Schon bald nach dem Erscheinen von Radaren stellte sich die Frage, die Erfassungsreichweite von Luftzielen zu erhöhen. Dieses Problem wurde auf verschiedene Weise gelöst. Sie versuchten, Radarstationen so weit wie möglich in dominanter Höhe zu platzieren, was es ermöglichte, nicht nur den Sichtbereich zu vergrößern, sondern auch eine Verschattung durch Objekte am Boden zu vermeiden. Zum gleichen Zweck wurden die Empfangs- und Sendeantennen des Radars auf Türmen installiert und sogar versucht, auf Ballons angehoben zu werden. Mit einer Erhöhung der Elevation der Antennen konnte die Erfassungsreichweite um 30-40% erhöht werden, gleichzeitig konnten die ersten Radare in der Regel keine Luftziele vor dem Hintergrund der Erdoberfläche fixieren.
Die Idee, ein Radar in einem Flugzeug zu installieren, entstand Ende der 1930er Jahre in Großbritannien. Nach dem Beginn massiver Nachtangriffe deutscher Bomber in England begann die Produktion der zweimotorigen Nachtjäger Blenheim IF mit AI Mk III Radar. Die mit Radar ausgestatteten schweren Blenheim-Jäger schnitten bei Nachtabfangen sehr gut ab und wurden später durch die fortschrittlicheren Beaufighter und Mosquito mit AI Mk. IV-Radaren ersetzt. Nachtjäger waren jedoch keine Radarpatrouillenflugzeuge im modernen Sinne, das Radar an Bord wurde meist zur individuellen Suche nach einem Luftziel verwendet und der Informationsaustausch mit anderen Abfangjägern und Bodenkontrollpunkten erfolgte nicht.
Der erste Prototyp des AWACS-Flugzeugs war der experimentelle Vickers Wellington IC, bei dem eine rotierende Radarantenne über dem Rumpf angebracht war und die Ausrüstung anstelle des Bombenschachts angebracht war.
Versuchsflugzeug der Vickers Wellington IC Radarpatrouille
Der Bau dieser Maschine auf Basis des zweimotorigen Bombers Wellington wurde eingeleitet, nachdem deutsche Einzelbomber England angegriffen hatten, wobei bodengestützte Radare an der Ostküste der britischen Inseln umgangen wurden. Nach den massiven Auslieferungen des SCR-584 und des GL Mk. III wurde die Idee eines Radarkontrollflugzeugs mit einer rotierenden Radarantenne aufgegeben. Zur gleichen Zeit wurden Wellingtons, die mit Radargeräten mit festen Antennen ausgestattet waren, in Massenproduktion hergestellt. Diese Bomber wurden erfolgreich gegen deutsche U-Boote eingesetzt, die nachts auftauchten, um ihre Batterien aufzuladen. Ende 1944 gab es Fälle, in denen speziell umgebaute Wellingtons mit festen Antennen verwendet wurden, um Mosquito-Abfangjäger auf deutsche Heinkel-111-Bomber - Träger von V-1 "fliegenden Bomben" - zu richten. Dies war der erste Kampfeinsatz der Verbindung "Luftradarstreikposten - Abfangjäger" in der Geschichte.
Vereinigte Staaten von Amerika
Mitte der 40er Jahre des letzten Jahrhunderts erreichten die Miniaturisierung und Leistungsfähigkeit von Radaren einen solchen Grad, dass es möglich wurde, Überwachungsradare mit einer Erfassungsreichweite von mehr als 100 km nicht nur in großen zwei- und viermotorigen Flugzeugen einzusetzen, aber auch auf relativ kleinen einmotorigen Maschinen.
Die Amerikaner waren die ersten, die mit dem Serienbau von AWACS-Flugzeugen begannen. Nach dem Ausbruch der Feindseligkeiten im Pazifik musste die US Navy die Radarkontrollzone von ihren Stützpunkten und Schiffen entfernen, um eine ausreichende Zeitreserve zu schaffen, um eine ausreichende Anzahl von Deckungsjägern in die Luft zu heben. Außerdem könnten die Flugzeuge der Radarpatrouille die Aktionen der eigenen Luftfahrt auf Distanz zum Flugzeugträger steuern.
