleg Samoilovich begann mit der Arbeit an einem anderen Thema, das die Chiffre C-6 erhielt, das neue Projekt des Sukhoi Design Bureau hatte nichts mit dem zuvor angenommenen Su-7B-Flugzeug zu tun. Es basierte auf einem zweimotorigen Flugzeug, das nach einer normalen aerodynamischen Konfiguration gebaut wurde, mit einem mäßig gepfeilten Trapezflügel. Anfangs handelte es sich um eine einsitzige Version, aber später beschlossen die Konstrukteure, das Flugzeug zweisitzig zu machen und die Funktionen von Pilot und Navigator-Bediener aufzuteilen. Im Cockpit sollten sie hintereinander angeordnet werden.
1963 trat das neue Flugzeug in die Phase des Vorentwurfs und des Modellbaus ein. Die Arbeit an der Entwicklung eines Frontbombers wurde durch die politische Situation behindert, als der Raketentechnik Priorität eingeräumt wurde, und bei der Entwicklung neuer Flugzeuge wurde Wert auf die Modernisierung bestehender Muster gelegt, insbesondere Vertreter des Konstruktionsbüros sprach darüber im Rahmen eines Vortrags über das Flugzeug Su-24 und seine Geschichte im Vadim Zadorozhny Museum of Technology Sukhoi. Gebremst wurden die Arbeiten auch durch die mangelnden Fortschritte bei der Erstellung des Puma-Sichtungs- und Navigationskomplexes (PNS) für das neue Flugzeug (dieser Trend hielt übrigens viele Jahre an, der erste normale Prototyp des Puma war erst fertig Ende 1969). Für die Entwicklung des Komplexes war der Designer Evgeny Aleksandrovich Zazorin verantwortlich. Das Hauptproblem in der Entwicklungsphase bestand darin, dass ein solches System zum ersten Mal in der Sowjetunion geschaffen wurde. Das integrierte System sollte alle Flugmodi automatisieren, beim Entladen der Bomberbesatzung wurde natürlich großer Wert auf den Prozess und die Fähigkeiten zum Aufspüren und Treffen von Zielen gelegt. In der ersten Hälfte der 60er Jahre des letzten Jahrhunderts wurde die Zusammensetzung des PNS gebildet, die Aufgabenstellung genehmigt und Prototypen zum Testen entwickelt. Gleichzeitig endete das Projekt des C-6-Flugzeugs selbst im Nichts.
Skizze T-58M, in der Mitte des Rumpfes 4 Hubtriebwerke
Bereits 1964 erhielt das Werk einen neuen Code T-58M, der auf die Anpassung der technischen Spezifikationen für ein neues Flugzeug zurückzuführen war, das vom Militär als Kampfflugzeug mit geringer Flughöhe in Betracht gezogen wurde, das die Anforderungen für die Möglichkeit eines verkürzten Starts und einer verkürzten Landung. Eine weitere Anforderung seitens des Militärs war ein Tiefflug mit Überschallgeschwindigkeit, dies war notwendig, um die Luftverteidigungszone eines potentiellen Feindes zu überwinden. Bei dem Flugzeug in dieser Version wurde vorgeschlagen, vier RD-36-35-Hubtriebwerke gleichzeitig im mittleren Teil des Rumpfes zu installieren (kurzer Start- und Landemodus). Und die vollständige Zusammensetzung des Kraftwerks ging auch von der Anwesenheit von zwei Stützen TRDF R-27F-300 aus. Das Fluggewicht des neuen Flugzeugs wurde auf 22-23 Tonnen geschätzt.
Seit dem Frühjahr 1965 begann das Sukhoi Design Bureau mit der umfassenden Arbeit an der Konstruktion des T-58M-Flugzeugs, das zu dieser Zeit als Kampfflugzeug in geringer Höhe galt und auch die Rolle eines Jägers spielen konnte. Es ist merkwürdig, dass im selben Jahr 1965 beschlossen wurde, das Layout des zukünftigen Flugzeugs zu ändern, bei dem die Piloten nebeneinander und nicht hintereinander im Cockpit platziert wurden. Später wird eine solche Mannschaftsplatzierung auf dem Serien-Frontbomber Su-24 und dann auf dem modernen Jagdbomber Su-34 implementiert, der ihn ersetzte. Gleichzeitig wechselten sie beim T-58M zu einem ähnlichen Layout, da die Querabmessungen der Antenne der Orion-Visierstation, die sich in der Nase des projizierten Flugzeugs befand, zunahmen.