Im August 1944 wurde die amerikanische Flotte in den Kämpfen um Okinawa intensiven Kamikaze-Angriffen ausgesetzt, und amerikanische Admirale bestellten dringend deckbasierte AWACS TVM-3W-Flugzeuge. Dieses Fahrzeug wurde auf Basis des trägerbasierten Torpedobombers TBM-3 Avenger erstellt. Ohne das Ende der Tests abzuwarten, bestellte die Flotte mit Auslieferungsbeginn im März 1945 40 Flugzeuge.
Deckflugzeug AWACS TVM-3W
Zum ersten Mal hob das "fliegende Radar" TVM-3W im August 1944 ab, was mit dem offiziellen Abschluss des Auftrags dafür zusammenfiel. Unter dem mittleren Teil des Rumpfes wurde am Flugzeug ein im Rahmen des Cadillac-Projekts entstandenes Radom mit einer AN/APS-20-Radarantenne installiert. Mit Blick auf die Zukunft werde ich sagen, dass bis Ende der 70er Jahre, also mehr als 30 Jahre, modernisierte Versionen dieser Station, die im Bereich von 1-3 Metern betrieben wurden, in den USA und in der NATO verwendet wurden. Die erste Modifikation des AN / APS-20 hatte für seine Zeit sehr gute Eigenschaften, die Station konnte ohne Störungen ein Bomberziel in einer Entfernung von 120 km sehen.
Äußerlich unterschied sich der TVM-3W stark vom Torpedobomber. Neben der tropfenförmigen Radomverkleidung mussten zur Aufrechterhaltung der Richtungsstabilität zusätzliche vertikale Flächen an den Stabilisatoren angebracht werden - das Leitwerk wurde dreikielig. Die Landung des TVM-3W erforderte besondere Aufmerksamkeit, da die Bodenfreiheit durch den hängenden "Bauch" gering war.
Die Besatzung bestand aus zwei Personen - einem Piloten und einem Radarmann. Meist wurden die Fahrzeuge erster Ordnung nicht neu gebaut, sondern aus Torpedobombern umgebaut. In der Rolle einer Plattform für das Flugzeug war die AWACS "Avenger" nicht ideal. Das geringe Innenvolumen des Rumpfes ermöglichte es, nur einen Radaroperator unter sehr beengten Verhältnissen unterzubringen.
Obwohl für das erste amerikanische trägergestützte AWACS-Flugzeug alles sehr gut lief, verzögerte sich die Feinabstimmung. Nachdem die Probleme mit dem unzuverlässigen Betrieb der Avionik behoben waren, dauerte es Zeit für die Entwicklung von Serienmaschinen durch das Flug- und Technikpersonal. Infolgedessen hatte der TVM-3W keine Zeit für den Krieg und begann Anfang 1946, in die Kampfradargeschwader einzutreten. Der ersten Option folgte eine Modifikation der TBM-3W2 mit einem verbesserten Radar, das auch auf Oberflächenziele arbeiten und sogar U-Boot-Periskope erkennen konnte.
Bei der Konstruktion der TBM-3W2 wurde davon ausgegangen, dass das Flugzeug dreisitzig sein würde, die Besatzung wurde um einen zusätzlichen Radarfahrer erweitert, der auch für die Kommunikationsausrüstung verantwortlich war und Daten zu erkannten Luftzielen übermittelte. Aufgrund des Platzmangels an Bord wurde das dritte Besatzungsmitglied jedoch in der Regel nicht mitgenommen.
1953 verfügte die US Navy über 156 TBM-3W / W2-Flugzeuge, die zu diesem Zeitpunkt nicht nur zur Überwachung der Luftlage, sondern auch zur Suche nach U-Booten zusammen mit U-Boot-Abwehrflugzeugen TBM-3S eingesetzt wurden. Aber nach einigen Jahren begann im Zusammenhang mit der Ankunft fortschrittlicherer Maschinen die Außerdienststellung des Radars "Avengers". Außer in den USA waren TBM-3W2-Flugzeuge in Kanada, den Niederlanden und den japanischen Seestreitkräften im Einsatz. Außerdem wurden sie überall ausschließlich als Patrouillenfahrzeuge zur Kontrolle des Seegebietes eingesetzt.