Flugzeugmodell T-58M
Offiziell wurde der Regierungsauftrag zur Schaffung eines neuen Kampfflugzeugs erst am 24. August 1965 erteilt. Das Projekt wurde noch einmal modifiziert und das Thema erhielt einen neuen Code T-6. Der Entwurf des Flugzeugs war bis März 1966 fertig, gleichzeitig wurde er verteidigt. Gleichzeitig kamen beim Bau des T-6 neue Montage- und Fertigungstechnologien zum Einsatz. So wurden bei der Konstruktion des Versuchsbombers Langteile aus leichten Aluminiumlegierungen in Scheibenbauweise (mit Längs- und Querversteifungen) verwendet. Die detaillierte Konstruktion des experimentellen T-6-Bombers wurde Ende 1966 abgeschlossen, parallel dazu baute das Sukhoi Design Bureau zwei Kopien der zukünftigen Maschine, eine war für Flugtests bestimmt und die zweite sollte gebaut werden zum Krafttest geschickt. Das erste Flugzeug war im Mai 1967 fertig, am 29. Juni desselben Jahres wurde das Flugzeug an den Flugplatz des Gromov Flight Research Institute (LII) geliefert. Am 30. Juni 1967 führte der berühmte Testpilot Wladimir Sergejewitsch Iljuschin (Sohn des berühmten sowjetischen Flugzeugkonstrukteurs), der zu dieser Zeit Chefpilot des Suchoi-Designbüros war, den ersten Lauf mit einem neuen Flugzeug entlang der LII-Landebahn durch.
Am 2. Juli 1967 hob die Versuchsmaschine erstmals vom Boden ab, im Erstflug wurde das Flugzeug auch von Iljuschin gesteuert. Die merkliche Eile beim Heben des neuen Flugzeugs in den Himmel war darauf zurückzuführen, dass der Bomber zur Teilnahme an einer groß angelegten Luftparade angekündigt werden sollte. Sie fand in Domodedovo statt und sammelte traditionell unter anderem zahlreiche Muster und Neuheiten der sowjetischen Konstruktionsbüros, die Luftparade sollte am 9. Juli stattfinden. Am 4. Juli, während des zweiten Testfluges, kam es jedoch zu einem Notfall, die linke Klappstrebe des Cockpits wurde vom T6-1-Flugzeug abgerissen. Gleichzeitig endete der Flug sicher, es wurden dringend Arbeiten zur Verfeinerung der Cockpithaube durchgeführt, aber es wurde beschlossen, die Teilnahme an der Parade abzulehnen. Infolgedessen sahen westliche Militärbeobachter, die an den Luftparaden teilnahmen, die neuen sowjetischen Flugzeuge 1967 nie.
Versuchsflugzeug T6-1
Versuchsflugzeug T6-1
Anfänglich fanden alle Tests des neuen Flugzeugs ohne Hubmotoren statt, sie erschienen auf dem T6 erst im Oktober 1967, gleichzeitig wurden die P-27-Hauptmotoren durch neue ersetzt, Standard für den AL-21F-Turbojet Motor, die bei OKB A M. Lyulki entwickelt wurden. In der Version des Flugzeugs mit verkürztem Start und Landung wurde der Bomber von November 1967 bis Januar 1968 getestet. Die Tests bestätigten die Erwartungen der Designer, dass sich dieses Schema nicht rechtfertigt. Das Erreichen einer Verbesserung der Start- und Landeeigenschaften konnte eine signifikante Verringerung der Flugreichweite des Bombers (eine Verringerung der Treibstoffmenge an Bord, die Unfähigkeit, den ventralen Raum zum Aufhängen von Waffen und Ausrüstung zu nutzen) nicht kompensieren. Ein solches Schema wurde als Sackgasse erkannt.
Mitte 1967 wurde eine Entscheidung getroffen, die den experimentellen T-6 dem zukünftigen Serien-Frontbomber Su-24 näher brachte, es war eine Entscheidung, eine Version des T-6I-Bombers mit einem neuen variablen Schwenkflügel zu entwickeln. Offiziell wurden Arbeiten in dieser Richtung durch ein Dekret der Regierung der Sowjetunion vom 7. August 1968 angeordnet. Die neue Version des Flugzeugs wurde 1968-1969 entworfen und der Bau von zwei Prototypen der Maschine wurde im Herbst 1969 abgeschlossen. Das erste Flugexemplar des neuen Flugzeugs, indiziert T6-2I, erhob sich am 17. Januar 1970 erstmals in den Himmel, das endlich in einen akzeptablen Zustand gebrachte Puma PNS war bereits an Bord des Flugzeugs verbaut. Vladimir Iljuschin hob das Auto wieder in den Himmel.