Ende der 40er Jahre war die seit 1941 produzierte Avenger ziemlich veraltet und die Navy benötigte eine neue Plattform für ein trägergestütztes Radarpatrouillenflugzeug. Im Jahr 1949 wurde ein auf der Basis des trägergestützten Kampfflugzeugs AD-1 Skyraider gebautes Flugzeug in die Erprobung aufgenommen.
Die erste Radarversion von "Skyrader" mit einem rotierenden Antennenradar AN / APS-20 in einer sperrigen Verkleidung unter dem Rumpf erhielt die Bezeichnung AD-3W. Diese Maschine wurde in einer Kleinserie von 30 Exemplaren gebaut und diente hauptsächlich zum Testen und Feintuning von Geräten. Wegen der charakteristischen Konturen klebten die scharfzüngigen Matrosen schnell den verspielten Spitznamen "Guppy" an das Flugzeug. Wie bei der TBM-3 wurden am Leitwerk zusätzliche Unterlegscheiben verbaut, um die Spurstabilität zu verbessern.
AD-3W
In einer dreiköpfigen Crew gab es eine klare Aufgabenteilung. Neben Pilot und Radarmann gab es einen weiteren Arbeitsplatz für den Funker, der ständigen Funkkontakt mit dem Flugzeugträger oder den gelenkten Jägern in der Luft hielt. Basierend auf den Erfahrungen mit dem Betrieb von TBM-3W2-Flugzeugen war ein weiterer Zweck des AD-3W die Suche nach U-Booten, für die ein Magnetometer auf das Flugzeug gequetscht wurde. Auch das AN / APS-31-Radar wurde auf den Skyradern getestet, aber es hat keine Wurzeln geschlagen.
Infolgedessen beschlossen sie nach all den Experimenten, die U-Boot-Abwehrfunktionen aufzugeben, und der AD-4W mit dem AN / APS-20A-Radar wurde zur Standardversion des Decks "fliegender Radarposten". Gegenüber der Originalversion wurden die Eigenschaften der Erfassungsreichweite und Zuverlässigkeit der Station deutlich verbessert.
Diese Modifikation, gebaut in der Anzahl von 158 Flugzeugen, ersetzte die verschlissene TBM-3W2 auf den Decks von Flugzeugträgern. Im Vergleich zur Avenger waren die Arbeitsbedingungen an Bord der Skyrader viel komfortabler und das neue Flugzeug hatte einen fast doppelt so großen Patrouillenradius - 650 km. Die AD-4W erbte jedoch viele Nachteile der TBM-3W - das Flugzeug war einmotorig, was bei einem Kraftwerksausfall während des Fluges über dem Meer der Besatzung kaum eine Überlebenschance ließ. Erhebliche Vibrationen des Kolbenmotors neben dem Radar- und Kommunikationsgerät beeinträchtigten seine Zuverlässigkeit. Und aufgrund der Lage der Radarantenne unter dem Rumpf war die Erkennung von Zielen in großer Höhe schwierig.
Die Radar-Skyrader wurden jedoch von der Marine hoch angesehen und spielten während des Koreakrieges eine herausragende Rolle. Die Flugzeuge AD-3W und AD-4W schwebten ständig über den amerikanischen Flugzeugträgern und warnten vor dem Anflug von Jet-MiGs.
Britische AEW.1.
Nachdem mehrere britische Kolbenträgerflugzeuge Sea Fury FB. Mk 11 des Flugzeugträgers HMS Ocean (R68) Überraschungsangriffen der MiG-15 ausgesetzt waren, äußerten die Briten den Wunsch, 50 trägergestützte AWACS-Flugzeuge zu kaufen. Sie erhielten die Bezeichnung AEW.1 in der Royal Navy und dienten bis 1962.