T6-2I mit hängenden Bomben
Die staatlichen Tests des neuen Flugzeugs dauerten vier Jahre von Januar 1970 bis Juli 1974. Die Dauer der Tests, an denen ein Dutzend Produktionsflugzeuge im Luftfahrtwerk Novosibirsk zusammengebaut wurden, wurde durch die Komplexität des Projekts erklärt. Für die sowjetische Luftwaffe und die Luftfahrtindustrie war es ein bahnbrechendes Flugzeug. Der Frontbomber T-6I war das erste taktische Kampfflugzeug der UdSSR, das zu jeder Tages- und Nachtzeit und bei allen Wetterbedingungen eingesetzt werden konnte. Dies wurde gerade durch die Präsenz des Puma-Visier- und Navigationssystems an Bord des Bombers sichergestellt, ein Durchbruch für die sowjetische Industrie. Das PNS "Puma" umfasste ein spezielles Radar "Relief", das für die Automatisierung des Fluges in extrem niedrigen und niedrigen Höhen mit der realisierten Fähigkeit, sich um das Gelände zu biegen, verantwortlich war, und ein Zwei-Positionen-Zielradar mit der Bezeichnung "Orion- EIN". Der Puma enthielt auch den digitalen Bordcomputer Orbit-10-58, und die Bewaffnung der ersten serienmäßigen Frontbomber Su-24 wurde durch Lenkflugkörper der folgenden Klassen repräsentiert: "Luft-Luft" R-55 und " Luft-Boden" X-23 und X-28.
Zu den Besonderheiten des Flugzeugs gehörten, wie bereits erwähnt, die weit verbreitete Verwendung von langen gefrästen Platten (die konstruktiv und technisch sehr wichtig waren) sowie ein neuer variabler Schwenkflügel, dessen Einsatz an der T- 6I-Flugzeuge der Maschine ein ausreichend hohes Flugleistungsniveau, Eigenschaften bei verschiedenen Flugmodi des Flugzeugs sowie die gemäß der Leistungsbeschreibung geforderten Start- und Landeeigenschaften. Es ist auch wichtig zu beachten, dass zum ersten Mal in der heimischen Flugzeugindustrie für solche taktischen Flugzeuge ein Schema mit der Position der Piloten nebeneinander (Schulter an Schulter) implementiert wurde. Darüber hinaus erschienen im Flugzeug einheitliche Schleudersitze K-36D, die es der Besatzung des Bombers ermöglichten, auch im Start- und Landeflugmodus (der gesamte Geschwindigkeits- und Höhenbereich) zu entkommen.
Schema des Frontbombers Su-24
Aufgrund eines Regierungserlasses vom 4. Februar 1975 wurde der T-6-Bomber in Dienst gestellt und erhielt die uns allen bekannte Bezeichnung Su-24. Die Serienproduktion des neuen Angriffsfahrzeugs begann 1971, zwei unserer berühmten Flugzeugfabriken beteiligten sich an der Produktion eines Frontbombers - in Komsomolsk am Amur (Werk Gagarin) und Nowosibirsk (Werk Tschkalow). In Nowosibirsk wurde der Zusammenbau der Mittel- und Kopfteile des Rumpfes sowie des Mittelteils durchgeführt, und hier wurde auch der Prozess der Endmontage des Bombers durchgeführt. Im Werk in Komsomolsk am Amur waren Arbeiter mit der Herstellung von Flügelkonsolen, Leitwerk und Leitwerk des Bomberrumpfs beschäftigt.
Direkte Analoga und Konkurrenten des sowjetischen Frontbombers Su-24 waren der in den USA hergestellte taktische zweisitzige Bomber General Dynamics F-111, auf dem zuerst ein variabler Schwenkflügel installiert wurde, und der Panavia Tornado-Jagdbomber auf der Schaffung, an der mehrere europäische Länder gleichzeitig arbeiteten. Der Tornado erhielt auch einen variablen Schwenkflügel. Der taktische Bomber F-111 stieg erstmals am 21. Dezember 1964 in die Lüfte und im Juli 1967 wurde das Flugzeug in Dienst gestellt, derzeit ist der Betrieb dieser Bomber vollständig eingestellt. Der europäische Jagdbomber Tornado, an dessen Entwicklung Luftfahrtunternehmen aus Deutschland, Großbritannien und Italien beteiligt waren, absolvierte am 14. August 1974 seinen Erstflug und wurde erst 6 Jahre später 1980 in Dienst gestellt. Derzeit sind die neuesten Modifikationen der Tornado-Jagdbomber, wie die Modelle Su-24M / MR und Su-24M2, noch im Einsatz.
Abheben des Frontbombers Su-24