AD-5W
Eine weitere Version der Entwicklung des Radars "Skyrader" war der AD-5W (seit 1962 - EA-1E). Insgesamt erhielt die amerikanische Flotte 239 Fahrzeuge dieser Modifikation. Im Vergleich zum AD-3W und AD-4W hatte die Elementbasis der fortschrittlichen Avionik bereits einen erheblichen Anteil an Halbleiterelementen, was die Größe und den Stromverbrauch deutlich reduzierte. Der Betrieb der EA-1E in der US Navy wurde bis Mitte der 60er Jahre fortgesetzt.
Bereits in den frühen 50er Jahren passten einmotorige Radarpatrouillenflugzeuge nicht mehr zu amerikanischen Admiralen. Nach dem Aufkommen von Geheimdienstinformationen über die Entwicklung von see- und luftgestützten Marschflugkörpern in der UdSSR benötigte die amerikanische Flotte einen "Luftradarposten" mit einem größeren Radius und einer größeren Reichweite als der "Skyrader".
E-1B Tracer
Das neue Flugzeug namens E-1B Tracer, ausgestattet mit einer kompletten Bordausrüstung, hob am 1. März 1957 zum ersten Mal ab. Der Serienbau des „Treser“dauerte bis Anfang 1958, insgesamt wurden 88 Fahrzeuge an den Fuhrpark übergeben. Die Basis für das neue Deck "Radarstreik" war der U-Boot-Abwehr-S-2F-Tracker. Die Besatzung des Flugzeugs bestand aus vier Personen: zwei Piloten und zwei Radarpersonal.
Im Gegensatz zum ersten amerikanischen AWACS-Flugzeug der Nachkriegszeit, bei dem die AN / APS-20-Station verwendet wurde, wurde auf dem Tracer ein neues AN / APS-82-Radar installiert, das im Wellenlängenbereich von 30-100 cm operierte etwa einen Meter über der Tröpfchenverkleidung des Rumpfes mit den Abmessungen 9, 76 x 6, 0 x 1, 25 m Diese Lösung ermöglichte es, die "Totzone" aufgrund der Beschattung der Metallteile der Flugzeugstruktur zu reduzieren. Im Vergleich zum AD-5W wurde die Erfassungsreichweite und insbesondere die Fähigkeit, Ziele vor dem Hintergrund der Wasseroberfläche auszuwählen, erhöht. In Abwesenheit von Interferenzen betrug der Erfassungsbereich eines hochgelegenen Ziels des Typs B-29 180 km, die Aktualisierungsrate der Radarinformationen betrug 10 Sekunden.
Es stellte sich jedoch bald heraus, dass auch das neue Flugzeug nicht ohne wesentliche Nachteile war. Trotz des erhöhten Innenvolumens war an Bord kein Platz für einen Gefechtsleitoffizier und seine Funktionen mussten vom Copiloten wahrgenommen werden. Außerdem verfügte das Flugzeug nicht über eine Ausrüstung zur automatisierten Übertragung von Radardaten, und die Informationen wurden zunächst per Sprache über den Funk an den Flugzeugträger übermittelt, von wo aus die Jäger bereits gesteuert wurden. Die begrenzte Tragfähigkeit des Basischassis verhinderte die Einführung eines Datenverarbeitungs- und Übertragungsbetreibers in die Besatzung, den Einbau modernerer Geräte und die Erweiterung seiner Zusammensetzung. Zudem sahen die Kolbendeckflugzeuge Anfang der 60er Jahre schon archaisch aus. All dies schränkte die Lebensdauer der E-1B in der US Navy erheblich ein, das letzte Flugzeug dieses Typs wurde im November 1977 eingelagert.
Zu den Nachteilen der ersten trägergestützten Radar-Patrouillenflugzeuge zählen, wie bereits erwähnt, geringe freie Volumina an Bord sowie eine relativ kurze Flugreichweite und Patrouillendauer. Was allerdings beim Einsatz vom Deck eines Flugzeugträgers aus in Kauf genommen werden musste. Allerdings stand bei der Festsetzung am Ufer nichts dem Einsatz größerer Maschinen mit längerer Flugdauer als Plattform entgegen.
PB-1W
Gleichzeitig mit dem Deck TBM-3W bestellte die Flotte 24 viermotorige PB-1W mit demselben AN / APS-20-Radar. Die Radarantenne befand sich unter einer großen tropfenförmigen Verkleidung am Ort des Bombenschachts. Neben dem Radar war die PB-1W mit einem "Freund oder Feind"-Radaridentifikationssystem für Flugzeuge und Schiffe ausgestattet. Neben Flugzeugen mit unterem Radar wurde mindestens ein Flugzeug mit dorsalem Radom gebaut.
Küstenbasierte AWACS-Flugzeuge PB-1W wurden auf Basis von B-17G-Bombern gebaut. Im Vergleich zu den „Palubniks“verfügten die schweren viermotorigen Flugzeuge über eine mehrfach größere Flugreichweite und Patrouillendauer. Und die Lebensbedingungen an Bord der TBM-3W waren deutlich komfortabler, anders als bei Deckflugzeugen musste der Radar-Operator aufgrund des Platzmangels nicht gebückt sitzen. Jetzt ist es möglich, 2-3 Schichtführer und einen Führungsoffizier an Bord zu haben.
Wie die Decks-TBM-3W schaffte es die landgestützte AWACS PB-1W nicht in den Krieg. Die Übergabe der ersten fünf Flugzeuge an die US Navy erfolgte im April 1946. Da die Feindseligkeiten bereits beendet sind, wurden alle Verteidigungswaffen aus ihnen demontiert und die Anzahl der Besatzungsmitglieder von 10 auf 8 Personen reduziert.
Das Flugzeug PB-1W diente sowohl an der Ost- als auch an der Westküste der kontinentalen Vereinigten Staaten. 1952 wurden vier PB-1W nach Hawaii geschickt. Neben der Kontrolle des Luftraums und der Steuerung der Aktionen von Kampfflugzeugen wurden die Betreiber während der Flüge mit der Suche nach U-Booten und der Wetteraufklärung beauftragt. Die Eigenschaften des AN / APS-20-Radars ermöglichten es, sich nähernde Hurrikane in einer Entfernung von mehr als 120 km zu erkennen und die Bedrohung zeitnah zu melden. Gleichzeitig war die Intensität der PB-1W-Flüge hoch. Als sich die Ressource entwickelte, sollten die Flugzeuge außer Dienst gestellt werden, die Flotte trennte sich 1956 von der letzten PB-1W.
Die amerikanische Luftwaffe begann sich viel später als die Navy mit AWACS-Flugzeugen zu beschäftigen und schenkte ihnen zunächst keine besondere Aufmerksamkeit. 1951 wurden drei B-29-Bomber zu AWACS-Flugzeugen umgebaut. Flugzeuge mit AN / APS-20C-Radar und Störsender wurden als P2B-1S bezeichnet. Meist wurden diese Maschinen nicht für Patrouillenflüge oder Jägerkoordination, sondern für die Wetteraufklärung eingesetzt und nahmen an verschiedenen Arten von Testprogrammen, Experimenten und Übungen teil.
Zu diesem Zeitpunkt hatte die Luftwaffe noch nicht über die Rolle und den Platz des Langstrecken-Radarpatrouillenflugzeugs entschieden. Anders als die Admirale, die sich noch an die Folgen des verheerenden Überfalls auf Pearl Harbor und der Kamikaze-Angriffe erinnerten, verließen sich die Generäle der Air Force auf zahlreiche bodengestützte Radargeräte und Jet-Abfangjäger. Doch kurz nach der Schaffung von Atomwaffen in der UdSSR und der Einführung von Langstreckenbombern, die das kontinentale Territorium der Vereinigten Staaten erreichen und zurückkehren konnten, waren amerikanische Strategen gezwungen, erhebliche Mittel für die Verbesserung des Luftverteidigungssystems auszugeben, einschließlich auf Flugzeugen und sogar Luftschiffen mit leistungsstarken Radargeräten zur Erkennung von Luftzielen. Dies wird aber im zweiten Teil der Rezension besprochen.
